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汽機車電池充電時注意事項：
1.使用脈衝修復/救援等充電電壓較高的模式，須將電池脫離車上電系，避免損壞電裝品
2.電池在車內以不拆除連接線路狀態下充電時，應關閉車上所有電裝部品
3.從車輛拆裝電池時不可造成電池正負極短路，秉持先拆負極再拆正極，先裝正極再裝負極的程序
4.鉛酸電池搬運及取放時，須避免讓電解液洩漏/濺出，如果人體接觸到電池洩漏的液體，會造成化學性灼傷，必須要以大量流動清水沖洗並送醫
5.充電時需選擇正確的電池類型(加水/AGM/EFB/GEL/LiFePO4)，對電池使用不適合的充電參數可能會導致過度充電並發生危險
6.應在陰涼且通風處充電，不可靠近熱源/火源，如在密閉空間內充電應確保通風良好
7.充電時間不要超過24小時
【請王榮璋委員召開協調會討論的六類問題】
昨天貼出桃園機場對身障者電動代步工具電池的安檢混亂文章之後，感謝許多人提出建議和意見。
我看了更多資料也思考之後，發現這絕不只是桃園機場安檢單位出的問題，而是包含了民航局、全台灣所有機場、航空公司、電動代步工具生產廠商，各個單位都要從頭檢視、協調一致的問題。其中涉及的議題，固然以身障者的旅行權益為主，但也包含行政部門如何破除威權時代殘留的意識、政府與產業的溝通問題、消費者權益問題，以及我們社會如何對待弱勢者的態度。
所以我聯絡了王榮璋立法委員，希望他能召開一個協調會，召集各方來共同討論下列六類相關的問題：
@第一類：有關法令是否落伍的問題
照桃園機場安檢王分隊長給我看的兩份文件，法令制定單位是交通部民航局。一份公函日期是民國101年6月所發，距今已經6年；另一份「旅客及組員可攜帶或託運上機之危險物品」（以下簡稱「清單」）最後修訂日期則不詳。
這兩份文件至少應該從頭檢視並𨤳清以下事項：
1.時過六年，公函的表示方法及內容，是否有不周與落伍之處。
2.公函與清單內容不一致之處。舉例來說，名詞就不一致。公函裡只談「鉛酸電池」；清單裡只談「非溢漏式濕電池」。
@第二類：有關機場安檢單位如何解讀、公告並執行法令的問題
桃園機場安檢在不同時間的自由心證、標準混亂不一，我已經在昨天文章中有說明。
除此之外，我也注意到不同機場對電池注意事項的公告也不同。以松山機場來說，網站的FAQ上只公告了民航局對充電式刮鬍刀「非溢漏式電池」（漏了一個「濕」字）要「符合A67特殊條款之安全包裝」的提醒事項，但是對身障者電動代步工具的電池卻隻字沒提（附件一）。
桃園機場更連松山機場都不如。直到5月8日的網站「違禁品」常見事項上，不但沒有對身障者電動代步工具的電池的提醒，連「充電式刮鬍刀」的電池提醒也沒有，只有一句「電動刮鬍刀可以攜帶登機」（附件二）。
總之，不論對使用桃園或松山機場的身障者旅客來說，事先完全看不到機場對電動代步工具的電池有任何「違禁」的提醒，更別說提示電池的檢測報告要達到哪些要求，並提醒檢測報告是機場的必查項目。
對電池安檢的提醒如此草率、不統一，不要說對身障者造成的困擾，對一般人也可能。從桃園機場和松山機場對電動刮鬍刀的電池有如此不同的規定，你從桃園機場帶沒問題，從松山機場帶就有問題。
所以需要把全台灣各機場安檢主管集合在一起，彼此把所有問題對照一次，統一各機場的安檢標準，以及對旅客公告、執行安檢的程序。
@第三類：如何避免個別安檢人員任意解釋的問題
5月5日桃園機場安檢不准我的電池通過的理由，王俊喨分隊長只是一句「鉛酸電池就不行」就不准。我是因為飛機飛走了，決定花兩個小時來追問他根據何在，才逼得他不斷地拿出民航局的公函等來說明其實並不是凡鉛酸電池就不行。
如果我沒有繼續追問，或其他人就聽話乖乖回去了，很可能以為從此必須另買鋰電池的電動車才能通過安檢。
所以需要討論如何避免個別安檢人員任意解釋的問題。
@第四類：安檢單位與航空公司之間的權責問題
為了電池，各家航空公司到底需要配合台灣機場安檢對身障旅客事先做哪些提醒？
我去查看華航和長榮兩家航空公司的「搭機注意事項」上，都只是提醒旅客要把電池檢測報告帶著當「備查」，而不是「必查」。王分隊長說是「必查」，根據何在？如果有根據，是否該要求這兩家航空公司將「備查」改為「必查」，以便旅客及早準備？
此外，華航與長榮的注意事項裡，對「非溢漏式」濕電池的解釋都是「上無填充孔，無法填充電解液」，也就是密封即可。但是王分隊長說「非溢漏式」濕電池的定義不只是密封而已。那麼安檢單位對「非溢漏式」還有什麼定義？為何沒有要求華航和長榮註明？（附件三、四）
此外，如果機場安檢單位自己不決定電池安全與否，而要求航空公司自行切結的話，各自權責的分界線在哪裡？
以上種種，需要機場安檢單位與航空公司之間有所澄清。
@第五類：電池技術與規格標示，以及保證書問題
民航局所標示的電池名稱與規格，與華航、長榮的標示方法並不統一，與（以光陽為例的）許多台灣電動代步工具製造商的標示方法更有極大出入。
舉例來說：清單裡規定非溢漏式濕電池「必須符合特殊條款 A67(Special Provision A67)或包裝指令 872(Packing Instruction 872)之震動及壓差測試」這兩個條件。長榮給旅客的提醒資料裡提到這一點，但是華航的資料裡對這兩個條件就隻字未提。
所謂要身障者旅客隨身準備電池通過這兩種測試的證明書，也有很大問題。
目前以我這台光陽電動小機車的保證書來說，只有註明對電瓶的保固。我打電話問他們怎麼知道已經「必須符合特殊條款 A67(Special Provision A67)或包裝指令 872(Packing Instruction 872)之震動及壓差測試」，光陽公司回答這些產品當然是都已經通過交通部對這些的測試才出廠，所以不必另外註明。如果我需要特別就這兩項證明，必須再把電池送回他們公司檢測之後再另開證明。
民航局和機場安檢單位要求身障者另外奔波準備這種電池檢測報告，是否根本否定交通部對這些廠商出廠產品的檢測？而另外要求的報告格式又是什麼？
或者，是否民航局應該要求所有電動代車製造廠商，在產品出廠時就在產品使用書、保證書上註明已經符合這些條件的檢測，做完整的中、英標示，然後機場安檢單位只要看這些保證書而不必另外再向廠商申請電池檢測報告？
以上都必須請民航局就電池技術及規格的標示方法上先統一之後，再對包括廠商在內的所有相關單位提出相關要求。
@第六類：身障者旅客的權益與參考國際標準問題
身障者本身就是弱勢。
從機場本身網站對身障者使用的電動代步車電池不加任何提醒，到了現場卻拿著自己手上的法令愛怎麼解釋就怎麼解釋，可以看出完全威權時代行政作業心態的延續。
有沒有可能參考以美國為代表的其他國家對身障者旅行權益的照顧，而可以把整體法令及執行修改得更友善一些？更保護身障者權益一些？更透明一些？
如果在機場因為以上諸多法令不清、安檢執行標準不一而無法進行接續旅行之時，有何緊急情況的權益之計？
如果因為法令不清、安檢執行標準不一而造成權益損害的問題，應如何𨤳清賠償的責任？
以上也需要各相關單位共同討論。
我已經把以上整理成一封信，寄給王榮璋委員了。我建議他召開的協調會應該邀請民航局、台灣各機場安檢主管、（至少）華航與長榮兩家航空公司代表、若干身障者電動代步工具生產廠商、電機學者或專家、與身障者相關之團體、消費者基金會等，共同出席。
我會繼續準備這個協調會需要討論的內容。如果大家有建議，歡迎提供。
相關閱讀：
【桃園機場航警局安檢標準混亂，對身障者的擾民問題】
https://www.facebook.com/rexhow.dna/posts/1937526092948253
最近因為疫情關係，很多人車子放在車庫沒有開出門，放著放著就沒電了
今天來跟大家分享怎麼救車吧～
#RCE鋰鐵電池 #RCE超級電容 #電池沒電
0:00 Highlight
0:52 開場
2:03 911有個大問題
4:32 要怎麼充電？
4:55 怠速可以充電嗎？
6:20 鉛酸電池也可以用這招嗎？
7:13 速度、轉速有影響嗎？
7:51 可以偷懶直接怠速30分鐘嗎？
8:21 自動啟停與動能回收
10:31 找運將接電注意事項
11:46 電動窗失效
13:12 鋰鐵電池的差異
15:30 總結
RCE阿北補充：
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保時捷車主一般都不會只有一部車，所以很容易放到沒電。
傳統鉛酸電瓶除了很重外，時常沒電如果不是用充電器充飽外，由於鉛酸電瓶硫化效應（俗稱記憶效應），鉛酸電池很容易下課。
鋰鐵電池的優勢是輕量化、快速充放電、沒有記憶效應。
#換RCE鋰鐵電池並不能延長停放時間。
但是RCE專利iBatt App可以在低電壓時斷電保護電池，發覺遙控器無法使用時
#請先用iBatt連線約15秒即可自動解除低壓保護。
此時看App的電壓多少？如果12V左右，請先開啟電動引擎蓋，再發動看看（有安裝超級電容基本上是可以再發動的）。
保時捷車系：911、718、981等都有Sport檔，可以開啟強制充電。
建議每2週發動一次，使用iBatt監控，怠速開啟S檔約10-15分鐘讓電池充電，這樣就不用擔心電池沒電，也可以讓電池壽命長久。
#iBatt系統為RCE獨家專利技術。
其他鋰鐵電池即使原廠鋰鐵電池，一顆售價十幾萬一樣無法監控，可能低電壓保護就說電池壞掉，無法檢修浪費錢也不環保。
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