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【很多人想買 #特斯拉，卻又被「三個懷疑」打消念頭】
特斯拉熱潮襲來，但很多人往往因為以下三種原因而打消念頭：電池續航力是否足夠？充電站太少且充電時間太長？電池壽命可信嗎？
以Model S為例，根據車主實際經驗分析，可預期實際里程數為644（官方數字）*0.8=515.2公里，你可能會想，那單趟515.2公里這個續航力是否足夠？
我們可以先從交通部2017年發布的自用小客車使用狀況調查報告來看看大家的用車習慣：
#Tesla #電動車 #續航力 #充電站 #電池壽命 綠學院 Green Impact Academy
【女生都三寶？「女人不會開車」背後的數據真相與性別運作】
通勤時間的你，是不是也在咒罵著哪個「三寶」？女生開車技術真的比較差嗎？從數據告訴你，雖然女性駕駛的事故機會高，但男性肇事的傷害往往更嚴重。
#辣台妹聊性別 #週六性別輕鬆聊
國中的時候，我的國文老師曾這樣說過：不打方向燈就急轉彎的，一定是女人；雨刷跟車燈胡亂使用的，一定是老人；兩個都有，那就是老女人。女人、老人與老女人，恰好就是網民口中的「#馬路三寶」。
你可能也遇過這種朋友，在馬路上看到駕駛技術差的女性駕駛，總要抛一句「就知道是女生！」。
隨口評論的背後，都隱含女性天生缺乏駕駛能力的觀念。但是 2015 年交通部出版「從性別看交通運具使用情形」，卻揭露有 69% 的交通事故是男性所為，比率是女性的 2.16 倍，與大眾觀念相悖而引發熱議。
但是事情真的那麼單純嗎？要如何透過數據理解男女性的駕車情況？最後，又該如何看待「女性不會開車」的刻板印象呢？
▍數據會說話：女性駕駛的事故機會高，但男性肇事傷害高
交通部的報告公布後，臉書專頁「數感實驗室」馬上補充道，光是得知「交通事故的男女比」是不夠的。必須同時考量男性與女性的「有駕照比率」、「有駕照且上路比率」、「上路時間」等數據，知道公路上的男女駕駛比率，才能討論誰的肇事機會較高。
如果細究數感實驗室引用的數據報告，會發覺「每週行車天數」的數據也需要納入計算，以 2012 年為例，女性每週行車天數 4.4 天高於男性的 3.8 天。此外，因為男性與女性的行車用途（例如通勤、接送親人等）有差異，開車上路的時段也會不同，要精算出某一時間點的男女駕駛比率並不容易。
不過根據交通部 2012 年的問卷統計，女性駕駛在一年內發生交通事故（含未報案的輕微擦撞）比例為 13.3%，男性則是 10.6%。根據這個數據，雖然男性駕駛人數眾多，造成的總體肇事數量高，但若以每個人的「肇事機會」來看，女性會稍微高於男性。答案看似呼之欲出：相較於男性，女性的駕車能力較差。
但如果根據嚴重程度區分，馬上會看到故事的另一面：最嚴重的 A1 交通事故（造成 24 小時內死亡）2012 年統計中，男性肇事者是女性的 4.5 倍。
2019 年的最新統計，從未繫安全帶（91.1％）這種小奸小惡，超速（86.9%）的逞快行為，到高風險的酒駕與吸毒駕駛（92.0％），男性都毫無懸念佔了絕大多數。
總結而言，比較完整的說法是：#雖然女性駕駛的事故機會微幅高於男性，#但是男性更容易涉及高風險的違規行為，以及造成嚴重傷亡的交通事故。
保險公司也會支持這個說法，在汽車保險的費率計算上，保險公司會根據性別、年齡⋯⋯等因素進行保費調整，而女性的汽車保險費率向來低於男性，可以推斷在保險公司的統計資料中，男性駕駛更容易造成財產損失與傷亡。
▍數字背後：性別影響風險評估？
該如何解釋男性的違規行為與高傷亡率？
有心理學研究者針對歐洲九個國家，共 2681 位 18-22 歲的年輕駕駛進行統計，發現男性與女性行車時的「風險機會」的認知差異不大，亦即對於交通事故發生的機會有相同判斷，但是相較於女性，#男性比較不擔憂交通事故帶來的後果，或許可以解釋兩性在交通事故的差異。
筆者並未找到類似的台灣研究。不過，當男性駕駛說「就知道是女生！」的時候，不僅表露女性不會開車，也隱含了身為男性理當更會駕駛的認知。毫無根據的自信心，可能導致男性高估自己的駕駛技術，以及低估風險行為（如未繫安全帶、超速、酒駕等）的可能後果。
▍「誰握方向盤」有什麼經濟與性別因素？
除了交通事故機率，更該被注意的是超低的女性駕駛人比例，2018 年統計中僅佔總體駕駛人的 32%，連男性駕駛人的一半都不到。「如何通勤」看似是個人偏好，實際上卻反映女性的經濟處境與婚家角色。
前述的「從性別看交通運具使用情形」報告中特別提及，家中僅有 1 輛自用小客車者，其經常使用為男性者占 73.5%，為女性者占 26.5%，即家中僅有1 輛車的家庭多由男性來駕駛。該報告的解釋是，因為男性為家庭的主要收入來源，所以汽車是滿足男性外出估工作的需求。
但是同一份報告也指出，女性在通勤時，使用大眾運輸的比例也高於男性，特別是台北、基隆與新北三個地區，女性用大眾運輸通勤的比例都超過 50%，男性則都低於 30%。換言之，就算是 #有工作的女性也超乎比例地較少用個人交通工具（包含汽機車）通勤。然而，「主要收入來源者」與「值得開車上班」，這兩者似乎沒有關聯。
這些數據難以用單一原因解釋。「男主外，女主內」的性別安排可能減少女性的通勤需求，女性在職場遇到的玻璃天花板與同工不同酬，也可能減少女性購車能力。
除了經濟因素，#性別刻板印象的影響也不容忽略。試想一下，不論是在卡通、電視廣告或現實生活，全家出遊的時候該由誰握方向盤？誰坐副駕駛座呢？以蠟筆小新為例，美冴跟廣志都有駕照，但是全家出遊的時候都是由廣志開車。汽車廣告裡面，#駕駛家庭休旅車的男性展現出滿滿的財力與父愛，妻子只要負責微笑、報路跟照顧小孩。
▍總結：有沒有雞雞都可以當良好駕駛，性別刻板印象無助交通安全
面對「馬路三寶」隱含的性別歧視，我們注意到「女性」是特別被標示出來，成為解釋駕駛技術的原因。相較而言，我們遇到酒駕、超速等行為時，卻鮮少說「看吧！都是男性」，反而更傾向用個人性格、道德操守、當下情緒等方面解釋。
女性有錯的時歸咎性別，男性有錯歸咎個人，本身就是一個歧視女性的思考邏輯。
本文的重點並不在爭論男女性誰的駕駛能力較好，統計呈現的僅只是概括情況，事實上不論男性與女性，都存在技術良好、無交通事故的駕駛，也都存在技術差或高風險的駕駛。不論針對男女性，將性別作為評斷個人的標籤不僅充滿偏誤，也無助於實際提升交通安全。既然 #開車不是靠陰莖，不分性別都可以成為良好駕駛，當然也都有責任維護良好的道路安全。
最後，當大眾熱議男女性的駕駛技術，女性駕駛稀少的現象卻很少受到關注。「誰握方向盤」的遠遠不只是個人偏好與選擇，女性的移動能力較低背後，是關乎女性普遍面臨的經濟處境與家庭角色。女性更依賴大眾運輸的現象，也顯示出大眾運輸建設不只涉及環保、減碳等議題，更包含促進不同性別機會均等的可能。
▍參考資料
交通部公路總局，性別統計指標。https://reurl.cc/KjQqGg
交通部統計處（2015）。從性別看交通運具使用情形。
交通部統計處（2019）。自用小客車使用狀況調查報告。
數感實驗室（2017）。數感生活——女駕駛較不會開車？肇事率推翻刻板印象？。https://reurl.cc/R1X8pr
自由時報（2015）。女性駕駛技術真的比較差？ 肇事率竟比男性高出 3.1%。https://auto.ltn.com.tw/news/2520/7
Pierluigi Cordellieri, Francesca Baralla, Fabio Ferlazzo, Roberto Sgalla, Laura Piccardi, and Anna Maria Giannini (2016). Gender Effects in Young Road Users on Road Safety Attitudes, Behaviors and Risk Perception. Frontiers in Psychology, volume 7.
作者：林紘晟
編輯：黃怡菁
圖片：金在柚
資料來源：交通部「自用小客車使用狀況調查報告」。附註：①自用小客車 ...,臺閩地區自用小客車車輛之使用、通勤(學)、支出等情形。本資料集為調查原始資料，有關歷次 ... ... <看更多>
自用小客車使用狀況調查報告 在 [新聞] 發電廠撐的住嗎？把全台燃油自用小客車- 看板car 的推薦與評價
原文連結：https://bit.ly/2Xj6Gyn
原文內容：
發電廠撐的住嗎？把全台燃油自用小客車都換成純電驅動，需要多少電？
去年純電車款 Tesla Model 3 全球交車數超過 30 萬台，並且還有許多訂單沒有消化完
，對於純電動車市場來說是非常大的宣傳。不過，每次看到純電動車銷售量增加，就會有
一派人馬跳出來說：「台灣民生用電都不夠，哪裡有多的電給電動車使用」、「台灣主要
採用燃煤發電，電動車在台灣並不環保」、「電動車的能耗換算起來並沒有比燃油車好」
。有鑒於台灣將在 2035 年要禁售純燃油車輛，剩下 15 年的時間是否足夠讓台灣順利達
成目標，首要的條件就是要知道台灣的電量能不能負擔這樣的電量需求，出於好奇心驅使
，筆者查了一些資料，以全台掛牌車輛比重最高的自小客車為主要對象並撰寫成本篇文章
，希望可以藉由數字來說話！
根據交通部 108 年全台車輛登記數 資料，民國 108 年全台掛牌車輛共有 8,118,885 輛
，其中自小客車佔 82.34% 高達 6,685,641 輛，詳細分類統計資料如下：
大客車 - 自用 1,570 / 營業 31,718
大貨車 - 自用 96,119 / 營業 69,561
小客車 - 自用 6,685,641 / 營業 233,615
小貨車 - 自用 892,277 / 營業 42,179
特種車 66,205
而根據交通部的108 年全台自小客車輛按燃料分類資料，民國 108 年全台掛牌自用小客
車當中以汽柴油燃油車輛佔 98.24%，詳細分類資料如下：
汽油(6,314,126)
柴油(254,050)
純電(3,597)
混合(113,868)
關於能耗數據的資料來源，筆者是參考站上的車型資料當中 WLTP 平均電耗數據並且做了
加權計算，目的是為了更接近真實使用情況數據：
WLTP 數據 寬鬆值 = WLTP 數據 / 0.9
(kWh/100km) (kWh/100km)
Audi e-Tron 20.7 23
Audi e-Tron 19 21.1
Sportback
Benz EQC 19.2 21.3
Jaguar I-Pace 18 20
Nissan LEAF 13.3 16.6
Porsche Taycan 18.6 20.66
Tesla Model 3 13.13 14.59
Tesla Model S 15.8 17.56
Tesla Model X 19.1 21.22
Tesla Model Y 15.05 16.72
平均能耗 17.19 19.28
接著，就開始計算推導吧！
1. 平均加權日耗電量 10.9896 kWh / 輛
筆者依據交通部 107年自用小客車使用狀況調查報告的資料 (因為 108 年數據還沒出版)
，得知全台汽車使用者平均一天行駛里程 57 公里，平均一星期用車 3.22 天，平均一天
行駛時間 2.56 小時。
所以假設一台自小客車轉換成純電動車，其能耗預估值應該是：
平均加權能耗 * 平均每日行駛里程 = 平均每日耗電量 (度)
19.28 kWh / 100 KM * 57 KM = 約 10.9896 kWh
2. 平均年加權耗電量為 4813.4448 kWh / 年
因為電動車擺著不動也還是會耗電，所以我們不能忽略這部份的電量流失，所以採用較誇
張的 1.2 倍當作權重，計算出平均年度加權耗電量：
平均年耗電量 * 365 天 * 1.2 權重 = 平均年度加權耗電量(度)
10.9896 kWh * 365 * 1.2 = 4813.4448 kWh
3. 自小客車全年總加權耗電量為 32,181 百萬度
單輛自用小客車平均年度加權耗電量 * 全台自用小客車掛牌數 = 自用小客車全年加權總
耗電量(百萬度)
( 4813.4448 kWh * 6,685,641 ) / 1,000,000= 32,181 百萬度
那麼，我們要問的問題是，台灣的發電狀況如何？電量夠用嗎？
依照台電108年發電數總計報表得知，全年發電總量為 232,472 百萬度，其中台電自行發
電 180,443 百萬度，從民間購電 52,029 百萬度，分類資料列表如下：
火力 - 140,577 百萬度
抽蓄水力 - 3,195 百萬度
核能 - 31,147 百萬度
再生能源 - 5,525 百萬度
民間購電 - 52,029 百萬度
如果往前追溯資料到近三年的發電資料，可以得知平均年度總發電量 232,279 百萬度，
平均年度實際售電量為 218,683 百萬度，容備率為 6% 左右。
106年 107年 108年
發電量 180,487 182,657 180,443
購電量 50,192 50,626 52,029
總發電量 (百萬度) 231,081 233,285 232,472
總售電量 (百萬度) 218,213 219,109 218,728
容備率 (%) 5.56 6.07 5.91
容備量 (百萬度) 12,868 14,176 13,744
綜合以上數據可得知，自用小客車的加權年耗電量(32,181 百萬度)為台電近三年平均年
度發電量 (232,279百萬度) 的 13.85 %，顯然目前的發電量無法支撐全部自小客車轉換
成純電車所需電量。
但是，目前的發電量已經是機組的發電極限了嗎？
為此，筆者進一步查閱台電的資料，得知近三年平均最高尖峰負載為 4115.29 萬瓩，三
年平均最低離峰副載為 2225.79 萬瓩，當中有 1889.5 萬瓩的落差，因此，若採取簡單
平均數計算公式可以得到 ( 4115.29 + 1889.5 ) / 2 = 3170.54 萬瓩為平均發電能力，
全年實際可發電能力為 ( 3170.54 * 24 * 365 ) / 100 = 360,499 百萬瓩，扣除 6% 備
容率可得到實際供電量可達 338,869 百萬度。
因此，以目前平均年售電量 218,683 百萬度來說，將全部自小客車都改成純電動車，電
廠的發電量是不夠負荷的。但是，目前的發電量和「近三年平均負載能力」還有 54% 的
向上空間，台電的發電機組實際上完全能夠負擔需求電量。
或許這時候有人會懷疑，不是常常聽到電不夠用嗎？為什麼還有這麼多的向上空間？
事實上，每次會說電不夠用，指的是機組無法負荷「用電尖峰時間」的「瞬時尖峰負載」
需求，並非整體發電量不足 ( 以上表的數字來舉例就是瞬間需求超過 4115.29 萬瓩 )。
因此，就算是在不改變發電方式的情況下，只要能夠增設儲電設備，將離峰時間產生的電
能存儲起來，降低尖峰時間機組的發電量，亦可滿足使用需求。
接著，或許有人會說，多增加的 32,181 百萬度電還是一樣要燒煤啊！
的確，以目前的電能產生方式來說，的確最有可能是靠燒煤的方式產生。但是筆者在查閱
資料的過程中也發現，台電使用再生能源的發電比例從去年開始大幅提升，當中主要來自
太陽能產生的電能，而且未來還會加入離岸風力發電；若再考量台電購入電能當中的再生
能源比例，不難發現佔比提升非常迅速，主要是太陽能發電的成長：
106年 107年 108年
慣常水力(百萬度) 4,502 3,556 4,623
風力(百萬度) 745 732 753
太陽能(百萬度) 24 24 147
再生能源總計(百萬度) 5,273 4,312 5,525
台電發電量(百萬度) 180,487 182,657 180,443
再生能源佔比 (%) 2.92 2.36 3.06
106年 107年 108年
民營太陽能(百萬度) 1,597 2,631 3,814
再生能源總計(百萬度) 5,972 7,098 8,524
台電購電量(百萬度) 50,192 50,626 52,029
再生能源佔比 (%) 11.90 14.02 16.38
所以，根據目前的再生能源增長幅度來看，政府要在 2035 年達到禁售燃油車的目標一定
可以達成，甚至到時候純電動車所需耗電量可以完全由再生能源發電量供應，並不會造成
更大量的碳排放。
以上就是本人不專業的資料整理結果，歡迎各位一起討論，若有說錯的地方，也請不吝指
教。
心得/說明：(30字以上)
這篇文章真的是用了很多數據，看起來好像沒什麼問題
(我自首我沒有真的去算這些數據，只是感覺沒問題 XD)
作者在能耗值與待機能耗上都做了一些加權
應該是一個高估整體電量需求的推導，也就是很保守的計算方式
而且自用小客車掛牌數不等於真正使用數
但我想就算車輛數扣個 5% 也不會影響結論才是
畢竟整體耗電量可是佔了目前全台實際使用電量的 13.85% ...
還好車輛是逐漸汰換，而且作者提出的數據也證明台電的機組其實是能夠負荷的
但還是希望綠電的提升速度可以更快一點就是了
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 180.176.14.202 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1586267063.A.4DD.html
不知道大大為何這麼說？
國產車的價格也一直沒成熟，逐年升高 LOL
※ 編輯: hiphoprover (180.176.14.202 臺灣), 04/07/2020 22:04:02
截錄文章內容，作者是依據調查報告裡面的平均值去計算的
我是覺得看起來可以當作平均每輛車每日行駛里程來計算
筆者依據 交通部 107年自用小客車使用狀況調查報告 的資料 (因為 108 年數據還沒出
版)，得知全台汽車使用者平均一天行駛里程 57 公里，平均一星期用車 3.22 天，平均
一天行駛時間 2.56 小時。
他用的是 全年電廠售電量 和 全年車輛電能需求量 做比較
跟同一時間充電無關吧？
我也覺得是高估算法，但打個 8 折也還是很可觀的佔比
看完 h 大的說法了，似乎該作者的確不該直接乘上掛牌數
不過我想就算減半也還是有 7% 算是蠻可觀的電能需求啦
我自己認為作者可能是想算出一個 worst case
然後再說明其實只要能適度分配能源管理
發電廠的機組還是能負荷這些需求
其實我不知道存電的成本多高... 沒有深入研究過
不過之前看過 Tesla 發表 Megapack 號稱一台可以存 3M Wh 電能
而且最大可以串聯 10 台
所以至少可以確定不至於無法將交流電存起來吧？
而且在 竹北生醫園區 已經有設置了一座
https://bit.ly/3aN0TFk
我想就算是一台 3M Wh 在離峰時間充滿
尖峰時間應該也足夠供應給不少人使用了，只是成本可能真的不低
那篇我也有看過，不過我想機車車重較輕、能耗較低且平均行駛里程較短
這篇作者又嚴重超估耗電量 (可以看另一篇板有的回文，高達 188%)
所以才會造成差異這麼大
... <看更多>