《為什麼要睡覺?》
我們每一天都要睡覺, 這是大家都知道的事情. 可以應該要怎麼睡? 需要睡多少? 什麼時候上床起床? 對於健康有多大影響? 這些問題卻並不是每一個人都知道
之前為了探討訓練恢復, 已經看過不少關於睡眠的研究, 一直到發現了這本書, 裡面提到的一些內容, 除了可以跟我過去獲得的一些資訊完美結合起來以外, 更有一些部分讓我細思極恐, 回想到我過去的睡眠思維以及習慣, 不禁捏了一把冷汗…
睡眠障礙已經被定義成一種文明病, 而目前也確認了睡眠品質不良與肥胖, 糖尿病, 心臟病, 某些癌症有關係, 更進一步甚至會引起抑鬱以及猝死!
就進化論而言, 生物睡眠的時間應該越短越好, 因為當熟睡的過程中是屬於一個無防備的狀態, 假如動物睡眠時間過久, 無疑的是增加了被天敵襲擊的機會 (所以草食動物的平均睡眠時間基本上都在二到四小時左右). 但是在現今的地球上, 人類基本上不需要擔心被其他生物的攻擊, 理論上睡眠時間應該可以大幅降低才對, 為什麼專家還認為我們每一天需要七到八個小時的睡眠呢?
睡眠的階段透過快速動眼期 (NREM) 與非快速動眼期 (REM) 交替組成, 一個階段大約為九十分鐘, 一個晚上大約回重複五個循環一直到起床. 非快速動眼期就是深度的睡眠, 而快速動眼期則是淺眠. 在前半夜, 快速動眼期佔的比例較多, 而到了下半夜則是相反
我們一天所有的記憶會暫存在大腦的海馬迴中, 而海馬迴的儲存空間有限, 因此在非快速動眼期時, 大腦會將不要的資訊刪除, 以提升內存空間, 同時將它認為較重要的東西進行神經連結的強化, 再搬運到長期記憶的儲存部位. 同時, 我們在白天使用大腦的過程中, 會累積大量的Beta類澱粉蛋白在腦神經細胞中, 這一類的物質已經證實是與退化以及失智有關, 在非快速動眼期, 身體會將這類的物質充分的代謝走, 以維持大腦細胞的健康
而我們在非快速動眼期, 大腦則是處於一個活躍的狀態, 一般來說, 會大量的做夢. 在非快速動眼期之中, 大腦會將新的訊息與過去的經驗所結合而形成新的迴路, 有助於提升創意, 加速新知識的掌握. 我們過去聽到一些發明家, 企業家或是作曲家在做了一場夢以後突然得到了什麼領感, 接著產生了一些了不起的想法, 都是仰賴於這個階段的工作. 在過去, 佛洛伊德認為夢境是來自於沒有得到滿足的慾望, 但是現在我們發現其實不止於此, 做夢有益於人類未來發展! (但不是空想的白日夢)
由於睡眠需要七到八個小時才能夠完整的重複這四次的快速/非快速動眼循環, 因此睡眠時間不足或是睡眠狀態不佳, 都會直接影響人類的生理狀態. 例如: 假如一個人過度早起, 那麼他由於損失了下半夜快速動眼期主導的睡眠, 因此他的思考反應會變慢, 短期記憶受損, 運動技能練習效果也會邊差; 假如一個人過度晚睡, 那麼他會比較容易健忘, 情緒掌控會較弱, 理智思考能力也會變差
同時, 科學家做過了很多的實驗來證實小睡的重要性. 一般人在小睡時是屬於快速動眼階段, 正如前述, 這一階段可以總合新知識並強化認知. 科學家讓一群人學一個困難的新文法或是記憶一連串有相關連的圖片, 十二小時以後將這一群人找回來做一次測驗, 結果發現有幾十分種小睡的這一組的成績明顯要優於保持清醒的這一組人. 因此, 下午找時間小睡一下其實是非常好的. 但是這一些小睡並不能彌補野間睡眠不足所造成的傷害! 很多人自以為晚上隨便睡個幾個小時就好, 白天再來補眠, 其實是一個很不健康的行為
而一般人週一到週五瘋狂熬夜, 企圖想說利用週六週日狂睡補回來. 研究也證明, 六日的補眠不但無法抵銷一個禮拜睡眠不正常對於身體的影響, 反而會讓身體的運作更加的不正常!
雖然這一本書裡面沒有提到這一點: 假如我們看一下睡眠時期激素的反應, 生長激素分泌到最高峰的時機剛好與頭兩個睡眠週期相互吻合, 也就是非快速動眼期. 而一般人過於晚睡, 不但影響了大腦的修復, 也同時降低了生長激素的分泌.. 生長激素是維持人體正常運作的關鍵, 假如水平受到影響, 首先健康狀態就會不佳, 更別說減脂增肌了
完整的睡眠週期是八個小時, 很多人會自認為, 他們假如凌晨三點睡, 白天十點起來, 這樣至少也有七個小時, 難道不行嗎? 我本人過去也是這一種觀念. 但是事實上, 到了早上以後, 睡眠會因為日照, 聲音而到干擾, 導致你在後面一半會睡得比你想像中還不安穩, 連帶降低睡眠的效率. 所以早睡早起還是有其道理的
有很多人聲稱其實他們睡六個小時或是更少的時間就足夠了. 確實會有人具有這一種體質, 但實際上少的令人想要撞牆.. 醫學界認為你一輩子被雷打到的機率還會比具有少睡基因要來得高. 更由於睡眠不足會嚴重擾亂自我的認知與判斷, 也因此很多人會 ”自認為” 他們不需要這麼多的睡眠. 事實上, 研究人員比較了睡眠六小時與八小時的人在記憶, 情緒控管, 與身體發炎指標上面都有明顯程度落差
而研究也顯示, 不管各種原因導致的睡眠剝奪, 會讓大腦的反應速度嚴重減低. 一晚只睡三四小時的結果, 與酒駕是完全一樣的! 書中後面也有討論到, 在企業中睡眠不足的主管會更情緒化, 更容易做出錯誤的決定, 甚至更加的不理智… (想一想之前在商業健身房, 每次檢討業績都把教練或是經理留到半夜一兩點… 你現在知道貴公司業績不好, 生產力低下的原因了吧?)
換句話說, 假如沒有好好的睡眠, 在心理, 生理層面都會遭受到巨大的影響!
那麼我們應該怎麼睡好覺呢?
當然, 假如是已經有明顯的睡眠障礙癥狀, 還是必須尋求醫療管道解決, 但是對於一般人而言, 書中給出了一些建議:
1. 堅持每一天同樣的上下床時間: 這會讓你的生理時鐘準確地在該入眠之前命令松果體釋放褪黑激素讓你產生睡意, 也會使你每天可以順利地同樣的時間起床. 就算是休假也必須維持一樣的習慣, 一但當睡眠節律被打斷, 身體需要更多的時間才可以調整回來, 這也解釋了為什麼禮拜一上班會特別無精打采的原因
2. 運動可以增加身體對於睡眠的需求, 但是最好要在睡前二到三個小時結束. 因為假如運動完禮及睡覺, 體內的去甲腎上腺素沒有完全代謝掉, 會讓身體持續在一個亢奮狀態, 反而睡不著
3. 控制咖啡因與戒菸. 咖啡因是一種興奮劑, 而它的半衰期可以達到12個小時, 所以假如是特別有入睡困難的人, 在上床前12個小時就不能喝咖啡了. 而尼古丁也會提高身體的興奮度, 因此抽菸者都會處於一個淺眠的狀態
4. 避免睡前飲酒: 過去認為小酌幾杯有助於睡眠, 但是也許前半段會讓你快速睡著, 但是酒精會減少睡眠後半段大腦的快速動眼活動, 因此不但容易在半夜醒來, 第二天也會覺得格外疲倦
5. 避免吃宵夜: 除了會造成腸胃負擔之外, 也會無法讓身體進入深度睡眠, 睡前喝飲料 (乳清蛋白?) 也會讓人一直起床跑廁所而干擾睡眠
6. 藥物的調整: 有部分降血壓或是心血管疾病的藥物會讓睡眠模式混亂. 這一部分要與醫師做進一步地確認
7. 午睡時間盡量提早:盡量不要在下午三點以後才睡午覺, 否則反而會讓晚上睡眠的需求降低而無法入眠
8. 睡前放鬆: 可以聽聽音樂, 看看書, 或是做一下伸展放鬆
9. 泡澡: 溫水澡就好, 目的是藉由泡澡以後, 身體透過血管舒張來降低核心溫度, 幫助入睡. 可是假如過熱的水溫反而會使人睡不著
10. 環境: 其實開夜燈是很不好的習慣 (驚!!!) 只要是網膜接觸到光源, 即使你是閉著眼睛, 但是即便是再微弱的亮光都會穿過眼皮被視網膜捕捉到, 而降低褪黑激素的釋放. 最理想的入睡室溫大約為21~22度, 同時在睡前30分鐘要避免一且藍光的電子設備 (LED燈, 手機, 電腦等等)
11. 曬太陽: 每天在稍早的時間接受至少30分鐘的日照, 有助於生理時鐘調找晝夜節律, 到了晚上就會更加容易進入睡覺狀態
12. 睡不著就乾脆起來: 假如翻來覆去無法入睡, 就起床活動一下, 一直到想睡覺為止. 如果硬是要讓睡著, 反而會強化睡眠焦慮
這一本書提供的訊息我覺得非常實用, 他分析了睡眠的組成, 功效, 以及對於人類的影響. 我們常常說, 假如要健康, 基本上做好三件事就已經足夠: 睡眠, 飲食, 與運動. 但是所有健身專家們不斷得討論如何訓練與營養攝取, 殊不知睡眠才是一切的基礎, 假如睡不好鐵也不用舉, 蛋白也不用喝了, 因為這樣連基本的健康的維持不了
今天開始, 一起善待身體, 好好睡覺吧!
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《疫情之後的貨機人生》 by 物流老司機
[零:前言]
近一年來,受到疫情的影響,航空客運幾近停擺。人流嘎然停止,四肢癱瘓,物流卻像顆不放棄的心臟,持續跳動朝四面八方輸液,替全世界的經濟保住一線生機。在油價走跌的加持之下,各家航空公司的貨運業務逆勢竄起,成為營收與獲利的重要支柱。全球30大航空公司裡,僅有四家業者有獲利,台灣的華航和長榮就佔了榜單上的兩個名額 ,貨運部門從深夜墊檔節目躍身成熱門八點檔,組員的生活也成為各界關注的焦點之一。
敝公司擁有18架747貨機,數量居全球之冠。這架經典的空中皇后,機艙胃納量大,也因為貨運的榮景,迎來遲暮之年的第二春。以下所提的貨機組員,皆是以747機隊飛行員為例。
貨機大部分是往美國飛的越洋長程航班,就算是偶爾穿插的區域短班,出發時間也多在半夜。組員晝伏夜出,活動範圍離不開貨機坪,也甚少進入旅客的視線。身處同一間公司,掛著同一個職稱,穿著同一件制服,客機組員也不見得了解貨機機隊的生態。
若要剖析貨機組員的生活,不外乎從這幾個關鍵字下手:[班表]、[外站]、[安克拉治],還有無可避免的[隔離]。組員背景天南地北,男女老少或有差異,但八九不離十,生活和話題都脫不了這幾個重心打轉。
[一:班表]
無論客貨機,無論長短程,每個月的一張班表,主宰了組員30天內的生活。生活兩個字筆畫不多,但鉅細靡遺,包山包海,充滿各種變數。
如果班表是一道料理,那麼熬夜和時差,就是長程機隊飛行員的主菜,無從替換,也往往是雙品招待。
同是吞著熬夜配時差,但客機和貨機組員吃的菜色不同,滋味更是南轅北轍。長程客機的派遣,多是單點來回,例如直飛紐約、法蘭克福、雪梨,在當地休息一到三天不等,然後飛回台北。貨機的派遣模式較為複雜,飛往美國內陸的停靠航點較多,天數也拉得較長。舉例來說,貨機組員出門派遣一趟的班表常常是這樣:從台北飛大阪,落地中停2小時,繼續從大阪飛安克拉治,在安克拉治休息40小時,飛去芝加哥中停2小時接著飛西雅圖,在西雅圖休息18小時,然後飛回台北。
離家飛個長班,以下例子是客貨機的差異,一目瞭然:
客機:台北-紐約-台北
貨機:台北-大阪-安克拉治-芝加哥-西雅圖-台北
疲勞很難量化,不同機隊之間的作息也無從比較,但貨機組員的班表較為複雜,航點也較多,起降比較頻繁,隨之而來的風險也較高。另外,貨機組員要面對的另一個挑戰,是在美國內陸各航點間的時差。以安克拉治為基準,西雅圖快了1小時,芝加哥快了3小時,紐約快了4小時。組員在多航段執勤後,在不同外站休息後,必然會面臨跨時區的副作用,就是日照時間與生理時鐘的紊亂。
[二:外站]
如何在外站調整作息,也算是組員工作的一部分。無論身處東西半球,在外站下班之後,得在或長或短的休息時間內,想方設法讓錯亂的生理時鐘重開機。如何實作,人人自有心得,各憑本事。文的武的方法不拘,只要在下一次上座時,在握住操縱桿之前,能夠撐起眼皮敲醒腦袋進入飛航模式,那就是好方法。
客機會停靠的外站,無非是觀光勝地,或是人聲鼎沸的都會區。疫情之前,組員在外站能抽空遊歷知名景點,跋山涉水尋幽訪勝,品嚐四方美食,體驗異地風情,這是辛勤工作之餘的福利,一點小小的犒賞。就算只是暫時離開旅館,在市區搭車或鄉間散步,讓風景流轉,也是種調劑與沈澱,好轉換心境迎接下一趟任務。
對貨機組員來說,常會頻繁飛往美國內陸各大貨運站。最具代表性的外站,就是安克拉治。無論搭配的是紐約、亞特蘭大、芝加哥或邁阿密,安克拉治都是必經的門戶。ANC三個字未曾缺席,按月換個日期烙印在班表上,有時候一個月還得造訪兩次三次。貨機組員的第二個家,就是安克拉治。
[三:安克拉治]
飛機航程越遠重量越大,飛行時耗油就越多。以747貨機為例,受限於最大起飛重,在油箱加滿的情況,可以飛到13小時左右,但只能裝進約七成滿的酬載(Payload,賺錢的貨物重量)。若要增加酬載,勢必要減少飛時,不能飛得太遠。簡言之,載得重就飛不遠,要飛遠就得減重。
因此位在阿拉斯加,離台灣約8個半小時的安克拉治,就是一個很好的中停點。安克拉治人口數和新店差不多,機場貨運量卻是全球排名第五大。Fedex和UPS是主場,華航、長榮、大韓、國泰都是常客,AN-124偶爾出沒,運氣好一點還能遇到全球最大運輸機AN-225。飛機從台北出發時可以裝滿酬載,在安克拉治落地補足油料後,接著往美國其他航點移動,例如6個小時外的紐約,7個小時外的邁阿密。除了位在美西的洛杉磯、舊金山、西雅圖,要飛往內陸或東岸的航點,飛機大多以安克拉治當作進出的中停點。
機坪內偶爾會出現三架自家貨機比鄰的景象,例如左邊的從大阪飛來要再戰芝加哥,中間的要先飛邁阿密再折返跑去西雅圖,右邊的打了一趟紐約來回終於要踏上歸途朝台北前進。此起彼落,你來我走,輪番上陣排隊卸甲,燒肝打拼都是為了把滿機腹的酬載平安送到目的地。
飛機地停加油,只消數十分鐘後即可再度升空,不曾聽過機器有過半句怨言,但人總得闔著眼伸直腿睡覺。飛機齊聚一堂有多熱鬧,就有為數不少的組員得在此落腳歇息,進出安克拉治皆然。至於能在旅館裡待多久,端看手機螢幕裡那一個小方塊,班表APP來決定。有時是三人派遣的底線,18個鐘的休時。有時則在房內欣賞了兩次晨曦晚霞,待了近48小時才往下一站前進。
人是動物,籠子關久了難免想伸展筋骨透透氣。由於造訪頻率高,留宿時間比其他外站來得長,若在安克拉治沒有些嗜好,時光肯定特別難消磨。除了日常的上街採買覓食,這裡地廣人稀,往深郊野外跑是再合理不過的。偶遇前輩分享安克拉治的外站生活,說道在這塊景緻優美的自然勝地,登山健行,騎馬滑雪,坐船看冰河,野溪釣鮭魚,戶外活動包羅萬象,聽者常心生嚮往。
但疫情爆發,世道丕變,一個四季都還沒輪完,這些軼聞趣事突然變得遙不可及,像是曾祖母的兒時照片一樣斑駁難辨。無論哪個外站,所有未曾探訪之勝地,未及體驗之樂趣,未能品嚐之珍饈,一夕之間都封印成旅遊書上的一行行墨漬和一幀幀相片插圖,只剩銅版紙的氣味飄著活著。
[四:隔離]
病毒橫空出世,是前所未見的兇猛對手。疫情初始,各國政府只能在節節敗退之際,盡快釐清病毒的底細。有的採取群體免疫想和病毒自然共存,有的端出各項封城管制的措施,期盼在經濟窒息之前能先把病毒悶死。效果不一,但大多數國家的醫療資源和經濟活動都受到病毒重擊。台灣在初期反應迅速,守下第一波攻勢,決戰邊境,把損害控制到最低程度。但若是每個執勤返台的飛行組員,入境後都要隔離14天,航空公司很快地就會面臨無人可調派的窘境。
幾經波折與轉彎之後,疾管署和航空業者協調出一套模式,在防疫和營運間取得平衡。
組員從公司勤務報到開始,全程配戴口罩,視客貨機需求著配護目鏡或隔離衣,抵達外站後專車接送,入住旅館期間不得外出,不與當地民眾接觸,僅透過外送或客房服務方式用餐,返台後自行駕車、專車接送返家,或是入住防疫旅館,不得搭乘大眾運輸。貨機組員三天內/客機組員五天內居家檢疫,不可外出或派飛。14天內自主健康管理,不出入人潮眾多景點或參加大型集會。
概念是這樣的,對疫情互信的國家之間有旅遊泡泡。組員在本站和外站之間,就是個執勤泡泡。若能落實各項防護措施,與疫區的生活圈隔絕,讓染疫的風險能被降到最低,那麼在三天/五天居家檢疫期間渡過之後,組員就能夠離開家門或檢疫旅館,回歸社區生活。
組員返台後手機沒有被追蹤定位,在外站時也沒有早晚點名確認是否擅自外出。這套模式從春季運行至今,除了公司各單位的後勤支援,仰仗的是客貨機無數班值勤組員的自律,以及對自身工作的責任感。大家有共同的目標,離開國門時保護自己,回到台灣保護我們的家。
海外各國動輒停班停課,關餐廳封城,確診數不斷攀升第二波第三波。 2020年的台灣,宛若世外桃源,馬照跑舞照跳,除了無法出國旅遊,沒什麼特別。為了保護家園不受侵擾,疾管署、各家業者、頻繁進出疫區的第一線組員,大家都在不同戰線和病毒長期對抗。與此相比,泰山與鴻毛之輕重,被關在外站旅館隔離,失去移動的自由,其實也不足掛齒。
[五:疫情之後的外站]
自此開始,組員的外站生活不再立體鮮明,只剩二維空間的兩點一線。機場一點、旅館一點,還有往返接駁的車程拉成一線。對貨機組員來講,就是從安克拉治繼續往外延伸的更多點和線
疫情嚴重的城市,例如紐約,也取消外站駐防,就改成從安克拉治派遣飛來回,但所需飛時較長,落地之後的休息時間也必須拉長。另外為了減少返台次數,貨機組員也會以安克拉治為出發點,派遣兩次內陸航班後再返台。
在旅館大廳偶遇時,問候語不外乎是:
「你是飛來還是回台北?」
「我接下來飛亞特蘭大,你從芝加哥回來嗎?」
「你還要在這裡待幾天?」
一個疫情後的班型如下:
台北-安克拉治(住)-芝加哥(住)-安克拉治(住)-紐約(中停)-安克拉治(住)-大阪(中停)-台北。
從台北派遣一趟,出門八天打了七腿,安克拉治住了三次。飛行里程足以繞地球一圈,但除了機場和旅館,哪裡也沒去,哪裡也去不了,哪裡也不該去。
疫情之後的外站,除了熬夜和時差,還多了COVID-19這個隱形魔王,得矇著眼和他打擂台。從外站落地開始,接過的每一份文件、摸的每一扇門把、送到房間的每一份餐點、頭靠的每一顆枕頭,不用酒精噴霧伺候都覺得心虛,深怕一次疏漏就讓健康和職業生涯同時劃上句點。若聽到遠方傳來隱約的咳嗽聲,隔著口罩都想收著鼻翼抿著嘴。
自此,所有的外站糊成一個大麵團,形狀全都是一個模子印的,味道全都是一只雜燴鍋煮的。外站就是一個七坪大的房間,一張得噴酒精消毒的床,一扇晨昏顛倒的窗,一具上班前會鈴鈴作響催命符的電話。組員們自力更生,自樂自得,每個人斜槓再斜槓,文組追劇閱讀,武組瑜伽健身,學習與自己相處,學習面對被迫離群索居的孤獨。
計時結束,服刑期滿,走出這扇門遲早得回頭。往下一站或下兩站移監的車程,反倒是令人期待的旅途,一趟小確幸。
腳下踩的是安克拉治夾著樹葉的積雪,不是帶著污漬的陳年地毯。屁股坐的是芝加哥霓虹燈光加長禮車,不是硬邦邦的旋轉辦公椅。眼睛看的是高速公路旁的西雅圖楓紅,不是了無生趣的旅館停車場。耳朵聽的是機坪上貨盤車嘎拉作響,不是一片漆黑裡嗚噎整夜的旅館空調。
進到駕駛艙後就是小小的烏托邦,以金屬蒙皮築牆的理想國。艙門關上,油門一推,飛機離地後跟著把所有的顧忌和擔憂拋在腦後。腳下是病毒統治的塵世,三萬英呎的雲隙還是天空,曬得皮膚發痛的還是陽光,讓人昏昏欲睡的還是黑夜。和過往的2019、2018沒有兩樣,還是起降巡航,還是一桿兩舵,除了臉上多了張口罩,疫情沒有在這裡改變什麼。
直到,落地開了艙門,COVID-19說,歡迎回家。
向櫃檯領了鑰匙,房門哐啷一聲關上,換個外站,計時重新開始。熟練地將房間內消毒一遍,確認每個開關按鈕把手都鍍上了酒精,才能寬心摘下口罩呼吸,躺在陌生的又熟悉的床上休息。隔離週而復始,直到班表大人批准返台。如果運氣稍差,班表稍微凶險一點,可能會在返台三天檢疫期滿後,隔沒一天又被派遣安克拉治,然後繼續飛美國內陸班。那麼將會是有整整兩個禮拜,除了勤務派遣時間以外,組員都得在家裡或旅館內隔離。
一如傳世名言:「我不是在隔離,就是在往隔離的路上。」
離台灣七千公里外的安克拉治,冬天日照只有六小時,零下十度是家常便飯。旅館內隨時都有三四組貨機飛行員駐防,在客房內或睡或醒或彌留,靠著Ubereat和Line便當群組外送供應三餐。入住時來自四面八方,離去時目的地不一,退房兩天內又拖著行李箱掛著黑眼圈,鬼打牆一樣現身在旅館大廳迎接另一段隔離。
這就是疫情之後的貨機人生。
[六:寫在案例765之後]
和歐美國家不同,17年前的我們經歷過SARS,對於病毒和口罩有著熟悉的共同記憶。戒慎恐懼,是全民防疫成功的關鍵。但蛋殼再密也有縫,身為全台灣唯一頻繁進出疫區的族群,機組員成為防疫的破口,彷彿是種宿命,早破晚破的問題而已。本土0確診的天數拉得越長,破蛋之後,輿論的後座力就越猛烈。
曾經被譽為天空國家隊,客貨機組員不分彼此,都持續肩負著運送防疫物資的重任。而在嚴峻的疫情之下,貨運同仁依然全年無休,倉庫24小時燈火不滅。機坪上永遠都鋪滿貨櫃,等著一趟趟貨機往返消化。這個海島國家能夠物暢其流,進出口轉運順暢,組員多少也透過操縱桿出了一份力量。
然而,在案例765-紐籍機師事件發生後,全台灣的機組員,猶如身處中世紀的歐洲,被視為滿街散疫的過街老鼠,避之唯恐不及。如果可以舉辦公投,組員返台後隔離14天的方案,應該會是毫無懸念地高票通過。
在被輿論的口水戰淹沒之前,必須先理解一個事實。在這253天內,無論是當天來回或是過夜班,無論是載客或送貨,敝公司就有一萬五千個航班飛回台北,全台灣加起來有超過兩萬個架次的組員,在這段期間接觸旅客,進入疫區過夜再返台。
這麼龐大的航班數量,這麼多的人員反覆進出疫區,返台後並沒有隔離14天,為什麼在過去的253天內,可以維持本土的0確診?
如果現階段的執勤泡泡,各項防護措施效果不佳,讓組員在執勤時避不了染疫,那麼在這兩萬多個航班內,應該會有一定比例的機組人員中鏢。不會人人都是無症狀感染者,也不會每個人居家檢疫期內就保證痊癒。經過九個多月後,疾管署應該會收到一堆居家檢疫通報有症狀,篩出一堆確診的組員。或是組員染疫而不自覺,經過三天/五天後無論是外出或執勤,再度傳染給其他人。台灣不會保持這麼久的本土0確診紀錄。
如果在案765之前,台灣的社區是乾淨的0,那麼也是間接證明,過去九個多月以來,這樣的執勤泡泡模式是有足夠的防護力。台灣並沒有來源不明的社區感染,也沒有一堆機組員在居家檢疫時發病確診。組員最有可能染疫的源頭就在國外,與當地生活圈隔絕是最直接的方式。源頭不防堵,就算延長回台後的隔離天數,再補上執勤前的篩檢,也是治標不治本。
重點是組員執勤時,有沒有確實配戴口罩,落實自我健康管理,以及在外站時各項防護措施是否嚴格執行。
眾家媒體披露,該位紐籍機師執勤時不願意配戴口罩,也不配合疫調,甚至不是第一次在外站擅自離開旅館,同事通報公司也沒得到積極處理,那為什麼要為了個案改變通則,連坐處罰過去253天戰戰兢兢執勤的無數組員?若是又有組員7天檢疫後確診,是否要上調到14天?若是有旅客檢疫14天後才發病確診,疾管署需不需把旅客入境隔離上調到20天呢?
現在應該關注的是事件的調查結果,若是紐籍機師在外站沒有離開旅館,執勤時一切合規,結果還是不幸染疫,那麼現行的執勤泡泡得通盤檢討,確認在外站的哪個環節是防護的弱點,接車司機生病、旅館消毒不周、外送餐食人員疏失、病毒變種後傳染力變強,都是可能的原因。找出造成感染的根本原因,才能據此改進。若沒有從源頭防堵漏洞,過一段時間後累積足夠的航班量後,還是有可能再次出現類似的組員染疫案例。
輿論看到的是253天的0,我們看到的是兩萬多個航班的0。
沒有人希望看到0變成1,因為我們很清楚,若是疏於防備,幾週之內,1就能變成難以置信的數字。這麼多架次之後維持的0,隱藏的是無數客貨機組員的心理壓力。進入疫區小心翼翼,返台後就算檢疫期滿仍不得鬆懈,時刻注意自己是否有流鼻水、腹瀉、肌肉痠痛等症狀。鎮日精神緊繃,深怕自己已成病毒溫床,不慎將病毒帶進社區造成大規模傳染。居家檢疫期對家庭生活造成的不便,以及反覆陷於隔離的處境,對組員的身心狀況,難免都會有負面且長期的影響。
熬夜、時差、隔離,就是這一年來組員生活的三元素,在全球航空業如此困難的時刻,能夠換上制服領著班表出勤,已是萬幸。
檢疫規定也隨著國際國內疫情調整,昔寬鬆今嚴峻。待疾管署一聲令下,公司頒佈細則,組員只有逐條遵循,以免自己成為防疫破口,賠上健康也壞了名聲。但案765的事件,帶來了排山倒海的輿論壓力,風行草偃,組員動彈不得,無力辯駁。明明執勤時很謹慎,返台後都很自律,在規定的檢疫期滿才離開家門用餐採買,卻還是有種莫名的罪惡感,覺得自己是個通緝犯,只是還不曉得犯了什麼罪。一旦確診染疫,馬上回溯14天丟石判刑。
天下大亂的2020年還沒過完,在英國發現的變種病毒已在2021年埋伏,超前部署蓄勢待發。這是一場寒夜裡的越野馬拉松,疫苗的成功研發,還沒完全帶來曙光,在病毒追擊前,我們得摸黑找到終點存活下來。共體時艱,這四個字只差沒刺在背上,提醒自己沒有退路。在世界恢復平靜之前,能再走多久的0就交給老天爺了。
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