五、六十年代,港大校外課程部(今之 SPACE),常常開文化講座。講者很多是南來文人,來自各省各地,雖然都講國語,但口音或濃或淡,總之是各有不同。例如:錢穆(無錫口音國語)、劉百閔(上海口音)、左舜生(湖南口音)、羅香林(客家口音)、牟宗三(山東口音)、饒宗頤(潮州口音)。講座內容文情並茂,趣味盎然;後來他們不少雜著,深受讀者喜愛,其實來自這些講座的講稿。眾人之中,國語最標準,只有極輕微山東口音的,就是林仰山,而他是一位鬼佬。
這批學者,經常聚會打牌,牌腳通常是錢穆、劉百閔、左舜生等;若有人事忙,則會找地位稍低但也談得來的人「戥腳」,例如牟宗三。打牌時,由他們的學生充當雜務,斟茶遞水,但那些年輕人都甘之如飴,因為會聽到很多秘聞掌故、讀書要訣、學術線索。這叫做「親炙」,師生關係不但在講堂、課堂、辦公室、圖書館,更在老師的生活中耳濡目染。這種關係,承繼了華夏的文化傳統。
錢穆弟子之中,來港之前已經拜師的,最重要是嚴耕望。新亞書院時期,當然是余英時。他是錢穆在新亞的二弟子。(大弟子是何佑森,但名氣遠遠不及。)余英時在新亞畢業,只有一張畢業證書,沒有學位,因為當年英殖不承認。但他憑這張證書,直接入了哈佛,讀博士,跟隨楊聯陞教授。
楊聯陞,清華大學畢業,主修經濟,但親炙過陳寅恪。後來前往哈佛任教,可能也有這關係。他在哈佛教的是歷史,包括經濟史、思想史、文化史。所以,余英時除了是錢穆弟子,也是陳寅恪的徒孫。我首次閱讀余英時,正正就是他的《陳寅恪晚年詩文釋證》。
當年我這類戇直青年,給這本書害得非常慘烈,因為余英時經常有新發現,於是經常發表新的文章;然後,每十年八年,甚至更快,《陳寅恪晚年詩文釋證》就會刊行新版;每次出新版,中港台三地就會有一堆自詡品味超凡但其實八卦依舊的戇直青年一起排隊購買。1958年,余英時發表〈陳寅恪《論再生緣》書後〉,點燃了當今叫作「陳學」的第一篝火;到了《陳寅恪晚年詩文釋證》,破解了陳寅恪詩文的「暗碼系統」,讀舊體詩文好像在看偵探小説一樣。
2008年,新一輩學者胡文輝在大陸發表《陳寅恪詩箋釋》,把解碼更推進一層,從余英時手上接過這頂級學術花生的火棒,又令中港台三地的大群過氣文青再度大破慳囊。胡文輝也承繼了余英時的賣書方程式,在2013年發表增訂本,多所潤飾,而且改排正體字,於是大家又不得不排隊進貢。端著這兩巨冊,就像把嬌豔欲滴的二八姑娘一抱入懷(注意:是二八,不是廿八),心中春意滿載,仿佛回到懶惰故無匹的夢幻歲月,非把書一讀到尾不可。
這種風流倜儻,是兩代南來文人的風流倜儻,我得預其中,不覺飄然,至今神往。當年的南來文人,非常非常多。美國肯定有注意並且幫助;幫助主要在檯底,但後來浮面的,都分散在種種回憶錄之類的書策,集中講述這段故事的,始終不多。
美國當年幫助香港,一是培植人才,依賴華人以華夏論述反抗共產黨,所以南來文人非常重要。二是宣傳西方(當然主要是美國)的文化、價值,例如60年代辦了中文版《讀者文摘》(今已收皮),而當時的總編輯就是董橋。我非常非常喜歡看董橋的文字,但觀察他的行為蹤跡,他大概很早已經做了美國的文化間諜。
美國在台灣也有類似布置,而御用的文化間諜就是夏濟安。他對台灣文學界影響極深遠。簡單一個小傳記,你看到他在新亞書院停留過,然後1959年已經過了美國做研究,而題目是「中國共產黨史」!他大概在1959年到達美國之後才嘗試溝張愛玲,但張愛玲不受溝。我估計他可能暗付,「胡蘭成是間諜,我也是間諜,大家文化修養也相差不遠,妳幹嘛不受溝呢?」
然後,弟弟夏志清也嘗試溝張愛玲,而溝的方法就是寫一本現代文學史,將張愛玲捧到天上。結果,夏志清一舉成名,而張愛玲到了今時今日的地位依然居高不下。不過,最重要的任務,到底失敗了:張愛玲始終不為所動。
陰謀論一點,甚至可以這樣看:當年夏志清發表《中國現代小説史》之後,火速由一間雞校的副教授,得到哥倫比亞大學挖角,聘為正教授,有終身職。而《中國現代小説史》的影響,就是到了今時今日,最受崇拜的現代小説家,不是魯迅,不是老舍,不是巴金,而是張愛玲、沈從文。張愛玲文風格局深而窄,只佔華夏文明極小部份。背後有否深層國家操作?惹人遐想。
另外一位當年跟美國很有關係的,相信就是金庸。他本來在《大公報》,屬於親共系統,但1959年離開,創辦《明報》,文革時大力鞭撻共產黨。期間,維持《明報》高銷量的手法,是連載武俠小說。可以説:他因此而發了大財。發財之後,他在明在暗用各種方法幫助文化人,特別是南來文人。70年代,香港翻譯學會成立,創辦人膽粗粗找金庸幫幫手,金庸一口應承,並且親自出席開幕式。當時在九龍塘某處,金庸駕駛一輛開篷跑車瀟灑到達,雄姿英發,亦顯示他當時財政上已經很充裕。八、九十年代,他投共之後,仍然沒停止幫助支持南來文人,包括大陸異見者。
金庸幫助南來文人,不單包括來港定居者,連路過的也會幫忙。最直接的就是有人拜訪,傾談一個下午,金庸就會自動自覺,很含蓄地將一個有點厚的紙皮包交給南來文人。而紙皮包裡面,當然就是鈔票。不久前,金庸逝世,《明報月刊》有懷念專號,撰文的人包括李澤厚。那篇文章就是公開揭露金庸有這個動作的第一次。最諷刺的是:李澤厚之所以這樣寫,是因為他覺得很侮辱,而「很侮辱」的原因,是嫌錢少!
90年代,《蘋果》很快就在自詡為「有識之士」的港人之間取得「合法性」("legitimacy"),其中一個關鍵就是肥佬黎重金邀得董橋、陶傑由《明報》過檔《蘋果》。當中有否深層操作?同樣是惹人遐想。董橋、陶傑過檔《蘋果》之時,大約就是金庸將《明報》出售給于品海之時。金庸和于品海,根本就不對稱:一個是武俠小説大師;一個是歷史最後證明,屬完全沒文化的廢柴。好明顯,接收《明報》的是共產黨;亦因此可見,董橋、陶傑也是美帝的人。
按:三月時,因緣際會,寫了點筆記,但忘了撮成文章。今日心情舒泰閑懶,漫成一策,以饗同好。
#夜坐樓説
那魯灣 挖角 在 針黹坊 Facebook 的最佳解答
本日喝醉,來亂講話一下裁縫圈的產業之我見好了。
台灣的裁縫圈有個不成文的內規,用道德約束彼此不能「互相挖角」,在老一輩的眼中,覺得理所當然。
他們總想著,自己花了這麼多的時間與成本所培育出來的學徒,假設就這樣被其他店家挖走了,這樣未來便沒有人願意培養後進,自此產業一片死水。
聽起來言之鑿鑿,擲地有聲!
but....最重要的就是這個but!
經過了這麼多年沒有互相挖角的市場,各店家培養出了幾個新生代的師傅....呢?😊
我是自由市場的擁護者,想必各位非常清楚,所以這篇文章我想提提人才自由競爭帶來的好處吧!(雖然我知道我一介魯蛇在這提出的建議猶如狗吠火車就是了。)
禁止互相挖角的結果,很顯而易見地有以下幾點問題存在。
1.店家沒有誘因積極培養。
2.學徒沒有誘因積極成長。
3.學徒與店家失去談判籌碼。
4.學徒薪資待遇不會有所提升。
5.店家失去獲得人才的手段。
就以我目前喝醉的腦袋,只能先暫舉以上幾點,接下來稍作簡單邏輯演繹後的說明。
我過去的文章也曾提到,學徒是否會留在產業內的因素有許多,其中一點便是「學習性」的高低,在人力資源無法自由流動的情況,學徒無法做比較,店家在缺乏競爭的情況下並不會改善自己的教學體系。
然而沒有向外發展的選項之下,尤其預期未來薪資是這麼可憐的情況之下,會嚴重影響學徒的向上提升動力,畢竟天花板已經設定在那個地方了,努力與否都不會有太大的改善空間。當然我也不排除這樣的環境底下依然有強者橫空出世,但人類還是需要利益驅動成長,光是燃燒熱情是能燃燒多久?
缺乏競爭的市場,店家自然不會用提高薪資的方式來留住人才,就連店家自己本身想提高薪資獲得強大人才的可能都沒有了,不是嗎?
結論就是:
#沒有競爭沒有進步
#人才都跑出來開店了
其實就我的感覺,現在蠻接近人才壟斷市場的,而過去的歷史經驗告訴我們的是,第一個打破規矩的老闆,將會獲得巨大的利益。
不過顯然目前的市場,似乎沒人在乎這一點就是了,看來表面的和平有時比自身的利益重要許多,這是我一介右派讀書人一直所無法理解的事。
那魯灣 挖角 在 文茜的世界周報 Sisy's World News Facebook 的最佳貼文
《文茜的世界周報》中國大陸人工智慧發展系列報導:空巴深圳設立研發中心
【空中巴士目前在矽谷設有研發中心 在法國與天津自貿區設有裝配廠 最新消息空巴將在深圳設立亞洲研發中心 借助深圳人工智慧技術與人才 研發尖端自動駕駛技術 而深圳在壯大科研人才庫時 從台灣挖角許多高階半導體人才】
全球最大民航機製造龍頭之一的空中巴士公司,日前宣布將在中國大陸東南沿海城市深圳,設立空中巴士中國創新中心(ACIC),標誌該公司成立半世紀,首次讓肩負尖端高科技的研發體系跨出西半球疆界,進入亞洲領空的突破性發展。
空中巴士中國創新中心成立的目標,和我們在歐洲業務總部從事研發的方向不同,比較多是要向外拓展視野,希望看看新興的想法、新興的趨勢、新興的技術、新興的商業模式、
當地人才庫、以及已經浮出檯面的科技發展,並且嘗試吸取這些成果和經驗,運用到我們自己特定的技術路徑圖上,建構出未來世代的新產品。
空中巴士是由法國、德國、西班牙與英國政府共同創立,總部位於法國南部的圖魯斯,裝配廠則分布在法國、德國漢堡、和中國大陸的天津自貿區。外界都順理成章認為空中巴士全球創新中心應該也是在歐洲,但並不然。
事實上,空中巴士真正負責開發人工智慧的金頭腦、全球創新中心「A3 」座落於加州的聖荷西。由於一架飛機的真正價值不在航空元件,而是電子設備,若要和最頂尖人才和技術接軌,矽谷就成了不二選擇。如今同樣的邏輯也適用於中國大陸。
Paul Eremenko指出,把中國大陸納入空中巴士研發生態體系,將有助加速該公司拓展航空旅行未來需求的研究,而中國大陸也會為空中巴士,提供設計和開發技術的機會。
其中一個領域是自主駕駛,也就是在座艙內實現更大程度的自動化。我認為這和中國大陸息息相關,因為他們的航線擴增迅速,對訓練成熟的機師求才若渴。有分析估計在往後二十年內,全球商用飛機還需訓練出六十萬名機師,但你回頭想想,從萊特兄弟成功測試第一架飛機,開啟航空時代以來,也不過才產出二十萬名專業機師而已。所以那是個很大的目標。
Paul Eremenko指出,傳統經驗會認為,航空公司應該提供更好的訓練輔助,設置更多訓練課程,協助滿足龐大人力缺口。但空中巴士的想法是,在科技日新月異的今天,更具破壞性的做法,應該是徹底減少未來飛機機組人力需求。
我們正把單一飛行員自駕飛行模式,做為潛在開發目標,在飛機製造升級中所需要的技術,也同時促使我們逐漸走上了開發無人操作的道路。我們首先會從小型飛機著手,也就是可承載一到四名乘客的飛機,最後才會落實在大型商用客機上。
這是中國創新中心最重要的研究主題之一。此外還有城市空中交通(Urban Air Mobility)的領域,這很像是空中計程車的模式,結合電動裝置,讓飛行器更安靜、更安全、更有效率、在運作上更符合成本效益,同時又可結合類似Uber或滴滴出行這類共享計程車的商業模式。
在人工智慧領域居於領先地位的中國大陸搜尋引擎龍頭百度,日前宣布將在2018年達到無人車量產計畫。空中巴士已積極呼應,透過旗下的城市空中交通(Urban Air Mobility)部門,和百度等當地企業合作研發空中無人駕駛計程車。美國富比士雜誌認為,除了看上中國大陸科技潛力,空中巴士讓第二顆頭腦安放在深圳,也是極具眼光的考量。因為深圳不只是世界新興製造中心,更被認為是中國大陸的矽谷。深圳擁有完整技術創新生態體系,難怪空中巴士希望分一杯羹。
深圳除了有蘋果承包商富士康、智慧型手機大廠華為等總部,最具代表性的企業當屬騰訊。英國金融時報指出,在中國大陸封閉的網際網路體系中,以提供WeChat等行動通訊和金融科技服務的騰訊,業務幾乎滲透到全國老百姓的方方面面,股價在十一月中創下歷史新高,市值一舉跨越五千億美元門檻,直逼Facebook的五千兩百億美元,成為史上第一家躋身五千億美元俱樂部的亞洲企業,目前正急起直追開發自家無人駕駛汽車系統,而這勢必又將進一步帶動深圳當地的技術規模和層次。
富比士雜誌認為,空中巴士在聖荷西新創中心投入大量資源研發自動駕駛個人空中交通技術、自動飛行器的空域管理系統、以及空中計程車共乘服務,這些都是全新項目,不是任何研究的山寨版。有了空中巴士加持,深圳晉升為「加州中國(CaliChina)」的前景,將不可同日而語。