關於 鐵道局招考 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

專家來了

以下資訊來自中正大學法律系周兆昱老師，老師是日本留學專精勞動法，請大家看看他對日本鐵路脫軌事件以及鐵路民營化的看法，非常精闢（已獲得老師同意複製貼上文字）：

為了避免有心人藉機散播錯誤資訊,只有再來說明一次福知山線脫軌事件了!

有人(頭銜是某大學安全管理系副教授)說,台鐵人力長期不足,所以應該補充人力,然後還要配合公司化,這樣才會更有效率,經營才會有彈性!
然後,在另一篇報導中,又有不同的人提出相同的意見,認為台鐵員工維持公務員身分的話,一年只能招考一次,不能及時補充人力bulabulabula........
更有人說:台鐵工會不要堅持員工福利什麼的,要為大局著想,不要再反對公司化了........

說的好像公司化等於確保安全的萬靈丹!!!

各位,那麼就請看看JR的例子吧!
日本政府為了消滅舊國鐵的工會(簡稱国労,有30萬名會員,是個有罷工能力的強大工會),所以主導了國家級不當勞動行為,把國鐵給廢了,業務拆成七部分後由七家JR接手.
好啦,照這些安全管理或運輸專家的意見,國鐵變JR不但公司化還民營化,應該更有效率也更安全啊!
聽他們在XX,2005年發生的福知山線脫軌事件就是JR民營化後最慘重的鐵道事故,死亡人數高達107人,受傷人數562人.........
說好的公司化甚至於民營化後會有的更安全呢?

福知山線脫軌事件的重要原因之一是,駕駛因為害怕如果誤點將會讓他必須再次接受"日勤教育",甚至於永遠失去司機員的資格.所以在前一站發生停過頭"倒退魯"以致延遲後,他就拼命趕時間,希望能追回延誤的時間,連過彎都沒有減速,最終造成大悲劇(司機員自己也當場死亡).......

為什麼JR可以實施日勤教育這種不合理的管理措施?或是之前也PO過的,叫員工坐在新幹線的軌道去體驗時速300公里是什麼感覺?
因為,民營化国労就一如日本政府的期待被徹底消滅了,JR只剩下弱弱的工會,對雇主毫無威脅,管理高層自然為所欲為,不管合理不合理!!!

所以,在交通事業中,強有力的工會不只是保護從業員的合理勞動條件,更能保障乘客的安全,知道了嗎???

追伸
脫軌事件後,JR西日本的高層在第一時間照常去參加高爾夫球比賽聯誼活動,毫無反省的表現,根本沒有公司化後更安全這回事....

口頭質詢─
▶6/5在富里、玉里間發生出軌，部長說一個星期內提出檢討報告，但是至今我們還沒有看到完整資訊，反而是臺鐵的網站上提了獎勵名單。本席認為獎勵一定要和檢討並行，沒有完整的檢討完全歸咎於天候狀況，讓人沒有辦法接受。
▶部長甫上任時說要重新檢視臺鐵提出新的一千多億元以上購車計畫，預計新購1,300輛以上的新車，目前有無新的進展？東部一直迫切期待的加長的12節車廂的預定的時程？
部長：支線的規格特別且急需，需做規格上、生產上確定的小量採購，因支線大部分沒有電氣化，但是到了主線又要進入電氣的使用範圍，所以它是燒油的，但是規格、性能就跟主線上大量採購的不太一樣，所以這部分的採購要多花一點時間來討論。大前天已經截止收件，其他的會按照歷次交委會決定規格、數量及廠商資格等方面進行嚴謹性的審查。
鹿潔身副局長：60輛支線使用的環保柴聯車，有兩家投標，會針對這兩家的投標文件進行資格和技術方面的審查，按照政府採購法採用異質採購的審標方式進行，並沒有訂特定的期限；另600輛的城際列車目前正在進行規範的最後審核工作，我們也希望找一些外部的專家來幫忙提供一些意見。經過審慎地審視後，按照政府採購法的程序進行公告。
▶過去國內使用的車種很多，司機的訓練也不太一樣，當初進普悠瑪和太魯閣號列車時，需針對這兩個列車特殊性能再做特定司機的訓練，導致駕駛司機的流動率無法提升，有時在人力不足或連假期間需要加班或增加運能時，還有招考人數的限制。而最近參與臺鐵相關國家考試的人數減少，如果車種過多，也會衍生後續軟體及配套的問題。所以，應在這次整體採購需求的設計中，納入駕駛車輛以及他們彼此之間互換不同線上使用的狀況、互通的需求，讓我們的資產有更多元的使用方式。
副局長：司機員採用證照制，按照不同的車型採用不同的證照。最近幾年一直朝車種簡化，車型單一化。另外運能的部分，路的部分有些長期的規劃，車的部分也希望按照能夠編掛的最大編組數，朝12輛一個列車的編組方向進行。
▶採購新列車的過程中，應善用舊有的車種和人力，同時考量臺鐵營運負債的狀況，思考舊車的翻新的可能性？甚至像古董車的翻新，一樣有其市場價值，翻新恢復它數十年、百年前的高檔列車的型態，可以帶來觀光價值。畢竟我們現有的人力熟悉的就是這些舊型態的車，這些車子本身的renovation和能否延長使用年限、相關經濟價值是否有做精算？未來採購計畫是否要全數用於新車的採購？或者一部分拿來作為舊車的翻新和延長使用年限？整體來講，經濟價值是否會更好？
副局長：舊車改造大概有兩個方向，第一，目前客運上還在使用的兩個主力車輛，例如PP推拉式自強號和500型區間車，在未來六年行車改善計畫裡面已經有編預算做動力改造，因為動力改造之後有一些資本的投入，所以會計上會要求我們延長使用年限。按照成本來看，新車一定比較貴，舊車雖然做了動力改造可以延長使用年限，惟服務的品質還是會遜於新車，而且還是有年限的問題，當然，安全上都沒有問題。另外，目前淘汰下來的莒光號客車，如果車況、安全還是許可，臺鐵也準備撥出一部分車輛來打造主題式的客車車廂來發展鐵路觀光旅遊。改造的部分在已經核定的六年行車改善計畫裡面已有編列預算。未來改造計畫和採購計畫採同步進行，下個年度預算裡面會分開編列。
▶舊的蒸氣火車有特殊觀光價值，目前我們還是有一些蒸汽火車偶爾臺鐵會拿出來用，非常受民眾歡迎，甚至有遠自英國的旅行社也在詢問這些蒸汽火車什麼時候會上路、是不是可以租用讓國外鐵道迷來使用。整體如果有一些特殊的觀光旅遊，例如與鐵道迷專屬的旅遊行程結合，是否有計算過相關的價值？是不是可以把這些舊的蒸氣火車局部性的使用?我們怎麼從它的票價和營運常態化來提升整體周邊的效益，以及住宿和其他旅遊行程，是不是能夠有配套規劃? 請提供有關舊的蒸氣火車的復駛、相關的成本、現在的票務售票狀況、使用的計畫等書面資訊。
部長：新車採購在規格和期程上面都要擴充能量和效益。關於舊車再利用部分，等於在創造臺鐵的特色，同時開發品牌，善用舊的司機、舊的車輛型態來喚起一些特定地點和地方觀光結合。最近松山臺北機廠跟文化部合作，過去隨著技術已經不再適用、維護的空間，透過妥善利用，除了在文化上面是資產之外，更彰顯臺鐵在服務上多元化的經營。
▶華航有一些增班的規劃，這些規劃都是在兩岸、歐洲、東北亞、紐澳等航線的增班直飛，但是現在新政府的新南向政策會特別針對印度及東南亞強化雙邊關係，這樣一個整體國家政策並沒有呈現在華航對未來航線的增加及開發上，這個落差到底要怎麼改善？也請交通部民航局及華航提供書面答復。