來談一點所謂「系統性」問題的東西，希望可以透過一些例子，讓讀者可以明白，為何最近講系統性解法的，大多不知道自己在講什麼。
有知道狀況的人，指出這是整個民族性、群體性格造成，但他也很難知道具體的處理辦法。所以，我想要透過其他例子來提，有一個影響全國安全的例子，而且在幾年內就顯著改善。
這個例子就是酒駕。酒駕是個很好的案例，對大多數人來說，酒駕罰則提高是這些年的事情，記憶還很清楚，而且涉及的範圍也是群體，以及受影響的範圍相當廣泛，與這次的工安問題主要對象，也有較多重疊。拿這個來談比較有切身的感受。
有印象的讀者，應該還記得酒駕被重視，似乎是在前一段時間內，透過媒體大量放送，給了國民很高的存在意識，之後幾年不停修法，但初期提高罰則，一樣有擾民、害死底層等等說法，但這些年卻慢慢消失，酒駕造成的損害已經降低很多。偶爾出現的重大案例，之所以重大就是脫離當前的防範機制，屬於很難掌控到的極端值，而非普遍的現象。
所以，酒駕肇事為何在幾年內，A1、A2的案件數大幅下降？這絕對不是少數人所提，警察故意吃案養案，因為這不符事實，某些地方是可能如此，但要在統計上普遍吃案，說服不了人。
酒駕肇事率下降，我們可以歸納出幾個原則，可以看見的是
1. 重罰：從幾千調高到幾萬，超過酒測值還吊照。
2. 嚴查：新法施行後，警方有壓力處理，也不會隨意放過。
但，很少有人提到，系統性問題之所以消弭的原因，還有其他的
1. 心理壓力：人都要發現狀況會影響到自己，尤其是對家人，才會感到不行
2. 社會壓力：當身邊的人都告誡你不行，感受到明確的歧視眼光
我自己的經驗，在重罰新法施行的那兩年，遇到很多客戶的春酒與尾牙。剛施行的時候，常常還聽到很多藍領基層抱怨，被罰一次薪水都沒了，怨政府不給小老百姓活路。後來呢？漸漸聽到，彼此會告誡，不要因為喝了幾杯，貪圖方便就被重罰，被罰錢事小，萬一出事你家小孩怎麼辦？
後來普遍到不是重大聚會，平常中午吃飯，晚上下班跟同事小聚，喝了兩杯後想走，都會有沒喝的人說載回去，不要賭這一次。而且很明顯，群體的壓力提高不少，當一桌8個人有一半以上沒喝，或是要請同事載、叫計程車回家，剩下那1個很難堅持酒駕回家。
對警察的態度也是，一開始都是抱怨埋怨，後來慢慢講法也變了，從鴿子只會在餐廳外抓，都不抓大的只抓小的，那些大飯店外的怎麼都不去查？變成，警方也有壓力啦，那麼多酒駕出事，繼續出狀況他們也不好過日。最後轉變為，你不要酒駕就不會被抓了啦，酒駕不好不要這樣，我找人帶你回去。
我不敢說全國都這樣，但至少待過的地方，氣氛就是如此。社會壓力不是只有同事，家人也是這樣，以前在業界看過有老公不敢喝，因為喝酒回家會被老婆罵，如果是開(騎)車回去會被打，聽過當場罵說你想要老娘守寡門都沒，撞死就帶小孩改嫁，超難聽。後來的氣氛演變到，小孩國中的會回家跟喝酒的老爸說很不留情面的話，小學的會講萬一爸爸死掉怎麼辦。
酒駕畢竟是一種「大家都覺得不好的事情」，自己本身就有壓力，當社會壓力不分職場家庭，是全面性的壓迫過來，你不想改都不行。
各位還記得，重罰嚴查後還是有酒駕肇事，造成家庭破碎的案例吧？不是後來又有連帶責任，賣酒的店家也要負責？這真的是不出數月，連店家都有社會責任，覺得看到客人喝茫了就不能讓他開，主動叫車或叫附近的警察來處理。
我想講的是，工安這種事情，你只想嚴罰勤查，設立超廣泛的監視系統，或是常設人力監控，很不實際。以工程貨車來說，我自己看到的狀況，有些縣市首長會為了業績，逼警察去找麻煩，而且真的是找麻煩，明明沒事就是要塞張單給司機。
現在還在平衡狀態，收支還可以接受，多數人討生活而已，不想跟警察嗆這個。但如果直接嚴查重罰任何違規，狀況會如何？保證不會跟酒駕一樣，而是變成虛應故事，大家造假資料，比誰會作弊。
因為期望值差太多，你罰到一個程度，只是讓大量業者不幹，司機不開了，問題只是轉嫁到缺工，必然變成違法司機跟外勞增加。簡稱，原本還在制度內管控的，變成全部都制度外，你為了表面安全，造成的是更不安全的結果。
這也是有人認為提高票價，跟公司化去對付工會與冗員的理由，但這是手段，本質上沒有在社會上造成普遍意識，形成不了社會壓力，是沒有用的。藍領勞工，遠遠比中產階級更重視群體關係，這點我看過很多大學生都不明白，堅持這些都是虛的。
這幾天，各位應該看到很多想要徹底解決問題的人，提出的方案到最後，自己都覺得不會被遵守。也就是有用的方法沒辦法推，能推的辦法沒有用，你以為有效益的，都是在打破平衡，造成另一個更不穩定的狀態。
要解決，得要全面性的，不僅僅是法規上的制定，還要從教育體系著手，讓整代人的安全思維改變，最重要的是形成一種社會壓力，連小孩都覺得老爸蓋工程沒有安全設施是混蛋!!!
這樣，不然家庭沒有壓力，社會沒有歧視性的觀感，很難促使普遍性的行為改變。
酒駕肇事可以短期內改善，畢竟是一種大家都不認同的行為，而且實際上只有損害，沒有生產力。
更重要的是，並沒有一種利益團體，很硬核的可以替酒駕辯護。
但是工安不是，工程是有利益團體，法規的嚴罰很容易轉嫁，而且受傷的都是最底層以及最守法的。嚴格說工程是需要合理利潤，不然沒人要幹，而提高工程價格，真的就可以讓老闆把利益發下去？這也不一定。再說一次，這不是酒駕，處罰人都是負責者，工安上的問題，往往是背後造成第一線違法者，在法律上可能是無責的。
你只是處罰到想要過日子的小老百姓，而他的技能、職涯轉換能力很低，不開車不做工，真的沒有其他可以養家的辦法。最後就是逼他們違法營業，造成更多無法管控的漏洞，或是乾脆讓業主找本就違法的，然後弄成靠行制度，把責任切割到個人。
當然，你問我怎樣在教育中改變，我會想到一大堆課程問題，但總是有辦法處理。但這種社會壓力的形成，會花很久時間，酒駕可以在一兩年內形成共識，我要再說一次，不是只因為「沒人覺得酒駕是好事」，而是已經進化到多數人都放棄「大家覺得喝點小酒，短程開車回家『有什麼關係』」。
這不僅僅是要教育中慢慢代入，宣傳要成形到鋪天蓋地，造成實質的社群壓力。
更重要的是，酒駕的處罰對象與責任關係很明確，你要推責任說是老闆要你去應酬，叫計程車回家總不是老闆說不准。
但工安呢？很難處理，因為直接碰到的就是生計，抬高價格要涓滴到最小包，狀況可能跟我們想的不一樣。更何況，台鐵還是國家機關(連國營事業都不算)，對公務員的標準怎麼處理，都牽連更多人。
所以要改變「只是這一下下有什麼關係」的思維，沒有那麼簡單。要造成社會壓力說的容易，能夠確實的提高在「那個業界內」的壓力，又是另一回事。
所謂系統問題難解理由就是這樣，這背後扯下去的利益團體，還會牽涉到政治層面。因為，工程安全要直接聯繫到一般人的生活，真的距離很遠很遠，除非你就是直接受影響的，其他只是買最終產品的人，都傾向把成本轉嫁出去。間接處理責任，就是俗稱的政治問題，而政治要處理好就是民眾要去監督，不能什麼事情都透過政客，不然政客一定挑最小路徑走，選一個容易連任選上的辦法。
每一個國家的人都貪圖小利，沒有那種某國家都有大智慧的事，整體的素質提升，指的是透過教育、宣傳機制，花幾十年的時間，把各種安全意識刻在身體習慣上，而且社會壓力促使你不敢違背。
成本不能只看錢，而要連當事人的社群壓力、文化習慣都算進去。而要改變公務體系跟一般人的思維，得要專職的團隊在崗位上十多年，堅持特定的方法去執行，不能因為短期的失誤撤換。這在政治上是不可能的，也是為何有人認為，起碼要先公司化再說的理由。這總是一條路，不然現在就像是十幾個齒輪兩兩卡住，根本不可能動。
這樣下去執行幾十年，等我們要進棺材後再回頭看，就會發現進步非常多，而那個時候的年輕世代，會去關注其他覺得更嚴重的事情。
這就是進步。
自己買貨車靠行 在 [爆卦] 貨車司機的勞動瑣事- 看板Gossiping 的推薦與評價
貨車司機的勞動瑣事
許多底層勞動者將駕駛貨車視為一項快速賺錢的途徑，每逢手頭緊迫時就嘀咕著: “乾
脆去開貨車好了，薪資聽說很優渥”
某種程度上這種世俗印象是有理的，駕駛大貨車必須考過專業執照，一門職業一旦設下
進入門檻，從源頭控制從業人員的供給量，自然會保障行業內的收入條件。更有些貨車司
機駕駛的車子是自己的，只負責跟雇主包攬case，再繳撥一定的提成予雇主，最後扣除油
錢、過路費等必需成本，剩下的盈餘通通屬於自己的賺頭。此類雇傭型態也就是業內俗稱
的: “靠行”
這群“靠行”的貨車司機，工作性質介於勞工與老闆之間，表面上收入豐厚，月入六、
七萬的例子時有聽聞，但反面便是相對應的營生風險，萬一遭遇景氣下滑，接案量銳減時
，不單收入不穩，車子的保養、維修開支仍需持續支應，反而易落入虧損的狀態。另由於
在馬路上跑的貨物千奇百種，整體行業又是由零散的小規模個體戶所組成，異質性高。有
些靠行的貨車司機一忙不過來，又會把自己接到的case分包、轉包給其他司機，因此行業
眉角相當多，許多剛入行的門外漢，一不注意便滑入職場陷阱。
雖然全台灣的貨車司機為數眾多，但一方面這行業不是高視闊步的大學畢業生步出校門
的主流職涯選項，另方面勞動條件又不至於悲慘到引發社會關注，因此詳細的工作內容反
而屏除於傳媒熱區之外。作為一名八卦板的廢文工作者，筆者近日剛巧與一名貨車司機B
先生閒聊了一個鐘頭，便順帶進行了行業刺探，希望通過初步的摸底，稍稍掀開運輸行業
的神秘面紗。
B先生開貨車約有10來年的光陰，一開始會踏入這行也算因緣際會。那時他第一個老闆
掛出“買貨車送工作”的宣傳布條，B先生看到“保證月入七萬”的廣告，心動之餘便花
了50萬買下一台17噸重的中古大貨車，靠行在第一個老闆旗下，專跑北台灣地區的短程
case。貨車司機承攬案子都是算車的，1車多少錢，彼此講好裝卸貨地點等等。除了送貨
之外，行業內規是貨車司機也要負責上下貨，上貨下貨每一次也要個把鐘頭，體力消耗相
對大，賺得也是賣命錢。
B先生做了幾個月下來，發現每個月只有5萬5，扣除靠行費、油錢、交通費、保養費，
每個月實賺還不到2萬，反而還沒給別人請賺得多，於是選擇跳槽，換一家靠行。第二次
靠行的運氣也不佳，上頭接到的單子是負責幫大潤發送貨，但由於大賣場為了壓低售價，
極盡可能的縮減供貨成本，B先生又只有1台車，搶不贏其他業者，作沒兩個月就遭到大潤
發解約。
最後在朋友的引介下，B先生替桃園一家電子廠送貨給機場的倉儲公司，再交由倉儲公
司空運給外國的客戶。“台灣是靠電子業撐起的”這句話果然沒錯，這次的工作內容只需
往返電子廠與機場，每天從早上十點跑至下午三點，一個月就有高達八萬塊的收入。再加
上國道2號又不收過路費，扣除油費，一個月有6萬5的淨收益，遠比過往豐厚。因此B先生
有7年的時間專跑這條路線，直至電子廠擴張太速而倒閉。
電子廠倒閉後，B先生就將中古大貨車以30萬的價格出售，轉換人生跑道。只是東做西
做總不順遂，繞了一大圈終究走回開貨車的老本行。不過年紀大了之後，只希望求得一份
安穩，因此B先生現在很單純的給別人請，負責夜班送貨，底薪1萬元，跑一趟再加500元
，每天可以跑兩趟，從晚上八點跑到半夜兩點，一個月也有3萬多。
B先生總結貨車司機還是跑短程多趟會比較賺，台北高雄來回的運輸成本太高了，雖然
跑一趟可以收入7000元，但是扣掉油錢就要3000元，過路費1000元，再加上大貨車的輪胎
一顆要1萬，大貨車又有那麼多輪胎，光輪胎的磨耗成本就將近1000元，大貨車司機從早
上五點台北前往高雄出發，要晚上十點才能回到台北，身心疲累又賺不到什麼錢。
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