滴滴真的在上海推出無人車了,記者上車親測報告
2020-06-30
本文來源:燃財經
作者:金玙璠、周繼鳳
「兩個黃鸝鳴翠柳,自動駕駛也能走,閒敲棋子落燈花,自動駕駛送到家。」
6月27日,滴滴出行首次面向公眾開放自動駕駛服務,開始在上海接受公眾體驗報名。
央視主播朱廣權在當天央視新聞的直播中,賣力地宣傳了一波自動駕駛。
前有百度,後有高德、滴滴,從4月下旬到現在的70天內,三家出行平台密集開放Robotaxi(自動駕駛計程車)服務,均是僅在部分城市的固定區域內運營,運營車輛和時間有限,隨車配有安全員、測試員。
這在行業內是什麼水平?
滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智能駕駛無人車,但是在直播中駕駛員多次接管方向盤,遇到復雜場景需要遠程求助,這所謂的L4,是真落地還是搞噱頭?
事實上,不少企業給自家自動駕駛技術的定位都是L4級別,與全自動只差一個級別。
但在多位業內人士看來,現在要想達到L4非常困難,短期來看,至少還需要將近10年的時間才有可能做到。
亦有觀點認為,最多只能理解為是L4級技術、但並非可商業化的產品。
不過從另一個角度講,滴滴這次試乘流程是目前Robotaxi裏最全面的,可以說是一次很好的面向大眾的科普直播。
一位業內人士告訴燃財經,滴滴這次和其他兩家一樣,營銷意義大於實際。
談L4的商業化更是為時過早,而滴滴這場直播是單純地秀肌肉,吹響IPO的號角。
01.滴滴首秀翻車了嗎?
我們先來看滴滴自動駕駛的車輛和測試範圍。
車輛由沃爾沃XC60改造,據滴滴介紹,給它安裝了近20個感測器,其中包括1個64線雷射雷達、2個16線雷射雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達,一輛車的造價在100萬以上。
現階段,滴滴自動駕駛載人測試範圍僅限於上海開放測試道路,路線經過汽車會展中心、辦公區、地鐵站、酒店等核心區域,全長53.6公里。
在滴滴指定的接駁地點,央視記者通過App線上下單了一輛自動駕駛網約車,車輛按時到達後,記者打開車門後發現車內前排還坐著兩名工作人員。
滴滴自動駕駛首席運營官孟醒給出的解釋是,兩位工作人員是為了確保行程安全,其中一位是安全員,應對突發情況,另一位是測試員,實時記錄的同時,能夠提前了解路況與安全員進行溝通。
滴滴這次秀肌肉,不巧碰上了上海的梅雨天氣。
據滴滴介紹,遇上大雨,對自動駕駛車輛的雷射雷達和攝像頭這些感測器都是考驗,比如,對雷射雷達來說,雨點、地面上的積水以及濺起來的水花都可能引發噪點,這就相當於「駕駛員」視力變差,需要演算法有效地去除這些噪點,否則容易引發各種急剎。
但現場的記者和滴滴高管也在反復強調——自動駕駛不等於無人駕駛,如今滴滴的自動駕駛技術已經可以做到自動駕駛,配備安全員是為了乘客的安全兜底,以便在突發情況下隨時接管車輛。
記者上車前需要手簽一份知情責任書。
汽車行業資深人士陳卿表示,這是目前所有的自動駕駛的常規操作,也是讓用戶認識並對自動駕駛保持警惕的一個重要步驟。
第一次測試是從安拓路公交車站到上海汽車城地鐵站。
整體來看,自動駕駛車輛在剎車、避讓、減速超車、掉頭方面還算順暢,但可以發現,因為速度慢,加上都是右轉彎,車輛絕大多數時間都是處於最右側車道。
但是,還是出現了引發大家關注的「翻車」情況:
比如,第一次啟動時,大約等待了兩分多鐘車輛才出發。
記者略顯尷尬,在等待啟動過程中,多次詢問「可以出發了嗎」,介紹完整體情況後,又說起了當天的天氣狀況。
在行駛過程中,駕駛員多次接管方向盤。
直播到39分鐘時,當時車輛路上一個丁字路口,前方、旁邊沒有其他車輛,也無其他突發狀況的情況下,駕駛員開始接管方向盤。
測試員的解釋是,「雨量較大的時候,濺起的水花會對雷達和攝像頭造成影響,駕駛員就會接管方向盤」。
這位測試員稱,接管的另外一種考慮是,自動駕駛是遵守交通規則的,但不能保證行人或者電動車等完全按照交通規則行駛,因此面對幹擾的時候,駕駛員也需要接管方向盤。
當面對相對復雜的場景時,滴滴的自動駕駛就顯得有些力不從心了。
在第二次測試過程中,車前出現了一輛三輪車,三輪車司機蹲在地上疑似修車,如果是普通駕駛員就直接繞道走了,但這對於自動駕駛系統來說,算是一道超綱題。
滴滴解釋稱,這種情況屬於復雜場景,自動駕駛系統需要通過車內的感測器實時將數據發到遠程協助中心,由遠程協助中心給出協助指令。
「前方突遇障礙,自動駕駛汽車自動變道」,自動駕駛車收到指令後,默默地繞開了前方的三輪車。
「這(滴滴)和百度沒有太大區別,這也是目前國內最好的水平之一。」中科創星創始合伙人米磊如此評價。
02.真假L4
滴滴號稱此次在上海投入的是L4級別的智能駕駛無人車。
L4是什麼概念?
按照美國汽車工程師學會(SAE)的定義,無人駕駛分為從0級(完全手動)到5級(完全自動)6個等級。
最高級別L5可以做到全場景全自動,但目前科技水平有限,只能算是一個理想化目標,而在走向L5的路上,每提高一個等級,自動化的程度就會晉升一級台階。
其中,L3級別屬於條件自動化,車輛在特定環境中可以實現自動加減速和轉向,不需要駕駛者的操作。
L4的自動化程度更上一層樓,全程不需要駕駛員,但有限制條件,例如限制車輛車速不能超過一定值,且駕駛區域相對固定,並且一旦發生特殊情況,駕駛員可以切換到手動駕駛。
前不久,工信部也出台了中國版的自動駕駛分級標準,L3為有條件自動駕駛,L4為高度自動駕駛。
一定程度上借鑒了國外的標準。
那麽滴滴和國內同行處於什麼技術水平呢?
米磊給出的側面答案是,現在要想達到L4是非常困難的,短期來看,至少還需要將近10年的時間才有可能做到。
「現在我們看到的,要麽是低速,要麽是在簡單場景,而且短期內不可能去掉安全員去測試。」他表示。
「目前國內的自動駕駛水平,L3都沒到,主要靠產業吹。」一位長期研究造車新勢力的分析師告訴燃財經,所謂的L3,其實都是一些結構化道路的L3功能,也稱為特定場景的L3自動駕駛,均是一些非常有限的場景,而自動召喚是L4的一個很小的應用場景。
一位接近滴滴的人士則透露,目前滴滴給自己的定位是L4級,但很難大規模商業化應用,只能理解為是L4級技術、但並非可商業化的產品。
另一位研究自動駕駛的業內人士對燃財經表示,如今的自動駕駛技術主要由兩大類公司研發推廣。
一類是傳統的汽車製造生產商。
這些公司面向的是C端消費者,「安全是第一位的,因此不太敢宣稱自己的技術已經達到了L4級別。」
另一類便是汽車新勢力。
這些公司短期內並不會向消費者出售自動駕駛車,而是為了給投資人講好故事,拿到下一輪融資。
「他們本身也不會自主造車,更多的是委托一家代理公司幫忙改造。」
如今,自動駕駛因為技術上的不成熟帶來的安全問題也逐漸暴露出來。
比如,特斯拉自動駕駛系統將白色卡車誤識別為天空,致使車輛駕駛員死亡;Uber自動駕駛系統對夜晚橫穿馬路的行人識別分類不準而發生事故,致使對方死亡。
再加上L4是高度自動化,不需要駕駛員,在安全保障方面也就對研發機構提出了更高的要求。
「在這樣的大環境下,經常會有人跳出來說自己達到了L4水平。」上述業內人士表示,事實上,L4級別,絕不只是車的問題,配套的基礎設施也要有對應級別的支持,自動駕駛系統的級別越高,越需要依靠基礎設施的支持來確保安全性。
在他看來,如果基礎設施方面有了足夠的支持,L4技術的應用是沒問題的,但從目前的情況來看,全國只能在有限的幾個地方測試應用L4級別技術。
如今,國內只有六城開放自動駕駛載人道路測試和試運營,且對車輛數量測試裏程等都有明確規定、不允許取消安全員。
滴滴此次的試運營也僅限於上海嘉興的固定路線。
03.真落地還是搞噱頭?
不止一位業內人士對燃財經表示,這次滴滴的試乘流程是目前Robotaxi裏最全面的,是一次不錯的面向大眾的科普直播。
在直播一開始,滴滴展示了指揮中心的交通大數據的分析界面、自動駕駛車隊的管控界面,技術講解也更加全面細致,紅綠燈計時時間的實時調整概念、車路協同、安全員培訓都有所提及。
「但和其他家一樣,宣傳、營銷的意義大於實際(應用)。」其中一位業內人士說。
就在滴滴推出Robotaxi服務的前五天,高德打車和自動駕駛出行企業文遠知行WeRide達成合作,在廣州正式上線Robotaxi服務。
更早上線的還有高德與自動駕駛公司AutoX(4月28日)在上海接入的Robotaxi體驗活動、百度Apollo在長沙開啟的Robotaxi打車服務(4月19日)。
前有百度,後有高德、滴滴,從4月下旬到現在的70天內,三家出行平台密集開放Robotaxi服務。
「今年的疫情利好無人駕駛,行業關注度開始上升,各家應該都在根據環境的變化去推動測試。」
在米磊看來,有滴滴這樣的公司進入,說明這個方向是對的,但Robotaxi的商業化的難度係數也是最大的,比其他場景都要難。
一位汽車領域創業者表示,從各家通用的免費策略來看也是如此,商業化成績並不是他們的關注點。
陳卿告訴燃財經,現階段固定路線的載人運行計程車服務意義不大,離真正的商用距離還很遠。
三家開放Robotaxi服務的平台均是:目前僅在部分城市的固定區域內運營,運營車輛和時間有限,隨車配有安全員、測試員。
除滴滴只能預約體驗試乘外,另外兩家對外的宣傳口徑是「呼叫不需要提交申請或審核,流程與一般網約車無異」。
其中的滴滴,雖然從2016年就開始組建自動駕駛研發團隊,次年在美國加州設立首家海外AI實驗室,但其實前些年的動靜並不大。
直到去年,滴滴開始加強布局,8月份將自動駕駛部門升級為獨立公司沃芽科技,天眼查顯示,今年5月底獲得軟銀超過5億美元融資,成為國內這一領域的最大單筆融資。
可能是有了五億美金的底氣,孟醒在直播當天表示,到2030年,滴滴出行平台將擁有100萬輛全自動的無人駕駛汽車。
滴滴CEO程維已經考慮清楚了,「至少還需要做十年持續投入的計劃」。
滴滴方面此次在直播中除了自報單輛車成本百萬左右外,還透露,滴滴自動駕駛網約車現階段需要配備一名安全員、一名測試員,其中安全員的培養成本也很高,需要經過1-2個月的培訓,錄取率僅為1%。
按照文遠知行工程資深副總裁鐘華此前的表述,無人駕駛公司的發展分為五個階段,第4階段,即限定區域、限定時間的全無人駕駛測試和試運營,進入第5階段(實現大範圍大規模的全無人駕駛運營)方能實現盈利。
中國電動汽車百人會在今年4月份發布的研究報告《Robo-taxi商業化現狀、挑戰及建議》(以下簡稱《建議》)中指出,如今計程車司機人力成本與自動駕駛改造成本基本持平,不過,隨著技術的進步,成本有望大幅降低。
以傳統燃油車的計程車為例,自動駕駛計程車成本依舊略低;與電動計程車相比,自動駕駛計程車改造成本需控制在50萬左右,二者基本持平。
未來5-10年人力成本將會進一步升高,而自動駕駛系統改造成本會逐漸降低。
預計2025年左右,Robotaxi取消安全員並規模化部署後,其成本優勢凸顯,帶來出行服務的顛覆。
麥肯錫的預測是,Robotaxi每公里成本不斷下降,與傳統計程車成本相比將在2025至2027年之間達到拐點。
但與此同時,Robotaxi的實際落地應用還面臨著諸多問題,《建議》中寫道,如今的技術雖可處理交通路況90%常規問題,但剩下的10%影響巨大,需要花費90%的時間解決,長尾效應明顯,且示範場景與真實商用場景存在差距。
而消費者對於自動駕駛尚處於陌生認知階段。
「L3自動駕駛量產難以落地,L4遙遙無期,所以能講故事的Robotaxi成了這幾年的熱門」。一位知乎網友如是寫道。
陳卿亦告訴燃財經,「滴滴自動駕駛體驗車,離宣稱的L4還有很長的路要走。」
事實上,計程車領域的無人駕駛,五年之內都是難以落地的,談L4的商業化更是為時過早,而滴滴這場直播是單純地秀肌肉,吹響IPO的號角。
附圖:▲來源 / 直播截圖 記者正在簽署知情責任書
▲來源 / 直播截圖,圖中安全員已接管方向盤
▲來源 / 直播截圖,自動駕駛網約車前方遇到三輪車障礙
資料來源:https://chinaqna.com/a/112696?fbclid=IwAR0DFhoJ-qcw2TNX68nRy7inB7Xvpe5c6F8yxaPTv6r1aWaLhv-OPS9uLOE
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印度最強輸出是什麼?CEO!印度裔統治下的美國巨頭:2家市值破萬億,掌舵30%五百強
印度出口的最佳商品是什麼?
江湖戲言:是CEO。
納德拉接任微軟CEO,皮猜在Google真正登峰造極,而今,又一家美國科技巨頭——IBM也迎來了一位印度裔CEO,阿爾克溫·克裡希納(Arvind Krishna)。
印度裔CEO一次次被提起,華裔高管也一次次被相提並論作對比。
然而,美國巨頭公司步入“印度裔CEO”時代,可不只是個例。《哈佛商業評論》此前的一項研究表明,目前在世界500強企業中,有30%的掌舵人來自印度。
都是鼎鼎大名的巨頭公司。還不止於科技圈,更是涉及製藥、餐飲、快消、銀行業等等諸多領域的巨頭公司。
今天,我們就盤點列舉十位代表性CEO,他們在職期間所領導的公司,市值最高破萬億,最低也有近百億美元。若是將他們的公司市值加起來,可高達數萬萬億美元……
也想通過個中經歷和履歷梳理,更加清晰地看出印度裔CEO的上升路徑:從何而來?因何成功?
也想提出思考題:印度裔不斷上位,真的完全是因為“比華人更會搞關係”嗎?
▌Google CEO is an Indian
桑達爾·皮猜(Sundar Pichai),1972年7月出生於印度泰米爾納德邦,今年47歲,現任Google及其母公司Alphabet CEO。
他本科畢業於印度理工學院坎普爾分校,讀的是冶金工程專業。之後在斯坦福大學的材料科學與工程專業上,獲得了理學碩士學位,此後又拿下了賓夕法尼亞大學沃頓商學院的MBA。
畢業之後,皮猜先是在一家半導體公司Applied Materials工作,任產品管理崗位,後又加入麥肯錫,從事管理諮詢工作。
2004年,32歲的皮猜加入Google,對Google的產品業務發展,立下了汗馬功勞。
首先是帶領Chrome一舉打敗當時市場上還占主要份額的IE流覽器,其後建立了Google在Android系統中的強大優勢。
2014年10月,Google又進行了一波管理層調整,皮猜的權力範圍進一步擴大:除了繼續負責核心 Android 和 Chrome 業務,還接管了研究、搜索、地圖、Google+、商務和廣告產品,以及基礎設施等業務。
這個時候的他,加入Google十年,成為“二號人物”。但這並不是他在Google內部晉升的天花板。
2015年8月10日,Google宣佈進行組織重整,皮猜出任新Google公司董事長及CEO。
2017年7月,他又向前踏了一步,加入了Alphabet董事會。此舉也被認為是佩奇培養其為接班人的體現。
到2019年12月,Alphabet正式官宣,皮猜升任,以Google CEO的身份,同時擔任Alphabet首席執行官職務。
2020年剛開年,Google母公司Alphabet在皮猜治下,市值首次突破萬億美元。
▌微軟 CEO is an Indian
薩提亞·納德拉(Satya Nadella),1967年8月出生於印度海德拉巴的Nizams市,今年52歲,現任微軟CEO。
他在1998年畢業于印度馬尼帕爾理工學院,獲得電子和通信的工程學士學位,隨後前往美國留學,在威斯康辛大學(University of Wisconsin-Milwaukee)攻讀電腦碩士,後來還在芝加哥大學獲MBA學位。
畢業之後,先是在SUN工作,1992年加入微軟,歷任線上服務部門的高級副總裁、研發以及業務部門的副總裁、微軟伺服器和工具業務群擔任總裁等等。
是微軟多項重要技術的開發者之一,比如資料庫、Windows伺服器和開發者工具等等,也曾負責Bing搜索業務,向陸奇彙報。
2011年接手雲計算業務,推出雲計算版Office軟體——即Office 365,並推動微軟雲服務Azure快速增長。
2014年2月,接替史蒂夫·鮑爾默,成為微軟CEO,當時微軟股價為31.76美元,市值2413億美元,備受錯失移動互聯網時代之困。而且那時候,華裔高管陸奇同樣擁有超高威望和呼聲,納德拉面臨內外壓力。
納德拉上任之後,在微軟進行大刀闊斧改革,發力雲計算與企業級市場服務,逐步不再只聚焦Windows業務,推動微軟“刷新”。
2018年4月,入選《時代週刊》2018全球最具影響力人物榜單,2019年11月22日,名列2019《財富》年度商業人物榜單第1位。
到2019年12月31日,微軟股價為157.7美元,市值近12000億美元,是上任時的5倍。
▌IBM CEO is an Indian
阿爾克溫·克裡希納(Arvind Krishna),1962年出生於印度安德拉邦,今年58歲。
1985年,他本科畢業於印度理工學院,與谷歌CEO皮查伊、哈曼國際CEO迪內什·帕利瓦爾(Dinesh Paliwal)是大學校友。
隨後他前往美國,1990年在伊利諾州立大學巴納-香檳分校大學獲得電氣工程博士學位。
畢業之後,他便加入IBM,從工程師開始做起,至今已經工作了30年之久。2015年,他晉升為高級副總裁,負責雲計算、認知軟體等業務。
2018年,推動IBM以340億美元的價格,收購Red Hat,完成IBM迄今為止最大規模的交易,也是開源史上最大的交易。
2020年1月31日,他被任命為IBM首席執行官,接替IBM首位女性首席執行官維吉尼亞·羅曼提 (Ginni Rometty)。
2020年4月6日,他正式就任IBM首席執行官一職,並發出首份員工公開信,宣佈了上任之後的“三把火”:雲、人工智慧、客戶。
疫情當前,近年以來IBM又為核心業務增長乏力、服務部門冗員等問題所累。克裡希納的上任,能否複刻印度老鄉納德拉在微軟創下的成就?
令人拭目以待。
▌百事可樂 CEO was an Indian
盧英德(Indra Krishnamurthy Nooyi),1955年10月出生於泰米爾納德邦馬德拉斯,也就是現在的金奈,今年64歲,2006年擔任百事公司董事長及CEO,2018年退休,現在也是亞馬遜董事會成員。
1974年,從馬德拉斯基督教大學畢業,獲得物理、化學和數學學士學位,1976年獲得印度加爾各答管理學院。
1978年,被耶魯大學錄取後移居美國,當時她23歲,只有500美元。1980年獲得工商管理碩士學位。
盧英德的職業生涯起于印度,曾在強生公司和紡織公司 Mettur Beardsell 擔任產品經理。1980年從耶魯畢業之後,以戰略顧問的身份加入波士頓諮詢集團(BCG) ,然後在摩托羅拉擔任副總裁兼企業戰略與規劃總監。
她與1994年加入百事公司,在其建言下,百事公司於1997年10月必勝客、肯德基和Taco Bell從公司分離並獨立為百勝全球公司,2001年,被提升為百事公司總裁兼CFO。
在2006年10月,正式上任公司CEO,是百事集團的首位亞裔女CEO,同年,他也名列《財富》美國商界女強人50強榜首、華爾街日報”全球最值得關注的50位商界女性”第二名、”福布斯權力女性榜”第28位。
在擔任CEO的數十年中,她帶領百事完成了一系列重組,負責全球的戰略發展,在2018年10月3日離任首席執行官職位,工作12年,在她任職期間,公司的銷售額增長了80% ,市值增長255%,達到1400多億美元。
▌諾基亞 CEO is an Indian
拉吉夫·蘇裡(Rejeev Suri)是現任諾基亞總裁兼首席執行官,印度裔新加坡人,1967年10月出生於印度新德里。今年52歲。
蘇裡是微軟CEO納德拉的校友,同樣畢業于印度馬尼帕爾理工學院。
他在諾基亞工作了超過20年,2014年開始擔任諾基亞CEO。
這一年,諾基亞已經在手機市場宣告徹底潰敗。在完成與微軟公司的手機業務交易,將設備和服務業務出售給微軟之後,正式退出手機市場。
也就在交易完成的同一天,蘇裡上任了。
此後,諾基亞的經營重點轉移到了通訊業務上,而蘇裡被稱為“諾基亞轉型的直接推動力”。
諾基亞和西門子的電信設別合資企業——諾基亞西門子通信,從虧損部門轉變為占諾基亞收入90%的子公司,就是他的手筆。
2015年4月,諾基亞斥資166億美元(約合1029.2億人民幣)收購法國通訊設備公司阿爾卡特朗訊。這家公司給諾基亞帶來了固網、核心和IP網路技術方面的能力。
依靠這些能力,諾基亞大大拓展了在美國通信市場中的份額,並超越愛立信,成為世界第二大通信運營商。
蘇裡表示,這場收購對諾基亞發展5G通訊技術帶來了戰略性優勢。
來到5G大幕已經緩緩揭開的現在,諾基亞在蘇裡的領導下,已然是商用5G市場上最有競爭力的玩家之一。
今年1月9日,諾基亞公司在官網發佈聲明,宣佈已經在全球簽署了63份商用5G合同。
並且,諾基亞還表示,他們是唯一一家5G技術被美國所有四大主要運營商、韓國所有三大領先運營商以及日本所有三大全國運營商選中的網路(設備)供應商。
截至2019年12月31日,諾基亞市值207.88億美元。
▌Adobe CEO is an Indian
山塔努·納拉延(Shantanu Narayen),Adobe現任董事長兼CEO,1963年5月出生於印度海德拉巴,今年56歲。
他是加州大學伯克利分校工商管理學碩士,也是鮑林格林州立大學電腦科學碩士。還曾代表印度參加亞洲帆船賽。
他的職業生涯始於蘋果。離開蘋果之後,曾任矽谷圖形公司桌上型電腦和協作產品總監,其後又自己創業,創立了開創互聯網數位照片共用的Pictra公司。
1998年,納拉延加入Adobe,擔任全球產品研究高級副總裁,後又晉升為全球產品執行副總裁。
2007年11月,他被任命為Adobe首席執行官。2017年成為董事會主席。
就任CEO之後,納拉延開創了Adobe延續至今的基於雲的訂閱服務,建立了數位文檔的全球標準。
Adobe稱:納拉延作為首席執行官,帶領Adobe轉變為行業創新者,釋放了人們的創造力,推動了Adobe數字業務的發展。
2011年,納拉延被時任美國總統的奧巴馬任命為總統管理諮詢委員會(PMAB)成員。
2018年,納拉延在《財富》雜誌的“年度最佳商人”排行榜中名列第十二位。還被印度《經濟時報》評為2018年度“年度全球印度人”。
2019年,他獲得了印度政府頒發的蓮花士勳章,嘉獎其在貿易和工業領域為印度做出的傑出貢獻。
截至2019年12月31日,Adobe市值1596.54億美元。
▌萬事達 CEO is an Indian
彭安傑(Ajaypal Singh Banga),萬事達卡(Mastercard)總裁兼首席執行官,出生於1960年,今年60歲。
彭安傑的中學時代在海德拉巴公學度過,這同樣是微軟CEO納德拉、Adobe CEO納拉延的母校。
此後,他在德里大學獲得經濟學學士學位,在印度管理學院讀完了MBA。
1981年,彭安傑進入雀巢,從事銷售、市場行銷和管理工作。
1994年,他離開雀巢,加入百事公司。期間,他把當時在百事
旗下的肯德基和必勝客帶到了印度。
在百事決定剝離其餐飲業務之後,彭安傑也做出了改變:從餐飲業轉向到銀行業。於是,他接受了花旗銀行提供的工作。
到2009年離開花旗時,彭安傑已經是花旗亞太業務首席執行官。這一年,他加入了萬事達。
2010年,他從萬事達首席運營官(COO)升任CEO和董事會成員。
彭安傑有一句名言:
創造一個超越現金的世界。
在彭安傑的管理之下,萬事達從一個銀行所有的組織轉變為一個盈利企業。在數位支付領域,仍同Google、亞馬遜等新巨頭積極競爭。
2015年,時任總統的奧巴馬任命他為總統貿易政策和談判諮詢委員會成員。
2016年,印度政府授予他蓮花士勳章。
此外,他還擔任著美印商業委員會(USIBC)主席,世界經濟論壇國際商業理事會成員等職務。
截至2019年12月31日,萬事達市值為3008.33億美元。
▌美光科技CEO is an Indian
桑傑·梅羅特拉(Sanjay Mehrotra),美光科技集團( Micron Technology)CEO,印度裔美國商人,出生于1958年6月27日,今年61歲。
Mehrotra早年在德里(印度首都)的一所學校接受過幾年教育。他先是在彼拉尼博拉理工學院(BITS Pilani)上大學,後來轉到加州大學伯克利分校。
Mehrotra在此完成了電子工程和電腦科學的本科和碩士學位。
並于2009年畢業於斯坦福大學商學院(Stanford University Graduate School of business)的高管教育專案。
1998年,Mehrotra和其他兩位合作人共同創立了閃迪公司(SanDisk),並在2011年至2016年擔任總裁和首席執行官。
閃迪公司是全球最大的閃速資料存儲卡產品供應商。
2017年2月,他被任命為美光科技首席執行官。2019年,還被任命為美國半導體產業協會主席。
Mehrotra擁有的專利數達70多項。
截至2019年12月31日,美光科技市值597.43億美元。
▌摩托羅拉 CEO was an Indian
桑傑·賈(Sanjay Jha),摩托羅拉前CEO,是一位印度裔美籍商人,出生于1967年,今年53歲。
Sanjay Jha生於1967年,分別在利物浦大學和斯特拉斯克萊德大學獲得電子工程學學士和博士學位。2011年,被授予 D.Sc 榮譽學位。2018年,選入美國國家工程學院。
1994年,Jha作為一名高級工程師開始了他在高通公司的職業生涯。
他在高通超大型積體電路集團工作,研究Globalstar衛星電話。
後來,他又著手於第一個13k 聲碼器的研發,該專用積體電路集成到了高通公司的MSM2200晶片組中。
1997年,Jha被提升為工程副總裁,負責領導積體電路工程集團。
他領導並監督了五代數據機和基站晶片組(數位基帶和射頻)以及系統軟體的開發。
1998年,被提升為高級工程副總裁。
2002年,高通科技創業投資公司,Jha擔任高級副總裁和總經理,管理科技投資組合和新技術集團。
2003年成為高通執行副總裁和高通 CDMA 技術公司總裁,並于2006年12月被任命為首席運營官。
2008年8月4日至2012年5月22日,Jha成為摩托羅拉移動設備業務的新任 CEO。
2014年1月7日,他被任命為全球第二大半導體鑄造企業Globalfoundries的CEO。
2018年3月9日,他辭去了Globalfoundries CEO的工作。
2011年8月15日,Google以125億美元的價格收購了摩托羅拉移動。
2014年1月30日,聯想宣佈以29億美元收購摩托羅拉移動智慧手機業務。
截至2019年12月31日,摩托羅拉系統市值275.26億美元。
▌哈曼國際 CEO is an Indian
迪內什·帕利瓦爾(Dinesh Paliwal),哈曼國際(Harman
International Industries)CEO,是一名印度裔美籍商人,出生于1957年12月17日,今年62歲。
哈曼國際是一家旗下擁有包括Revel、 AKG、harman/kardon、Infinity、JBL、Lexicon及Mark Levinson等16個全球領先品牌的母公司,是全球領先的音響產品製造商,處於全球音響的研發和製造領域裡的領導地位。
除此之外,他還是雀巢公司董事會成員。
Paliwal曾在澳大利亞、中國、印度、新加坡、瑞士和美國生活和工作。
他在印度理工學院獲得工程學碩士學位,在邁阿密大學獲得應用科學與工程學碩士學位和金融工商管理碩士學位。
2019年,邁阿密大學還授予 Dinesh 榮譽法學博士學位,以表彰他為推進邁阿密大學在商業、技術、創新和創業活動方面的領導地位所做出的不懈努力和貢獻。
在加入哈曼之前,他曾在 ABB 集團擔任全球市場和技術總裁。在 ABB 工作的22年中,他在5個國家擔任管理職務。
ABB集團是電力和自動化技術領域的領導廠商,位列全球500強企業。
Dinesh可謂是榮譽無數。
2010年,被安永會計師事務所評為紐約都市年度企業家,並獲得了全球印度裔人組織頒發的印度裔美國人成就獎。
2014年,《財富》雜誌將Paliwal評為“年度商業人物”。
2017年,Paliwal 被提名首屆 Recode 100,以表彰當年在科技、商業和媒體領域中做出的貢獻。
2016年11月,三星宣佈以大約80億美元的價格收購哈曼國際,Paliwal 在收購後繼續領導公司。
▌共性:理工科高材生,重視MBA教育
以上,就是十位“最有權勢的印度裔CEO”,但也再次說明,他們,還不是印度裔CEO的全部。
還有Palo Alto Network、利潔時集團、星展銀行、高知特、Conduent、帝亞吉歐以及NetApp等世界頂級公司的CEO,均是印度裔。
而且如果把統計放到高管層面,或許還有更多的傑出印度裔會被納入其中。
所以回到開頭之問,印度裔CEO的職場成功之道,是否有跡可循?
由表及裡,或許可以從履歷中先歸納幾點共性:
第一,基本是理工科出身,但非常重視工商管理類的教育,看重MBA。
谷歌CEO皮猜、微軟CEO納德拉,都是理工科出身,但都專門研習了MBA方面的課程和經驗。
並且據納德拉在《刷新》中的自述,1992年獲得微軟工作機會,同時自己還面臨MBA課程的挑戰,但納德拉並沒有二選一,而是周內在西雅圖微軟工作,週五下班就飛赴芝加哥,一連2年皆如此,最終獲得芝加哥大學MBA學位。
其次,職場忠誠度高。
上述幾位印度裔成功CEO通常在一家公司慢慢升職、積累勢能,而不是為了薪水頻繁跳槽,這對於後來被委以重任也有重要助力。
谷歌創始人拉裡·佩奇和布林在交接班信中就說:皮猜已經在Google的CEO職位上證明了自己,而且他15年來兢兢業業,帶領上下攻克難關解決問題,謙虛又技術範,沒有人比他更合適帶領Google和Alphabet走向未來。
最後,赴美深造,其後落地紮根。
跟諸多外來族裔一樣,印度裔CEO們基本都是在國內完成本科教育——也基本都是國內名校高材生,然後赴美留學深造。
但或許是印度過去一個時代的發展原因,這些印度裔CEO的上升路徑中,沒啥“後路”可言,想要發展更好,就需要在美國全身心融入打拼,甚至拖家帶口,落地紮根。
比如微軟CEO納德拉,家境不錯,父親是印度高級官員,但最後在微軟掌舵,完全憑藉的是個人努力,甚至最初帶妻子去美國,還未能獲得移民許可。
而更多華裔人才,因為中國經濟和科技互聯網的高速發展,面臨機會,也會錯失另外的選擇。
這無關對錯,都是個人選擇,但如果回到那個喜聞樂見的話題:為什麼是印度裔而不是華裔?
或許也要對印度裔在美國管理層的崛起,更加見賢思齊。
之前公開討論時,有說過語言的原因——英語是印度的官方語言,印度裔語言上天然在美國優勢。
也有表達種族性格的因素,常見的印象說法如“印度裔團結、拉幫結派”、“一個印度裔進公司會招攬更多印度裔進來”,“一個華裔進公司會排擠走另一個華裔”……
但印度裔高管們自身的努力和優點或許會因此而遮蔽。
是時候更全面、客觀地看待成功的印度裔了,偏見只會加大傲慢,進一步忽視學習進取之心。
你說呢?
科沃斯自動上下水 在 巫師地理 Facebook 的精選貼文
#土壤地理學
在大自然裡,大約要花上500年的時間才能生成2.5公分厚的土壤,珍貴的天然資源卻在腳下任人糟蹋。土壤是地球上最大的有機碳儲藏庫,有機質是土壤肥不肥的關鍵。因超過半數的有機質是以碳的形式存在,聯合國糧農組織(FAO)正在製作全球的土壤有機碳地圖,了解全球土壤狀況。
台灣雖非聯合國成員,但有機碳地圖製作小組向《上下游》記者表示,台灣仍可遞送相關資料,一起拼湊完整的全世界土壤地圖。
全球1/3土壤退化,每年流失240億公噸
聯合國統計,全球有1/3的土壤退化、每年流失240億公噸的土壤。工業活動、過度使用農藥和肥料、畜養牲畜的廢棄物,乃至家庭使用的塑膠都會污染土壤,問題嚴重但關注有限。為數不多的大型調查揭露令人憂心的數據,美國有上千個土壤污染地點,澳洲有超過八萬個,近兩成的中國耕地土壤遭污染。印度有七成的耕地土壤退化,平均每公頃每年流失16公噸的土壤。
為了讓大家警覺土壤危機,聯合國糧農組織在2012年開始推動「全球土壤夥伴計畫」(GSP),訂2015年為國際土壤年、每年的12月5日為世界土壤日,並於今年6月初在羅馬召開第7屆全球土壤夥伴大會。
靜默的土壤是活物,10公克有超過百萬種的微生物
土壤靜默無聲、不輕舉妄動,讓人幾乎忘了它的存在。但土壤是活物,會生養繁殖、消化呼吸,還持續改變溫度,提供植物所須的養分、水與礦物質,也是無數小動物、昆蟲與微生物的家。10公克的土壤中,有上百億的細菌,超過百萬種類的微生物。地球上有1/4的生物活在土壤,低頭觀察,會發現腳下不起眼的土壤是生機蓬勃的「地下社會」。
「有健康的土壤,才有健康的食物。」多位與會者不約而同表示。全球的農業生產在過去二十年成長了三倍,然而,近年來一些田裡長不出作物了。
複雜的生物多樣性讓土壤有韌性面對氣候與病蟲害的威脅,但化約式的農法在採收時也帶走了土中養分,久而久之成了不毛之地。補給的化學肥料是單一的化工產品,很難重建土壤豐富多樣的有機質。
沃土變沙塵,美國「骯髒三〇年代」的教訓
1930年代,美國經過數十年的麥田榮景,犁耕頻頻的裸露土壤死氣沉沉。久旱不雨後黑色旋風呼嘯,中西部大草原上歷經數十萬年才形成的沃土,化為沙塵,飄上天空,像鋼刷的沙塵暴席捲麥田,甚至颳到了位在東岸的紐約、華盛頓。農民不只失去了莊稼,更失去賴以維生的土壤。面積超過十個台灣大的農田成荒原,這起大地悲劇,促成美國在1936年通過《土壤保護法》。
美國文學代表作《憤怒的葡萄》勾勒了耕地荒蕪後農人的絕望,可是「骯髒三〇年代」的黑色風暴(dust bowl)教訓像塵土一樣隨風而逝。位在非洲東南部的馬拉威,農民在政策鼓勵下都用上了象徵現代化的化學肥料,平均每公頃農地施了160公斤的氮、磷、鉀綜合肥料,土壤沒被養肥,反而瘦巴巴越來越不健康。
糧農組織前往馬拉威實地調查發現,從2010到2017年,這個內陸小國將近半數的農地土壤退化,氮和有機磷不足以提供作物足夠的養分。出乎當地農民意料的是,肥料是導致土壤貧瘠的主要原因之一。
美國「骯髒三〇年代」席捲德州的沙塵暴(出處:wikipedia)
不管慣行或有機,錯誤的施肥讓土壤變瘦
全球土壤夥伴計畫秘書長瓦嘉斯(Ronald Vargas)指出,「為了補充土壤的養分,幾乎所有的馬拉威農民都用了化學肥料,但使用不當,大約四成的土地酸化,讓土壤流失的情況雪上加霜。」土壤流失又帶走了3%的化肥,落入惡性循環。
瓦嘉斯表示,綜合肥料管理方法(IFSM)結合化肥、有機肥和石灰、磷酸岩(rock phosphate)可以恢復土壤的肥力。「關鍵在於,要有政策支持,傳遞這些資訊,教導農民。此外,政府也需要建構一套容易取得的全國土壤資料庫。」糧農組織在馬拉威調查時,也訓練了一批當地專家,寄望現代化的科學研究方法在當地生根,長期觀察與分析土壤變化。
不靠化學肥料,馬拉威牲畜排泄物含有的氮、磷、鉀就足以重振土壤肥力,當地也有六成的農民使用有機肥料,可是品質良莠不齊又缺少專業輔導,無法對症下藥。和仰賴化肥的慣行農法一樣,偏廢的有機農法也會荼毒土壤,破壞有機質和微生物原本充滿活力的相生相剋動態均衡。
過量的化學肥料導致水源優養化、土壤鹽化並累積重金屬。來自動植物的有機肥料呼應循環經濟和永續發展,但錯誤施用同樣留下後患。糧農組織指出,已經有不少研究證明,由牲畜排泄物製成的肥料含有重金屬、病原體,打在動物身上的抗生素也滲透到土壤。
泰國推農民養土冠軍,印度流動實驗室到田間測土壤
泰國農業發達,但也面臨土壤退化的威脅,沿海土壤嚴重流失。防制的難度不僅在於土壤的構成複雜牽涉到化學、物理學與生物學,還在政策的設計與落實,即使科學研究到位,資訊經常無法順利傳遞給農民。
泰國政府推出泰王國際獎章,每年選出養土高手,頒發獎金,去年由孟加拉的農民團體奪冠。在泰國境內,政府還推動「農民博士」計畫,選出愛護土壤的「土氣」冠軍農民,加以培訓後,由農民教農民,用最接地氣的方式傳遞養土的知識與技能。
為了協助農民了解土壤狀態,印度研發了便於攜帶的檢測儀器MRIDAPARIKSHAK,流動式的小型實驗室深入田間服務。與正規實驗室的大型儀器相比,MRIDAPARIKSHAK的準確度達九成,能夠檢測酸鹼度、電導度、有機碳、砷、鉀、磷、硫、鋅、鐵和硼等,然後由專家依檢驗結果推薦適當的肥料。
鄰國背景雷同,跨國合作從區域開始
世界各國的土壤狀態不同,面臨的問題也不一樣,關於土壤的研究、立法與執法也有極大的落差。一些土壤退化嚴重的地區,像是馬拉威偏偏缺少研究的資金與技術;泰國雖意識到問題但心有餘而力不足,位在曼谷的中央政府對偏遠鄉村鞭長莫及。
相較之下,歐盟不只在科學研究上領先,也逐步落實為政策,建立了跨國的土壤資料庫。位在荷蘭的「世界土壤資訊中心」(ISRIC)蒐羅了來自世界各地的資料,繪製全球土壤含有機碳(soil organic carbon)程度、含水量、黏土分布等數位動態地圖,並採用開放軟體的架構希望吸引更多政府和團體參與。
區域合作是保護土壤的重要步驟,因為鄰近國家的背景條件接近,相互交流的知識能夠發揮加倍的效應。位在曼谷的亞洲卓越土壤研究中心(CESRA),已經有日本、韓國、中國、菲律賓、越南等24個國家加入。
糧農組織繪製全球土壤地圖,台灣也可以參加
糧農組織指出,保護土壤的技術大多已經存在,推動的障礙主要在政策面。目前少有國家針對保護土壤制定專法,多數是在環保法規中管理。
為了建構全球治理框架,糧農組織在2017年推出「可持續土壤管理自願準則」,呼籲各國減少土壤侵蝕、提高土壤的有機質含量、促進土壤的養分均衡與循環,防止土壤鹽化、酸化、污染、板結、增加土壤的生物多樣性等。
土壤還是地球上最大的有機碳儲藏庫,因為耕犁造成的碳流失,降低了土壤的養分,也加劇了氣候變遷。有機質是土壤肥不肥的關鍵,而超過半數的有機質是以碳的形式存在,糧農組織正在製作全球的土壤有機碳地圖,了解各地的分布,也傳遞保存土壤中有機碳的知識與技術。
部分國家不願意提供土壤的細部數據,因此是依照糧農組織編制的操作手冊自行製作後,提交該國的土壤有機碳地圖,糧農組織檢視後彙整為全球地圖。台灣雖非聯合國成員,但有機碳地圖製作小組表示,仍可以遞送相關的資料,一起拼湊完整的全世界土壤地圖。