#黑白集
政府突然體恤華航了?
華航機師群聚感染嚴重,陳時中表示,不可能要求機師檢疫十四天,否則華航可能要倒閉。的確,沒有國家要求組員飛一趟就隔離十四天,也沒有航空公司能承受。表面上看,政府似乎對華航備極體恤和愛惜;骨子裡,不過是自我開脫罷了。
機組員經常履足他國,感染風險本來就高;但政府拖到上月十二日才開放機師接種疫苗,不嫌太慢了些嗎?再說,政府若不「惜篩如金」,每當機師出勤返國就進行落地篩檢,至少能減少與防疫旅館員工交互感染。華航員工如今淪為網民獵巫對象,這筆帳,其實該記在指揮中心頭上。
政府果真那麼掛慮華航營收受到影響嗎?恐怕未必。最近華航新購七七七貨機,被要求縮小「中華航空」字體,換成超大CARGO,中間還要有台灣圖形;結果,這批飛機去不了大陸與香港。華航若失去兩岸三地市場,當然嚴重危及生存;執政當局對此卻毫無同情,多位綠委還批華航標誌改得不夠。
華航股權結構特殊,不是真正的公營事業,政府卻可以操縱其經營。政治人物所想的華航,往往不是它該如何發展壯大,而是如何利用自己的權力安插人事、攫取資源、恣意使喚。只要政府高層異動,華航就得生張熟魏無條件配合;這樣無法自主的「國家航空公司」,才是最大的悲哀。
同時也有3部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅StockFeel 股感知識庫,也在其Youtube影片中提到,華航雖然是一家上市公司,但官股色彩仍然相當濃厚,主要的法人股東是財團法人中華航空事業發展基金會,和行政院國家發展基金管理會,他們加起來持有約44%的股份,因此董事會也幾乎都是他們的人。所以,華航高層任命每次都爆發酬庸爭議也就不意外了。的確,歷來的華航高層很多都是政治界的人物,而不是航空專業出身。再加...
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#今日熱文【全球航空業比慘,華航營收竟成長!】
金融海嘯時,華航是第一個去經建會請求紓困者;今年疫情高峰期,它營收卻正成長,這個反差來自台灣的小國戰略。
在美中衝突持續升溫之際,台灣要如何運用這項優勢,爭取更多空間?
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華航機師罷工 蔡政府荒腔走板
大年初四以來,歷經長達7天、160小時的華航機師罷工,前後經歷4次協商之後,終於在昨日晚上8點30分取得共識,預估此次華航營收損失5億元,但損失更巨大的是華航的商譽,以及搭乘民眾的權益,並且也重創了台灣的觀光產業及國際形象! 而這過程中更凸顯了蔡政府的無能、蘇內閣的行政團隊沒有統合協調的能力。
面對機師罷工,蔡英文從「走春總統」變成了「神隱總統」,行政院長蘇貞昌的「接地氣內閣」也坐視不理,放任罷工事件的發展,毫無危機處理能力。
其實,在華航股權中,泛公股的股權已經接近一半,政府當然有權力去做所有的重大決定,但是交通部卻說,華航是上市公司,政府無權干預勞資協商結果,這種說法令人無法接受,我們只能說是「行政怠惰、執政無能」。
其實去年12月,華航已經向桃園市提出「調解申請書」,如果桃園市勞工局立即接受並且開始處理調解事宜,依法調解期間不得進行罷工,那麼罷工事件也不會發生;或是至少可以延到年假之後的高峰期,但是桃園市勞動局毫無作為,導致罷工事件的發生。
其次一場華航罷工,攸關大眾的飛航安全、勞動部長也神隱,卻由一個勞動關係司的司長主導,但是很多罷工的內容需要勞動條件司來介入,更不用說外籍機師的問題也牽涉到航發會與國發會來處理。
最後,本席呼籲蔡政府除正視飛安問題,積極兼顧勞工及消費者權益的保障,面對危機四伏的國際情勢,低迷的國內經濟發展,蔡政府、蘇內閣不能再荒腔走板地尸位素餐,台灣經不起這樣的顢頇無能的執政者!
https://ivod.ly.gov.tw/Play/VOD/111623/1M/N
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華航雖然是一家上市公司,但官股色彩仍然相當濃厚,主要的法人股東是財團法人中華航空事業發展基金會,和行政院國家發展基金管理會,他們加起來持有約44%的股份,因此董事會也幾乎都是他們的人。所以,華航高層任命每次都爆發酬庸爭議也就不意外了。的確,歷來的華航高層很多都是政治界的人物,而不是航空專業出身。再加上政黨會隨著選舉輪替,每次總統府換人坐的時候,華航高層可能就會換過一輪。
#華航 #中華航空 #航空股
這樣一來,華航高層一來專業度不夠,二來隨時可能下台走人,所以很難像一般的民營企業高層那樣為了公司打拼,或者做出適合公司發展的長遠計畫。不過,政府仍抓緊華航不放,也有它的考量。比方說像國防上的需求。
貨運業務2019年時佔華航的營收近30%,而長榮航空的貨運業務只佔14%,因為華航有18架貨機,長榮航空只有5架。華航同時也是國內擁有最多貨機的航空公司。
疫情來了,全球的航空客運需求瞬間歸零,到現在還沒起色;貨運需求卻因為各國逐漸開工和運輸醫療器材的需求而塞爆,甚至華航飛美國的貨運運費最近一口氣調漲50%。所以,無論當初華航沒有跟著長榮航調整貨運班次的原因為何,目前看來他們反而受惠了。
延伸閱讀:
《華航 ( 2610 ) - 財務分析》https://www.stockfeel.com.tw/?p=91314
《華航 ( 2610 ) - 台灣市佔率最高的航空公司》https://www.stockfeel.com.tw/?p=91297
《長榮航(2618)台灣航空公司龍頭》https://www.stockfeel.com.tw/?p=74696
股感:https://www.stockfeel.com.tw/
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1. 標的:2610.TW 華航 (例 2330.TW 台積電)
2. 分類:多
3. 分析/正文:
本文分成兩部分來分析
第一部分是Q4的獲利
第二部分是明年展望
[1]Q4獲利預估
近期出具報告的3家券商
預估的今年華航Q4的獲利實在太低了
分別預估Q4僅為0.4、0.8、0.8
個人覺得嚴重低估華航今年獲利
有可能現在的股價尚未反應Q4的獲利
所以先計算華航Q4的獲利
首先是獲利計算方式
不可能精準,但動態調整,心裡有個大方向就好
像Q1虧損 Q2損平 Q3今年轉正
在之前幾個月營收出來後大概都可以提前先得知
過去4季分別是
20Q4 Q1 Q2(清零計畫) Q3 Q4
營收 297億 278億 293億 344億 未知
-營業成本 256億 261億 265億 289億 未知
-營業費用 13億 21億 16億 16億 未知
-業外開支 9億 9億 17億(認列虧損) 8億 未知
+所得稅利益 +2億 +1億 0億 -4億 未知
-----------------------------------
淨利 21億 -12億 -5億 29億 未知
EPS 0.41 -0.19 -0.06 +0.51 未知
從以上可知
華航每季佔最大的就是營業成本
營業費用+業外開支大約20~30億(差不多影響EPS 0.4~0.5)
且除了認列虧損10億的那季外,基本上變動不會太大
先前4季營業費用+業外開支平均為25.5億
每季獲利主要是被佔平均260億的營業成本所影響
而營業成本的部分根據法說資料
佔比最大的為燃油
燃油成本 23.1%
地勤/場站費用 12.9%
人事費 16.5%
租金折舊 22.6%
修護成本 19.4%
其他 5.5%
每季確切數字無法從財報上無法得知
但法說資料中有說明人事、場站、折舊等
比較固定不會亂跳,主要會有變動的就是燃油成本的部分
所以已知Q1營業成本是278億
並且已知
Q1~Q2 燃油漲14%
Q2~Q3 燃油漲10%
那就可以推算
Q3燃油成本相比Q1約漲15億
換算營業成本Q3=261+15=276億
所以如此一來大概可以推測華航第三季
營業成本用276億計算
其他用25億計算,約在301億左右
並且保險多抓其他可能少估計的成本10億
(包括今年Q1後新飛機運能提升,應該也會提高成本)
預期Q3總成本大約會在310億左右
就算有差距,大概不至於誤差過大太樂觀
當Q3營收已經343億時,已經確認Q3可賺錢
並推測Q3可能約在EPS = 0.4~0.6之間
接下來展望Q4,同樣的方式估計
預計成本最多會在325億-335億左右
個人覺得偏向325億可能性高一些
多出來的營收就是華航Q4會多賺的
已知Q4市場上貨運價格非常高還在漲
單季營收觀察看看Q4每月如何
根據報導空運的運價仍然還在漲
Q4 EPS若以「正常方式」漲價
應有機會達到1.6元
再視實際營收上調 甚至單季賺2元以上
這樣一來全年就是1.9~2.2以上
若要符合3家券商預估的Q4:0.4、0.8、0.8
那除非華航營業成本
相較Q3突然暴增60~80億才有可能
這是想也知道絕對不可能發生的數字
而且不只這樣
這邊要注意上面說的漲價
是指說以「正常方式」漲價來估計
但目前空運市場似乎極度不正常
源自東南亞的高出貨需求
導致台灣的貨機跑去東南亞包機
海運塞到陸運,美服飾品牌轉空運,趕年底旺季
https://reurl.cc/kLQEZG
「聚陽指出,主要是受到海、陸運受阻的因素衝擊,且客戶轉空運出貨,也影響該公司原
本預計10月出貨的產品,因而延後到11月份才出貨。
預估10月業績會是近期谷底,11月空運的比例大增,將帶動營收顯著回升。該公司表示,
由於不確定是否耶誕節過後運輸問題就可以解決,因此估計此波空運出貨模式至少會延續
到年底」
應證了捷迅的法說說法:
Q4除了塞港海轉空因素外
廠商還有年底前貨要出去,不然要付違約金的問題
華航包機最近從80萬美到上週已經200萬美金
並且依照法說中說法
本週包機的價格更大漲到250萬-280萬一台
從這周的漲幅就知道現在空運有多誇張
然後這週大漲後的報價還沒算進10月營收
恩..
所以Q4個人認為
除了單季EPS是華航的歷史新高外
全年EPS亦有機會創或接近歷史高點
這樣的獲利和現在的股價
我感覺是介於「已反應,但還沒完全反應之間」
華航上市將近30年(不含今年)
Eps賺超過2元的年份只有1次
2010年時賺2.31元,股價最高26.15元
目前股價21元(今天收盤變22了)
單以今年獲利有機會2元甚至創高
對比台股的資金跟位階的差異
在相近歷史高點的高獲利預期下
或許就還有段將近20%的空間能上漲
[2]第二部分展望明年
先用簡單的篇幅延續貨運的部分
根據預測明年旅遊就算復甦,
也會是區域間的旅遊先開始復甦
換句話說,不會太影響往歐美的腹艙量供給
因此不論2022下半年有無塞港、旅遊復甦
上半年空運2022都不可能回到疫情之前的價格
上半年好光景一定仍然持續,淡季不淡YoY大於今年是一定的
下半年運價也將高於疫情前
全年能貢獻多少獲利 就且戰且走
但確定的是:不可能賠錢。
接著開始聚焦展望在客運的部分
最近新聞除了國外有報復性「國際旅遊」狀況
對於航空業來說最重要的就是這三則
入境零居檢何時可實施 陳時中曝可能時間點
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20211027003704-260405?chdtv
農曆年後0居檢機會越來越大
日本疫情降溫台日泡泡可行?陳時中:雙邊積極商議
https://www.cna.com.tw/news/ahel/202111050184.aspx
日本商討旅遊泡泡
https://tw.appledaily.com/life/20211109/ZO2ZDBJCBFACNI2O32VW4KB64I/
目前日本還不承認我國的小黃卡主要的原因,是因為對方希望台灣也放寬日本的入境居家
檢疫14天的規定,大家對於國家對國家希望對等。
日本對商務人士目前已經可放寬至3天
但由於台灣對日本入境者仍有14天限制
日本希望能夠雙邊對等
而疫情變化其實非常非常快
台灣從3級到恢復正常也沒幾個月
每3個月大家回想一下就知道能有超大變化
而現在起到明年4月
還有將近5個月的時間
屆時邊境政策非常可能與現在完全不同
也有可能台日之間隔離0的旅遊泡泡順利成真
根據指揮中心的說法
「兩劑疫苗達成6成覆蓋率才會有機會鬆綁邊境
目前第一劑疫苗涵蓋率逾七成四,第二劑逾三成七。」
根據PTT它版紀錄
第一季疫苗從3成7到6成所花的時間
□ [討論] 8/10疫苗覆蓋率37.11%
□ [討論] 10/15疫苗覆蓋率60.4%
總共花了2個月
(當時還有疫苗缺貨,輪次等待的狀況)
因此若以現在11/9
第二劑3成7的覆蓋率來看
預期同樣以2個月施打完成來評估
那明年1/9或許台灣就能達成二劑覆蓋率60%
這部份與指揮中心農曆年後有機會鬆綁的進度推測是一樣的
而在這之前,是不是可能與帛琉一樣
在日本疫情平穩之下台日先開放台日旅遊泡泡?這就先持續看看了
如果進度這麼快,會當成出乎意料的超大驚喜
但如果預設悲慘一點
假如2022慘到一整年都還是沒有實際邊境開放
並也一直遲至4月 Q2才開放日本旅遊泡泡的話
也就是台灣人整年出國都只能去日本
那根據2018年時的統計
https://reurl.cc/35mvVX
依據「107 年國人旅遊狀況調查報告」結果顯示,107 年國人出國以到訪日本(34.4%)
為最多。其次依序為中國大陸(24.5%)、韓國(7.5%) 2018 平均每人出國0.71次。
照這個調查結果來看
2020年初~2022年初
潛在的出國需求每人以0.71次*2年=1.42次被擱置
以2300萬人計算
2300萬人*1.42次=3266萬次
其中有依照國人旅遊習慣有34.4%是前往日本
3266萬次*0.344/12=93萬次/月
相較疫情前則為4X多萬
在未來邊境解除後
班次回歸疫情前不變的情況下
需求增加2倍,極有可能推升票價
而具體推升的幅度推估
可從2019年,疫情前的客運營收來估計
(此為每月官網公布之資料)
2019年客運營收共961億
且根據法說客運營收有29%來自東北亞(日本,韓國,蒙古)
再根據疫情前票價
參考:#問 日本來回機票價格
https://www.dcard.tw/f/travel/p/227123303
A:我去年去 華航經濟艙 也是10000出頭
B:長榮 大約半年前就買 經濟艙9300左右
C:我六月底買長榮早去晚回8000
參考:買機票不想成冤大頭? 參考 Skyscanner機票Good價指數吧!
https://ent.ltn.com.tw/news/breakingnews/2843022
可推知雙航日本來回票價
在疫情前約是在$8,000~$10,000之間
將2019年客運營收/12=80億
80億*29%*82.1%
(依照國人34.4%去日本,7.5%去韓國。假定東北亞韓佔17.8%,日82.1%)=19億
19億依疫情前$8,000~$10,000的票價
約19萬~23萬人次
而若疫情後的票價,
以這個月長榮航的線上旅展「促銷價」來看
疫情前$10,000元的機票
現在長榮航賣「促銷價」
來回價格$21,000~$24,000
促銷價比疫情前正常價貴了2倍多
以一個以往每年都去日本的潛在出國需求者
關了2年沒出國,票價*2一次花出去,還花得下去吧?
可能疫情前就有人看過2萬多票價 甚至買過這種票價
但那一定是少數人,大部分都在距離出發比較接近或大旺季才會這麼高
但現在這個往返日本的高票價
是提前6個月訂 不管淡旺季就是這價錢
少數人*高票價 vs 全部人*高票價 反應的營收完全不同
更別提鄰近時間才訂的少數人
或等到實際開放後有瘋搶機票行為時
說不定又是用更恐怖價位了
整體的供需不平衡
可能會造成,當班機班次數一樣時
會有多出一倍的需求想買還搶不到票
遞延到後年去,後年又會有習慣高票價的人跟著搶..
然後票價就...回不去了..
這樣一來光是日本的解封票價
每月營收就可能增加23萬*21000-21萬*8000=30億
注意,這30億相比疫情前是純粹多的利潤
而且是「每月」增加的
每月多30億
剛好差不多等於華航Q3的淨利
Q3 EPS 0.5 每月=0.5 一季=1.5
以一月賺30億來看的話
疫情前華航是一個不賺不賠的公司
2018 EPS +0.33
2019 EPS -0.22
換算下來就是整年就是1X億正負而已
未來假如恢復到疫情前的成本結構
就算用這10年來最慘的一年成本結構來看
也就是金融海嘯後,10年來賠最慘的2011年
2011年EPS是-0.42 也就只虧30億這數字
(股本跟當年不一樣了 但當作虧30億)
當年虧損原因是油價太高
可以去查查看當時油價
在那樣的油價下華航整年僅虧損30億
所以就算明年2022油價漲翻天
以供需不平衡的結構下
只要2倍票價獲利成功實現
在相同的成本結構下還是可以輕易大賺
(明年的成本 考量油價後也頂多是回歸或略高於疫情前的成本)
想想上述的2011油價大漲,成本最慘時都只有小虧而已了
明年的票價卻是遠遠超出疫情前的票價
未來就算每月沒有多賺30億,也說不定只要1個月多的利潤
就有機會可以把最慘的2011年整年虧損打掉
所以在賣方市場 不太需要擔心明年起的成本問題
且此外明年油價真的會漲嗎?
就目前為止也有不少機構認為
年底冬天過去之後將面臨油價反轉
2015年是雙航近年最賺的一年,各賺1元以上
就是因為當年油價高檔快速翻轉時所額外受益導致
所以
如果明年油價高檔,賣方市場下可成功轉嫁費用
如果明年油價翻轉,省下的成本將助攻華航
兩種狀況都不用擔心
可能也會有人擔心會不會遇到殺價競爭
例如有廉航、或長榮航、日航..等
但這個從今年的貨櫃航運的市場發展
應該很好想像未來狀況會怎樣
在供需不平衡之下
不會有殺價競爭,只會變賣方市場
比起航空公司主動殺價
更有可能的是虎航這種廉航也賺翻
票價用疫情前的傳統航空價格也爽賣
而解封之後運能提升的速度
可以參考國外航空提升客運運能的速度
例如法國航空
11/8美國正式解封
法國航空預測將在3個月內
將飛往美國的班機 提升到疫情前的90%
所以假如像上面說的最差最差情況
解封作業拖了很久 日本氣泡也談到明年4月才上路
花了3個月提升運能 到7月起才真正利多兌現
也就是明年Q3才開始完整受惠的話,照上述的分析
一樣可能光下半年就貢獻3元以上獲利 (歷史新高again)
更別提2023全年EPS
用遠低於個人預估的最最最差狀況評估
就算當作實際上解封後 1年"只"能賺3元(等於一季只賺0.75)
這也代表2021~2023年 分別"只"賺1.X、2.X、3.X
這樣的獲利擺開3年來看
同樣都會是華航歷史上的超級獲利周期
此外考量上面說的
都只是考慮日本解封的旅遊需求
單單是針對國人觀光需求最大的日本的利潤
這部份的營收在過往只佔華航客運營收29%
實際上其他70%如果都解封後
到底有什麼化學效應難以評估還要邊看邊觀察
或許不能每條航線包含飛歐美都翻倍
但如果光是每條航線在需求旺盛下都是旺季價
在相同固定成本下 原本疫情前每年接近損平的華航
疫情後變成飛歐美票價6萬變7萬,每人次增加1萬..獲利應該又會更突出
當然實際到底最後獲利多少
還是要看解封後旅遊狀況才能知道
因此持續追蹤票價跟獲利
最重要的是解封後的Passenger Yield (TWD/RPK)
如同貨運一樣,今年Q4會賺爆是因為
新聞只告訴你運價跟去年5月一樣創新高了
Cargo Yield (TWD/FRTK)
去年5月是17.76 今年9月是17.61
但新聞沒告訴你...現在運量遠遠超過去年5月阿!
相同的空運歷史高運價+遠超出去年5月的高運量=大賺
同樣的過往Passenger Yield (TWD/RPK)
疫情前是在2.2左右
目前運量因為極低 華航在5 長榮航在4.5
未來客運逐步恢復 運量跟載客率提升時 這數字一定會下降
但只要這個數字還能夠維持在相對疫情前高
就代表航空客運正處於賣方市場
每單位旅客營收上升 成本固定(飛一趟就是飛一趟) 毛利上升
個人覺得單單以華航來說
今年實際入手的業績就可能EPS上2元
加上明年很有成長空間可以想像
以目前上述預估
就算明年邊境全年不解封、下半年才有日本泡泡,貨運一毛都沒賺
幾乎所有預期的好事全部沒發生,這樣2022的EPS都可能有3元
再加上明年全球旅遊復甦
2022年明年的此時此刻2022/11/9
女生IG上的打卡
最浪漫的不是男友送她iPhone 14
而是男友幫她出機票帶她到日本玩
光是這樣的現象與獲利預估
今年股價就上看3字頭應該是很有機會的
法人如果要推解封題材甚至可能在今明年間翻倍
然後上面說的
都不包含華航旗下的華信跟虎航
今年這兩家,特別是虎航可以說是放推
但以今年華航才又再增資 持有74%的虎航來說
身為廉航的虎航,未來飛日本價格
有可能是用疫情前的雙航價格在賣機票
未看先猜未來幾年都賺翻 每年也有機會再幫華航+個0.X元
整體下來
認為目前華航2字初頭大概都還便宜
4. 進退場機制:(非長期投資者,必須有停損機制。請益免填)
已重壓雙航
華航部位大於長榮航
短期不停損
近期漲得很快接近前波高檔
如果有回檔應該只是消化解套賣壓跟換手
月線正在快速翻揚中
有技術性拉回碰月線再加買 有跌隨便買
台股每年都會有翻倍的焦點飆股
想押寶航空股成為明年的明星
因為全球解封下
不論題材或業績航空股都得天獨厚
人人都在出國時 非常容易成為眾人眼中焦點
目前個人以華航為主
是因為雖然客運數量長榮航>華航
但保守認為華航Q4優於市場預期
且獲利先嚇死人是肯定的
既然今年華航EPS就有接近或創高機會
明年EPS又有顯著的成長空間
預期光今年的業績
股價就滿有機會突破10年高點上看3字頭
這應該是滿有機會先吃到的肉 停不停利看個人
相比之下目前選擇犧牲掉一點長榮航
是因長榮航以客運為重
明年解封或許還參雜時間因子的變數
因此部位暫時放比較少 但也不能錯過
持續抱著明年有賺隨便賣
若是未來
報復性旅遊載客率不如預期
或是單位旅客獲利不如預期才趕快跑
最後附個影片
中華航空「華航不一樣了!」
https://youtu.be/ykDlJIplivw
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