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【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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20210511 黃偉民易經講堂

說了三十多年的港人治港，今年突變成「愛國者治港」，工聯會說：讓我們走得更遠！

一個一個在獄中的區議員辭職了；四成老師，準備劈砲。他們說，現在學校要他們教的，和他們懂的不同，無法教下去了！

有兒女的，收拾細軟，賣樓匯錢，舉家準備離開。中年辭職，徬徬徨徨，連說再見都沒有時間……

這時，林鄭接受澳洲記者訪問，被問及香港出現移民潮，是否擔心人才流失？

這位特首回應：
離開的，都是逃犯，我們不在乎！

當晚特首辦深夜補鑊：
僅指犯罪離港者而已。

林鄭不愧巨門化忌人，兜唔到的，因為她真的是這樣想！

她當香港人都是犯人，所以離開，就是逃犯。她本人不在乎！

艱難，也是修行的好機會。

玄奘法師，十萬八千里的由長安去天竺靈山取經。步步艱難，日日魔考，取的，不是什麼佛祖秘笈真經；取的，其實是沿途的艱難經歷。

佛教的本義是蓮花。

骯髒的淤泥，可以長出潔淨的蓮花，今日香港這個城市是修行的好機遇，也是個人修行的好環境。

佛經中成佛法門的，叫《妙法蓮花經》，也即是《法華經》。

《易經》作為衰世之學，其中第五十二卦，艮為山卦，是教我們止欲修行的卦。

第五十一卦是震為雷，第五十二卦是艮為山。震為雷，艮為山，震代表腳，艮代表手；震為動，艮為止。行是震，止是艮。兩卦合起來，就是人生的行止。

震艮兩卦相綜，互為一體，代表人生的行止關係。

時行則行，時止則止。時機成熟便行，時機不當便止。像駕車時兩個腳掣，一時油門，一時煞車。

行中有止，止中有行。行極則止，止極則行。

兩者既對立，又統一。

人，不能永遠的行，也並不可能永遠在止。這便是陰陽循環的道理。

行是陽，止是陰，行止永遠在交替運行。

《老子》說：致虛極，守靜篤，萬物並作，吾以觀復。

靜到極致，我便看到萬物的運作模式，是循環往復的。

第五十一卦的震為雷卦，本意是動，上下都是震，重雷疊至，一個又一個的雷響，象徵人生的打擊。一個按一個，永不休止。

生命既有嚇你一跳的打雷，就有五十二卦的艮為山的處理智慧。

上卦是艮，下卦也是艮，重山之象。古人見山即止，這個卦叫你停下腳步。

《論語》里仁篇說：以約失之者，鮮矣。

人生修養第一課，就是學習約束自己。懂得約束自己，在言行上犯上過失，是很少有的。

這個止，是教我們止欲修行。

人生的打擊，往往根源於我們與生俱來的貪嗔癡欲念。飲食男女，人之大欲存焉。人有無窮之欲，像孫悟空的如意金剛棒。這支可大可小，用的時候拿出來的東西，就是人類的煩惱根源。孫悟空就是用它來大鬧天宮。

天翻地覆，群仙束手無策，最後如來佛祖出手，這個手，就是艮卦，艮為手，為指。

如來將孫悟空壓在五指山，任他法力高強，就是跳不出佛祖的掌心。那便是艮，止欲修行的象。佛祖的手，五根手指，壓住悟空五百年。

現世修行，當下即是。轉煩惱成菩提，金剛棒是煩惱之根，也是降魔之棒。此岸就是彼岸。

艮卦的卦辭：

艮其背，不獲其身。行其庭，不見其人。無咎。

艮為止，卦名在這裡作動詞用。艮其背，在亂世修行，要止欲，將我們的欲念壓下去。

一切有情眾生的痛苦源頭，都是身體，要修行就得從身體開始修。

老子說：吾所以有大患者，為吾有身，及吾無身，吾有何患？

我們所有的煩惱，都是因為這個身體，這副臭皮囊，無論儒家道家佛家的修行，都是為了超脫肉身的障礙。人間的欲望無窮，要修到及吾無身，沒有肉身的包袱，吾有何患？那裡還有什麼煩惱呢？

這就是解脫禍源的概念。

艮其背，就是佛家修行的面壁。用背，對著滾滾紅塵中飲食男女，金錢權力的誘惑。

人開始修行，總因為定力不足，先要跟塵世隔離，到山上，艮為山，塵世人多煩惱多，在山上人少煩惱相對便少。所謂「艮其背」，就是從遠離誘惑開始。

「不獲其身」，好像連肉身都不見了。這是象徵性的說法，因為一切煩惱都是從肉身而來，一旦艮其背，通過面壁苦修，到肉身彷彿都不見了。小乘佛法修到最後就是這個境界。

《金剛經》說：無我相，先空掉自己開始，然後再進一步無人相；做到無我無人，時間空間都失去意義，無眾生相，無壽者相，進入永恆的空相了。

但這只是羅漢的境界，只不過是個自了漢，只是自渡，沒有渡人，小乘境界而已。

佛教追求的，是兼善天下，普渡眾生，所以必須重返人間，照顧自己以外的眾生，這是菩薩的層次。

有了「艮其背，不獲其身」的基本功，走入人群，各行各業都是修行道場。政客可以修，豬肉佬可以修，有錢佬可以修，乞兒可以修，動中修定，就是「行其庭，不見其人。」

走出門戶，接觸人群，不論在朝在野，都不見其人。芸芸眾生，不管男女老少，鰥寡孤獨廢疾者，無眾生相，都沒有差別。

離一切諸相，即是無一切諸相，故名諸佛。

這樣，結果就是無咎。

艮卦，止欲修行，就是追求無咎。不是吉凶悔吝，不是成敗得失。

無咎，就是沒有遺憾而已。

不要怨恨今日甩甩爛爛的香港，佛教的本義是蓮花，生長在最骯髒的淤泥。修行就是在最髒的地方，開出最潔淨的蓮花。

艮卦《彖傳》：
艮，止也。
時止則止，時行則行，動靜不失其時，其道光明。
艮其止，止其所也。
上下敵應，不相與也，是以不獲其身，行其庭不見其人，無咎也。

《易傳十翼》，說到艮卦，都是一個「止」字。所以，一定要從「止」字開始，去瞭解艮卦。

也就是說，艮卦第一步，要停得下來。至少，要暫時停下來。

艮卦的初爻，也是用身體取象，叫：「艮其趾」。

足之所止曰趾。

要在自己立足之地，立定腳跟。

每個人都有屬於自己立身的條件。

站不站得住，立場有沒有問題，便很重要。

艮為止，止於至善也是止，要止到什麼境界呢？

止字上面加一條線，便是個「正」字，也是止於一。

《周易》從頭到尾，都是講這個「正」字。得位是正，得中是正，貞 也是正。簡單點說，是要止於一。

什麼叫做一？

老子說：
道生一，一生二，二生三，三生萬物，萬物負陰而抱陽，沖氣以為和。

道是萬物化生的總原理。萬物化生的程序，是由這個道開始，生出一種氣。這氣又分為陰陽，陰陽兩氣交合，又產生了新的和氣。陰陽兩氣如此不斷的交合，不斷的創生，於是，便繁衍成萬物了。

萬物稟賦著陰陽而生，這陰陽兩氣，互相激盪而生成新的和氣，以調和將養萬物。

人的修行，就是要得一。

天得一以清，地得一以寧，侯王得一以為天下貞。

一， 不是個東西，而是追求這個完整，不容分割的象。

《雜卦傳》中，有三個卦，都用上這個「止」字。

艮，止也。
大壯，則止。
節，止也。

大壯，覺得自己最勁的時候，便是出事的時候了。

大壯最易闖禍，止，是克制的法門。

艮，止也。是追求止，因為艮卦的錯卦是兌卦。兌為悅，是人與生俱來的情欲所在。止的對象是人性的欲念。

至於節卦，它的止，是一種限制。水澤節，湖上水位，不能多，不能少，要調節。

三個止，各有重點。

不要以為止，就是停下來什麼都不做。

艮的止，是：
時止則止，時行則行，動靜不失其時，其道光明。

艮卦的止，是活的。

震艮相綜，本為一體。動極轉靜，靜極思動。靜中有動，動中有靜，動靜一如。

人的一生，不礙乎行止。

如何決定行止？

止，不是永遠的止，而是等待時機。

止，是有節奏的，時止則止，時行則行，一切由「時」來決定。

《彖傳》告訴我們，對艮卦不要誤解，動靜都要恰到好處。

動靜不失其時，才會其道光明。

艮卦是修行的象。

凡大修行者，頭頂上都有一個光環。這表示，修行者的道，是光明的。

動靜一如，才是真佛。

艮卦能帶來光明的象，就因為定得往，才會有光明智慧，才能看得清楚。

乾卦說：大明終始；
坤卦說：含弘光大。

先有乾卦的明，作為發光的本體，才會產生坤卦外放的光。

乾卦象徵的「明」，加上坤卦象徵的「光」，合起來就叫「光明」。

修行到大宗師頭頂的光明，其道光明，也即是剛柔互濟，陰陽和合，生生不息。

艮其止，止其所也。

人，要守好自己的崗位，不要越界。

靜得下來，就能找到自己的崗位。好好的守在那個位置，自己得其所，眾生各得其所，社會就能夠安定了。

每個人都有他的「所」，《大學》就叫「無所不用其極」，每個人 在每個「所」上，都可以發揮所長。

上下敵應，不相與也。

八純卦六支爻，都是敵應，陰對陰，陽對陽，沒有應與的。為什麼刻意在艮卦提出來呢？

因為艮卦是兩重山，上卦是山，下卦也是山。兩座山對峙，你看著我，我看著你，沒有互動，不相與也。

上下卦內外卦，不相往來，充滿溝通的障礙。但不要擔心，因為艮為止的止，是因時而止的。只要「時」這個因素改變時，一切便變了，是以不獲其身，行其庭不見其人，無咎也。

這階段，沒問題的，因為時間會變，行止便會變了。

香港艱難，我們學習艮卦的精神，守好自己的崗位，守住自己的立場。

《大學》說：
為人君止於仁，
為人臣止於敬，
為人子止於孝，
為人父止於慈，
與國人交止於信。

這是說，各止其所，守好自己角色的本份。

大嶼皇帝本紀（二)：王兟的明日大嶼眾籌狂想

上回講到王兟橫空出世，竟然連《蘋果日報》都郁得倒幫佢登埋頭版廣告，來頭當然唔細。貧家出身，一直到牛津畢業，番黎香港響TOM.COM成為周凱旋頭馬，之後再響金融界打滾。接受傳媒訪問果陣都講咗啲同情年青人嘅說話，但無可否認就係一個藍絲，吹捧中國成功值得香港學習之類；而且將社會問題完全歸咎於土地問題亦未免太過簡單。

但要講呢啲背景，主要係想講以佢嘅江湖地位同人脈，並唔係好似之前果個乜嘢「千萬求一路」咁，搭個棚出咗風頭，然後連數都唔找就潛咗水算數，而係背後一定有啲Hidden Agenda。

響講王兟本身個瘋狂計劃之先，其實佢同董建華檔香港團結基金，最大嘅分別就係在於集資問題。董建華作為前特首，諗法就係同當年起膠鐵同港豬噢大橋一樣，有咩就由特區政府拎財政儲備填氹，反正蝕尻哂都係香港市民嘅錢同佢無關。問題卻係在於，而家對儲備肉痛嘅，唔單止係貧苦大眾，仲包括商界同公務員。商界好清楚，當你儲備搾乾搾盡，下一部就係加稅；政府啲儲備本身亦應該用黎津貼中小企呢樣果樣而唔係單單益哂啲紅色資本發展商；

至於公務員呢，其實從來佢地嘅理財哲學都係「庫房嘅錢即係我地嘅錢，梗係愈多愈好」，明日大嶼要駛庫房咁多錢，同割左佢地忽肉係無分別。雖然響今時今日共慘黨一黨獨大嘅情況下，無人係敢提出反對聲音，但唔反對啫，唔代表唔可以響行政程序當中作出各種拖延家嘛，甚至仲可以利用民間輿論製造障礙，所以點解成個明日大嶼推黎推去都係局限於林鄭為首嘅幾個官員；垃圾會審黎審去都只係批咗5億做前期研究，個原因就係如此。

而王兟就響呢個時候出場。簡單黎講，王兟建議先成立一間NGO「全體香港人合資有限公司」，然後向全港700萬人以一人一股方式集資，每位市民派發一股可轉讓免費認股權，再加埋向國際投資者推銷，最終籌集1000億起動基金。然後再以此作為基礎，發債1萬億作為明日大嶼填海工程全數費用，換黎嘅就係填海完成後嘅土地使用權，到時所有持股人都能夠按賣地賣樓收入獲得股份分紅，債權人收倒利息兼債本，政府唔駛錢就完成成個填海工程，各取所需，皆大歡喜，幾咁完美！

「咪住！呢個計劃一定有問題！」相信絕大多數人聽到呢度，一定係有咁嘅反應，而且跟住落黎必然係有排山倒海嘅質疑。

但我覺得好多人就住計劃嘅可行性提出反對，係搞錯哂方向，亦唔明白王兟背後嘅動機亦唔單單係在於起成明日大嶼咁簡單，所以我先幫佢改咗「大嶼皇帝」呢個封號。

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