今天我在交通委員會以兩位員警因為交通事故死亡的不幸案例,事故責任鑑定的疏失,質詢交通部政務次長陳彥伯,因為如果連員警的死亡車禍,在後續處理上都如此輕忽,更遑論一般民眾!
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雲林北港分局女警黃敏綺在去年11月9日下班騎機車回位於嘉義六腳的家,沿台19線到離家才1公里的73.1K處,因有大貨車違規停在路上,車主許某站在車後操作農作機上大貨車,黃敏綺擦撞許某後摔倒於車道上,遭同向後方2部來車撞及不幸死亡。
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案件發生後地檢署囑託公路總局嘉義區監理所鑑定結果,後方輾壓黃敏綺的自小客車「未注意車前狀況」為肇事主因,黃敏綺因「橫向倒臥於快車道上,阻礙交通」為肇事次因。這樣的說法 #好像黃敏綺是故意倒臥在快車道上阻礙交通的。離譜吧?
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這還不是最離譜的,嘉義地檢署又將本案囑託公路總局辦理覆議,責任認定的結果與鑑定結果翻轉,覆議會認為騎機車撞到行人摔倒被輾壓死亡的黃敏綺要負肇事主因,因為她「利用道路堆積、置放、設置足以妨礙交通之物品」,這樣的說法真是太匪夷所思,竟然把人當做「#物品障礙物!」我在接獲陳情後,詢問公路總局為何會做如此研判,得到的回答竟然是「因為找不到適當法條,#才勉強引用這條」,簡直草菅人命,先定罪再找法條,先射箭再畫靶,想用哪一條就用哪一條!
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黃敏綺騎機車與路邊行人碰撞後摔倒被後方來車輾壓致死,或許覆議會委員同情後方來車閃避不及,才把黃敏綺列為肇事主因,但是,在黃倒臥車道後,有四部來車,第一部和第三部車都閃過,是被第二、第四部車輾壓致死,顯見,並不是不能閃避。
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這是地檢署囑託案件,覆議對主要與次要肇事責任的認定攸關後續的審判賠償,雖然黃敏綺已經死了,沒有辦法為自己發聲,但是人命關天,覆議結果的肇事責任翻轉,彷彿翁茂鍾在高人指導下,巴黎銀行借款三億案的債權翻轉,造成諸慶恩冤死一樣,覆議會裡是不是也有「翁茂鍾」模式的關說?有沒有防弊措施?要不要請政風單位調查?我要求交通部立案徹查是否有人謀不臧?還給家屬一個公道。
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另一件交通事故是去年12月9日南投縣警察局交通隊小隊長簡烱明在騎重機訓練時經過台16線水里路段不幸滑倒死亡。當天下雨,事發路段在短短2小時內發生5起共7車連環車禍,都是發生在公路總局在路面噴了瀝青活化劑的360公尺路段內,外界懷疑這些車禍與路面的防滑係數不夠有關。
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這項疑慮我在去年12月14日就提出質詢,陳彥伯政次應允會請公正單位檢測。後來,公路總局委託「昶泰檢測科技公司」測得抗滑係數50BPN,但是,南投縣交通隊在3月19日另外委託「SGS材料暨工程實驗室」檢測結果,噴了活化劑已經歷時4個月的的路段抗滑係數只有30〜35 BPN,沒噴的路段才是50BPN,都比標線的60BPN還低。據了解,SGS實驗室目前是國內技術最領先的檢測單位,更何況,活化劑噴了越久抗滑係數越高,SGS實驗室比「昶泰」公司採樣檢測晚做了三個月,都測出該路段不合格的抗滑係數,「昶泰」何以測出合格的數值,不免令人懷疑。
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交通部陳政次曾經允諾要找公正的檢測單位,對事故頻發的水里路段採樣檢測,為何採測時遮遮掩掩不會同家屬、警方,到底要掩飾什麼? 本案不僅是要給簡小隊長一個公道,全台灣的公路還有沒有類似的風險存在,畢竟 #道路安全是關乎到全體同胞的性命安全,如 #工法錯誤是需要立即改善而不是推諉卸責!
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我想到幾年前紐約市警察發起背對市長白思豪運動,抗議市長不夠尊重警察;簡炯銘小隊長為了交通安全奉獻一生,黃敏綺一家四姊弟都是軍、警、消,如果交通部可以用這樣態度處理簡炯銘、黃敏綺的車禍鑑定,怎不叫維持治安交通的警察同仁心寒?!難道要全國警察也發起背向交通部的運動,一天、一周不開罰單,不取締違規,這個後果可以想像得到嗎?
#是的主角又是陳彥伯次長
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新聞:國道一號北上36公里處,今天(5日)上午11時許發生連環車禍,因1輛機車騎上國道,造成10輛車追撞在一起,包含2名警員在內共造成5人受傷,其中1輛聯結車駕駛還受困車內。新北市消防局獲報派遣大批人車前往救援,國道警方也在現場排除。誇張的是,騎士不知何故騎上國道,國道巡邏警力示意該騎士停靠路肩,未料白目騎士一直在後方不斷蛇行,不聽從指揮才釀成後續的10車連環撞事故。
想法:
嗯看過國道警察的影片,
這個騎士一邊抽菸一邊騎車很瀟灑啊!
不知道後面談賠償時有沒有那麼瀟灑?
問題來了,
連環車禍,10輛車撞在一起,要怎麼賠?
1.一般有一個說法,
就是一台賠一台(後面一輛賠前面一輛),
像毛毛蟲一樣,
保險理賠是這樣沒錯,
前車損害由「前車車體險」+「後車責任險」負責,
(前車車頭用前車車體險,前車車尾用後車責任險)
但車禍肇事責任,通常是會找出車禍主因,
遊戲規則是不一樣的。
2.如果前面1-2輛車禍
導致後面車輛(比如:3-7輛)「追撞」,
那前面1-2輛就要對後面3-7輛負責,
如果1-2輛這個車禍是2車100%責任,
那2車就要對1、3-7車負責,
當然3-7車有沒有未保持安全距離(與有過失)
也是要檢討的,
3.如果8車看到車禍停住了,被9-10車「推撞」,
導致8車撞到7車,
那8車不需要對7車負責,因為不是他的問題,
那8-10車就是另一個集團,
9-10車要對8車甚至7車負責,
因為如果他們有保持安全距離,8車是不會撞到7車尾的。
至於9、10車內部責任怎麼分攤,
要看具體情況而定⋯⋯
名詞解釋:
「追撞」,指的是各別車輛皆為行進中,處於行駛(運動)狀態,因前車遇狀況煞車而本車煞車不及撞擊到前車。
「推撞」則是指本車已煞住車,處於停止狀態,而被尾隨的車輛撞擊,進而推擠本車再撞及到前車。
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我看送餐員車禍事件
幾個重點簡單談:
1. 從法律和法律經濟分析角度看,均不構成「僱傭」契約關係。
其重點在於「外送員可否拒絕工作機會?」若可自由決定是否接單,則「僱傭契約」是不可能成立。
而法律上嚴格來說,依照台灣法律其實應該很接近「靠行契約」(常見於貨車司機與公司)的類推適用;但就如我曾談過,英美法體系下沒有類推適用,我偏向認為類似的問題發生在美國應該法官會獨立造法處理。
2. 為何會有這種契約安排?
請先參閱我以前這篇「有關加班的簡易經濟分析」(https://tinyurl.com/y5yo5orf),理解一個重點:
所謂僱傭契約其實也是一種承攬契約的變形;而之所以會出現僱傭契約,根本上來自於工作內容複雜化以及工作成果量度費用提高。
一個生產線工人、一個設備工程師、一個IT人員、一個秘書、一個法務乃至於一個總經理,在一家公司中對於「收入的實質貢獻比例」的量度費用是不一樣的。這也使得某些人員或單位比較容易使用「利潤中心制」來衡量貢獻,但某些單位就很難這樣做。
這也是說,回頭看契約安排這回事,當量度費用夠低時,選擇承攬契約(看成外包也行)的數量會高過僱傭。而這個契約安排從經濟分析角度是以實質內涵論,不要去管契約叫啥名字,那是無聊法匠在搞的。
過去不存在UberEat或Foodpanda這類服務是因為媒合的訊息費用過高。但在現今IT技術與人人有智慧型手機的侷限條件改變下,媒合費用大幅降低,因此這類服務與從業人員大增。但這件事本身並不影響外送服務工作成果量度費用不高的現實,也因此這類服務天生就傾向以承攬而非僱傭的契約安排。
3. 風險分擔與風險貼水
a. 請先參閱我這篇「颱風天外賣服務的經濟分析」(https://tinyurl.com/yygjgpow),就能知道即便是單一店家僱傭的外送員,其薪水本身也已經包含風險貼水。
而UberEat這類透過「分紅制度,且接單越多分紅率越高」的安排本身更是內涵風險貼水 -- 接單多者風險高、成本高,所以以更高分紅率貼水。
b. 本案關鍵問題是在於「保險公司拒絕理賠營業行為發生的車禍」。
但就這點保險公司也是站得住腳,因為當初承保時,保險公司是以「一般交通風險」去計算保費,而外送員機車騎士的營業行為的確超出保險契約當初的預設風險。當受保人本身行為會提高風險時,依照保險法的基本法理,保險公司的確可以拒絕履行契約。
c. 更重要的是,帶風向媒體怎麼不去問問撞死人的汽車駕駛,其保險是否理賠?侵權行為人又該怎麼依法損害賠償?肇事責任歸屬呢?這一塊明明法律已經可以處理,但媒體似乎講得好像「機車保險不理賠就天底下大家都不用賠」呢?
4. 政府介入的扭曲
政府強制改變原本就很有效率的且風險分擔合理的契約安排(不合理一開始就根本找不到送餐員),其結果必然就是這類外送平台會把本該給送餐員的風險貼水收回來以備不時之需,送餐員實質收入減少,風險貼水從真金白銀變成「某種法律承諾」。
收入減少,願意供應勞務者也將減少,送餐服務不再如此便利,可能消費者也會減少。惡性循環下,最壞的狀況就是送餐服務平台發現無利可圖,放棄臺灣市場。
太好了!失去收入的送餐員再也不用擔心風險!政府官員也少了一個潛在被罵的項目!媒體繼續找下一個可以炒作的議題!廢青繼續一方面要求大有為政府保護人民、怒叱自由市場資本家剝削底層人民;一方面又相信民主,相信市場制度下無能的個體可以拿張選票就做出正確決定。
http://yuanyu.idv.tw/2019/10/15/%e6%88%91%e7%9c%8b%e9%80%81%e9%a4%90%e5%93%a1%e8%bb%8a%e7%a6%8d%e4%ba%8b%e4%bb%b6/
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