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IRON STUDIOS 蜘蛛人:離家日 鋼鐵人幻象 豪華版 雕像
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在臺北市忠孝西路與中華路口的「北門廣場」啟用之際,我特地剪輯製作了這段長達80分鐘,回顧北門(承恩門)近半世紀以來歷史影像的紀錄片,邀請各位慢慢觀賞,也希望大家將影片分享給更多朋友知道。(播放時,別忘了按畫面右下角的 HD 喲!)
1965 行車於臺北車站前與北門周圍
1967.4.8 北門平交道取締違規
1968 北門圓環一帶
1971.3.9 忠孝西路的交通問題
1975.9.27 北門一帶的交通問題
1976 臺北車站、北門圓環、中華商場、西門圓環
1978.7.9 北門圓環高架橋興建中
1978.9.7 北門圓環高架橋竣工
1979.2.25 改善忠孝西路交通之措施
1983.2.23 文建會臺北市一級古蹟勘定小組勘查北門
1988.5.21 臺北郵局遭到縱火 北門平交道柵欄被毀
1993.12.5 臺北捷運南港線施工 挖到臺北城基石遺構
1993.12.6 捷運工程挖出的古城牆將遷移展示
1994.5.20 捷運南港線之北門下方工程
2000.10.22 昔日北門駐軍之塗鴉
2016.2 北門高架橋之最後巡禮
2016.2.7~2.13 拆除北門高架橋
2016.2.19 擺脫高架橋桎梏的北門
2017.7.25 北門廣場完工前夕
《關於北門》
清末,隨著北臺灣茶葉生產和貿易興起,清政府在大稻埕和艋舺之間興建臺北城,其正門「承恩門」在1884年竣工,由於此城門位在臺北城的北側,而俗稱北門。當時在大稻埕上岸的商旅,大都從北門進入臺北城。
清光緒10年(1884年)中法戰爭之際,從基隆進軍北臺灣的法軍,在進軍至暖暖一帶即被清軍擊退。為抵禦外敵而於1884年趕工完成的臺北城,幸運地在此戰裡免受戰火試煉。不過在11年後(1895年)發生的臺民抗日乙未戰爭中,臺北城卻也沒發揮原本應有的防禦功能,便被侵臺日軍「兵不血刃」地輕易入城。
1895年6月7日,由辜顯榮為前導的日本侵臺軍到達臺北城北門之外,城內老婦人陳法與家眷冒著城內動亂之險,登上北城城牆,放下竹梯打開城門,日軍於是輕易進了臺北城。同月17日,日軍舉行「始政式」,象徵日本正式統治臺灣。
日軍進入臺北城後,日本殖民政府對於原來設計中帶有防備日本性質的臺北城之存在價值,初始也曾有過不同議論;後來在1897年成立的「臺北市區計畫委員會」裡,開始研議拆除臺北城之城牆。之後,在1899年公告的第一次市區改正計畫之中,臺灣總督府以街地整理與貫通道路為由,將臺北城的部份城牆連同城內原有清朝時代的建築物,如文廟、武廟等,一同予以拆除。
1900年,臺灣歷史上的首次正式實施的都市計劃當中,臺灣總督府的「臺北城內市區計畫」所進行的市區改正,不但將臺北城的所有護城河填平,並將城垣至護城壕間的空地規劃為公園,更以增闢九個城門為由,開始小規模拆除妨礙道路貫通的城牆,而西門(寶成門)也就是在這個時候遭到拆除。
真正開始大規模地拆除臺北城的城牆,是在1901年公告「第二次市區改正計畫」之際,該計畫的重點乃是加快原本已在進行中的拆除城牆工事;於該計畫中,臺北城的所有城門本應該全數拆除,不過因為拆除西門後的民間反彈壓力,致使臺灣總督府改變原計畫,留下了尚未拆除的北門(承恩門)、東門(景福門)、南門(麗正門),以及小南門(重熙門)。
1904年底,除了刻意留存的四座城門之外,臺灣總督府幾乎已將臺北城的所有城牆拆光,而拆除城牆時所卸下的石材則大多運往東門附近,用以建造臺北刑務所(今日之臺北監獄遺跡)與兵營區(後來曾成為陸軍總部之所在,然後該地改建為中正紀念堂)。
北門、東門與南門這三座城門原本是中國南方閩式建築的紅瓦城樓,然而,臺北市政府於1966年以「整頓市容以符合觀光需要」為由,將東門、南門和小南門全面改建為風格迥異的北方式綠琉璃瓦頂亭閣式建築,原貌盡失。北門原本也在改建之列,不過由於當時已經計畫在忠孝西路上興建高架道路,並且將通過北門所在位置,因此預定直接拆除北門(1976年高架道路開工後,在學者極力爭取下,市政府才同意修改興建方案,讓高架道路改以彎道繞過北門所在位置),所以北門便逃過了此劫,成為世界僅存的閩南式碉堡城門。
1983年12月28日,臺北城僅存的四座城門被列為國家一級古蹟,名稱為「臺北府城之北門、東門、南門、小南門」。
《關於北門圓環高架橋》
圍繞著臺北北門(承恩門)興建的北門圓環高架道路(亦稱北門高架道路、北門高架橋,或是簡稱北門橋),於1976年2月10日動工興建、1978年9月16日竣工(10月10日通車),其建造目的乃為了方便車輛跨越鐵路以改善交通狀況。而在1982年5月1日忠孝橋通車之後,這座高架橋因銜接忠孝橋臺北端,所以也被臺北市政府稱作忠孝橋引橋(引道)。
在臺北市區的鐵路地下化之後,北門高架橋已不再被需要,加上為了重塑北門及忠孝西路景觀之需要,臺北市政府遂於2008年開始評估北門高架橋之拆除,最終在2013年決定於2016春節期間進行拆除工程。於是,北門高架橋拆除工程自2016年2月7日凌晨動工,並於6天後(2月13日上午8點)完工通車。
1966年,臺北市政府以「整頓市容以符合觀光需要」為由,將東門、南門和小南門全面改建為中國大陸北方宮殿式建築,導致原貌盡失。原本北門也在改建之列,不過由於當時政府已計畫在忠孝西路上興建跨越鐵路的高架橋(並連結忠孝橋通往三重),而高架橋將會通過北門所在位置,因此決定不改建北門,而是直接拆除它。
1976年,跨越鐵路的北門圓環高架道路(北門高架橋)開工,在學者極力爭取下,市政府才同意修改興建方案,將高架橋改以彎道繞過北門所在位置,車輛可可從忠孝西路往西(重慶北路口)、忠孝西路往東(西寧南路口)與塔城街往南等三處上橋,並可從忠孝西路往東(重慶南路口)、忠孝西路往西(西寧北路口)、延平北路往北,與延平南路往南等四處下橋。
1976年3月,時任臺北市長張豐緒指示工務局,應考慮北門高架道路竣工後,連接忠孝橋的可能性,可以使西寧南北路、環河南路一帶立體交叉,已改進該地區的交通秩序。當時公佈的北門高架道路工程內容如下:
主橋沿著忠孝西路,自重慶南路口以西起坡,興建四車道跨越北門圓環後,下至西寧北路口,另從該高架橋北側於北門城樓附近接一座八公尺寬匝道,沿延平北路跨越鐵路後,下至鄭州路附近。在塔城街口附近沿北門公園西側並建二車道之上坡引橋,漸轉向忠孝西路,便與延平北路之北向下坡道,形成南北交通之單向行車系統,工程預算包括北平路在內約為三億三千餘萬元,第一期工程以高架道路為主,從1976年2月8日開始打築鋼管樁基礎,並預計在1977年底以前完成。(不過後來實際的完工日期為1978年9月16日)
北門圓環高架道路的開工日期為1976年2月10日,完工日期為1978年9月16日,其效益為「跨越鐵道,便利忠孝西路東西方向及延平北路、中華路南北方向交通」。當時北門一帶的工程,除了這座跨越鐵路的高架道路外,還有其他配合為忠孝橋通車所興建的道路(北平路)、人行地下道(博愛路至延平南路至中華路、通過忠孝西路地下、公園路北平路口)、人行陸橋(中華路東側跨越鐵道至洛陽街口)與停車場(公路東站前廣場)等多項公共設施。
1978年9月16日,北門圓環高架道路正式完工,主橋長530公尺、寬15公尺,接著再進行與忠孝橋銜接之引道橋工程。引道橋由忠孝橋主橋銜接北門圓環高架道路之西寧北路口,中間引道橋寬8公尺,由忠孝橋至西寧南北路口後,岔成寬5.5公尺之兩單線道高架橋,與原北門高架道路橋面銜接,長220.5公尺。兩側自橋台上下主橋引道,引橋至西寧南北路口,均為長162公尺,寬10.5公尺之兩線道。至於引道橋跨越環河南路高架橋時,增高為4.3公尺。
連接三重地區與臺北市的忠孝橋由國際知名的橋樑結構工程師林同棪(音炎)設計,外型呈上T(橋樑)下Y(橋墩),主橋長1,145公尺,寬31.5公尺,往返各有3個快車道、1個機車道、1個人行道。1978年,由臺北市政府開始動工興建臺北市端的626公尺路段。1979年,由臺灣省公路局開始動工興建臺北縣三重市端的519公尺路段。1982年5月1日,忠孝橋全線完工通車。
忠孝橋之上構為每跨11支的預力混凝土T型樑,下構在牆式墩柱兩端向四角斜伸出四支柱子呈Y型,末端串以短樑構成框架,延長跨距以減少落墩數。忠孝橋的上構為T型梁,下構為Y型柱,設計師林同棪巧妙地將自己名字的英文縮寫 T. Y. 融入設計之中。
在北門圓環高架道路(北門高架橋)完工後的十幾年間,北門被高架橋主線和延平南路匝道緊密包夾,且橋身逐漸擠壓到北門,所幸整體原貌終未受太大破壞。
1989年,華山至萬華間的鐵路地下化之後,當初為了讓車輛能迅速跨越鐵路而建的匝道之使用率便大幅下降。因此,首先,延平北路的下行匝道在1993年進行拆除。
再來,延平南路的下行匝道則於1995年於8月26日進行拆除,此舉解除了北門被延平南路匝道靠在身上的危境,不過忠孝西路上的忠孝橋引橋主線對於北門仍然繼續造成北面視覺上的遮蔽至今。
2000年1月1日,塔城街上行匝道亦被拆除。
隨著機場捷運及捷運二期路網將在未來幾年內陸續通車,臺北車站周邊交通需求也將大增,臺北市政府確定拆除銜接忠孝橋臺北端之北門高架橋,並排定在2016年2月的過年期間進行拆除,屆時,被困縛在高架橋下的國家一級古蹟北門便可重見天日。
臺北市交工處表示,將以拆除北門高架橋、移除所有槽化設施、放大北門周邊空間,並將鄰近「忠孝西-中華路(塔城街)」與「忠孝西-延平北」所有車行動線拉直,讓道路維持接近垂直正交,為拆除引道後之最佳方案。新方案上路後,將能解決北門周遭動線複雜問題,行人經忠孝西路穿越中華路也不用再繞道開封街。另外,北門南側車道北移、集中後,也將擴大北門周邊腹地,有利未來古蹟廣場整體景觀規畫。
750公尺長的北門高架橋,於2016年2月7日(除夕)凌晨開拆,原預計8天拆完,最後提前在2月13日上午8點完工通車,僅花了6天多的時間便完成拆除工程,其動用之人數與機具數量,以及拆除範圍的長度,皆為歷年之最。而為了保護道路與附近的古蹟,北市府則祭出號稱「金鐘罩、鐵布衫」之措施,並設置高架平台「北門觀」,讓民眾見證歷史。
北門高架橋距離古蹟北門的最近處僅有90公分的空間,周邊還有北門郵局、三井倉庫等古蹟,為了保護道路與古蹟,北市工務局決定祭出「金鐘罩」與「鐵布衫」兩項法寶。
在高架橋緊鄰北門的區段將採用鐵柵欄圍成「金鐘罩」,並以機械切割工法,避免碎石飛濺而傷及北門;並在周邊的古蹟與歷史建築一帶,設置十個建物傾斜計與十四處沉陷觀測點,以隨時監測。
北市工務局副局長黃治峯表示,北門高架橋的地下層就是捷運、高鐵、臺鐵站,為避免施工影響交通安全,拆除工法將避免就地打鑿,而是採單元分割再吊移拆除。
而所謂的「鐵布衫」就是在北門周圍的廣場,鋪上2.2萬平方公尺的鋼板,其面積相當於52座籃球場,以保護廣場地表設施,這是北市歷年來拆橋工程中鋪設鋼板數量最多的一次。
黃治峯說,北門高架橋的拆除工程分為三階段,2016年1月6日至2月6日期間,完成測量放樣、圍籬設置、臨時支撐架設等「第一階段」前置作業。
「第二階段」是拆除橋身,北市府選在春節期間(2月7日至14日)施工,以期能將交通影響降到最低;在8天施工期間;施工期間每天動員工程人員與義交多達900餘人,日夜輪班作業,並出動700公噸的吊車、破碎機與高空作業車等機具。
「第三階段」乃路型調整與引道拓寬,工期為2016年2月15日至11月30日。
《關於北門廣場》
基於「西區門戶計畫」,臺北市政府於2016年春節期間拆除了北門高架橋,卸下北門長久以來遭受的桎梏之後,北市府公園處隨即進行「北門廣場景觀工程」,經過一年半後,終於大功告成;「北門廣場」於2017年7月26日正式完工,廣場周圍的六支特效照明燈會在晚間啟動,以呈現不同於白天的北門風華。
北門「承恩門」為現存的清代臺北府城四座城門裡唯一保有閩式碉堡原貌的城門,其周圍環境經工程拓寬改造後,已成為占地約0.68公頃的綠地廣場,名為「北門廣場」。
面對外界認為受到照明燈柱圍繞的北門廣場看起來像是棒球場,建築師徐裕健表示,北門的屋瓦與屋脊是閩南式建築的重要元素,若使用地燈將無法照亮該特色,因此才決定採用高角度的照明方式。
為讓民眾能了解北門的歷史,廣場內設置了十一處歷史解說碑;至於在北門高架橋拆除前,被安置在北門北側地面的原北門甕城橫額之「巖疆鎖鑰」石碑,最後並未被擺回北門廣場,公園處解釋,因為該石碑是古蹟,被文化局依照「文資法」保存在剝皮寮辦公室裡,目前廣場上則是擺放其複製品供民眾欣賞。
北門廣場啟用典禮原定7月29日上午舉行,但因尼莎颱風來襲,順延至8月3日;臺北市政府希望見證臺北133年歷史的北門,未來能以「臺北凱旋門」之姿,重現這座城市的歷史風華。
臺北市政府改造北門周邊景觀風貌,不僅讓北門重現,附近的臺北郵局、鐵道部博物館等古蹟也同時被點亮,藉由人行步道加以串連,西區門戶計畫軸線從北門經過撫臺街洋樓,到達南端的中山堂,往北連接昔日臺北後站商圈一帶、西至西門町、東南到臺灣省城隍廟,形成具有歷史人文氛圍的徒步空間。
北門廣場啟用後,將扮演這一帶的軸心,串聯起周邊古蹟,甚至可以銜接較遠的建成圓環與大稻埕歷史街區,成為臺北的文化重心,扮演帶動西區繁榮的重要角色。
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沉陷的復興 - 日本311地震劫後復原追蹤報導 (05/02/2016 公共電視)
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日本311地震,造成日本史上受災範圍最大的土壤液化災情,就連距離震央三、四百公里遠的東京附近地區,都難逃沉陷危機。
至今五年了,有些土壤液化區,還在進行防治改善工程。有些房子沒有復原,就算大部分居民已恢復正常生活,還是憂心下一場地震來襲,會不會再發生沉陷危機,家園沉陷之後,日本是如何復興,又遇上哪些難題?
沉陷的復興
採訪/撰稿 于立平
攝影/剪輯 劉啟稜
東京,世界上數一數二的繁忙城市,超過1300萬居民,相當於全日本十分之一人口。從小漁村蛻變為日本首都,都市開發建設,逐漸往大海與鄰近區域擴張。
位在東京灣東北方的千葉市,距離東京市區約五十分鐘車程,是首都重要的衛星城市。311地震時,千葉市美濱區瞬間發生土壤液化,地鐵站前的廣場,道路龜裂、泥漿噴出,泥沙淤積厚度達到20-30公分,美濱全區受災道路約達44公里,交通系統嚴重癱瘓,連帶整個城市的運作都大亂。不只如此,土壤液化導致地下水壓上升,下水道人孔蓋被擠壓浮起,管線也被拉扯斷裂,使得家庭廢水四溢。
修復不只是恢復城市原貌,千葉市在站前廣場,灌入三公尺深的混凝土漿,進行地盤補強,並且花了一年多時間,投下十七億日幣,重建防災型下水道系統,首先將管線連接頭改為可撓式(軟性、可彎曲),當強震來襲時,可以上下搖動不會斷裂,另外也加重人孔蓋重量,以抵抗地下水壓升高。
311地震,讓東京灣周邊42平方公里的土地成為液化災區,長期研究土壤液化的東京電機大學安田進教授分析,東京灣發生土壤液化的區域,大多是填海造陸的海埔新生地,地質相當軟弱,再加上這次地震搖晃時間長達3-4分鐘,才導致嚴重的土壤液化。
千葉縣浦安市是這次災情最慘重的地區,有86%的土地發生土壤液化,光是清出的噴砂量總共就有七萬五千立方米,可以堆滿208座25公尺的游泳池,浦安市從1960年代後期到1980年期間,陸續進行填海造地,這次所有的海埔地都出現液化災情,共有8700棟住宅受損,大部分居民在購買房屋時,不太清楚土壤液化的風險。
朝野夫婦十二年前買下浦安市的房子,由於這裡社區規劃完善,離東京市區近,又可以避開擁擠,沒想到尋求優質住宅環境的夢想,卻因為一次地震而幻滅。
地震之後,他們發現房屋傾斜下陷,住在傾斜的房子裡,會頭暈、想吐、不舒服,於是他們花了將近五百萬圓日幣,用千斤頂將房屋扶正,再將噴砂的地方用混凝土補強,現在房子勉強能居住,但生活的社區有些不一樣了。走出家門,路面因為下陷有點高高低低,目前還有20%道路還沒修復,而街頭巷尾部分鄰居,由於房屋受損太嚴重,只能拆屋等待重建或賣地搬家。
來到神栖市的豐田區,也是同樣情形,豐田區原本的地盤相當堅硬,因為曾經被開採砂石拿去當建材,要蓋住宅時才又再回填,這一來一回的人為擾動,終於惹禍上身。
經過五年時間,豐田區仍可見到歪斜、荒廢的房子,零零星星佇立在田間,部分沉陷的土地,已經成為水與荒草的世界,土壤液化修復,需要大筆財力,當居民無力負擔時,最後只能選擇棄守家園。
東京電機大學的安田進教授表示,像這種回填地或海埔新生地,在地質條件不良的情況下,只是將房子扶正復原,難保能安然度過下一次地震考驗。
為了防止土壤液化災難再次發生,外加311地震造成的土壤液化面積過於廣大,有將近27000戶的住宅受災,於是日本的災後重建策略,不再只著重個別住宅的補強,而是以改善整體區域為考量。日本國土交通省首次推動「市街地液化對策事業」,只要面積超過3000平方公尺的區域,而且該區域內有十戶以上住宅,其中有三分之二居民同意實施土壤液化防治對策,中央政府就給予經費補助。而可以選擇的工法有兩種,分別為地下水位調降工法及格子狀地中壁工法。
土壤液化三大要素,高地下水位、疏鬆細砂、地震強烈外力,當其中一個要素水排除,就可以避免土壤液化,日本根據過去經驗發現,只要地下水位低於2公尺,就鮮少發生土壤液化,為了保險,地下水位調降工法,就將設定水位降到3公尺。
抽得太少沒有達到效果,抽得太多反而會造成地層下陷,三公尺是剛剛好的距離,但這不是說做就做,也不是每個地區都適合,面對不同地質,必須採取不同因應之道,每個地區都得經過詳細的地質調查與實驗。像是千葉市針對土壤液化的區域,每隔200公尺進行地質鑽探,因為有可能只是隔條街,地質狀況就不太一樣。然後再花上一年時間進行模擬實驗,確認抽出地下水不會造成地層下陷,才開始施工。
在日本,私人住宅的補強修復由個人負擔,政府會按照房屋受損程度給予小額補貼,如果是在公共區域施工,則全由政府出資。由於地下水位調降工程,全數都在公有道路上施作,附近住宅地下不需要埋設排水管,地下水位就會連帶下降,達到防治效果,因此工程費居民連一毛都不用出,未來只要分擔抽水幫浦的管理費用。
目前在神栖市、千葉市等地,都採用地下水位調降工法,而浦安市政府表示,因為浦安當地的地質條件鬆軟,擔心抽取地下水位可能引發地層下陷,於是選擇使用格子狀地中壁工法。
將水泥柱排列而成的牆面,埋入住宅與住宅間及住宅和道路間的交界處,以十幾戶到百戶為一個區域,形成一個格子狀地基,藉此減緩地震帶來的震動幅度,這種工法費用相當高,若以一百戶為例,格子狀工法至少需花費十一億日圓,除了部分由政府補助,每戶居民還得自己負擔大約200-400萬日圓,尤其這個工法是全球首創,實際效果如何,居民與學者都有疑慮,許多人陷入做與不做的兩難。
五年來,浦安市一直難以達成共識,直到2016年4月,才有一個區域的住戶們決定嘗試,有居民期待土壤液化防治工程讓土地回春,有居民早已等不及放棄離開,還有人在等待更好的對策。
填海造陸五十多年,浦安市面對全面性土壤液化的考驗,預計投入至少600億日圓,相當於140億元台幣,希望讓城市全面復興,復興之路很漫長,那到底什麼才是這片土地原來的樣貌?
在東京灣僅存的濕地裡,水鳥自在棲息,這是填海造陸前,沿岸土地原來的樣貌,一次地震,見證了日本東京灣的發展史,震出人們在各地土地上開發的痕跡,在東京灣旁,新的建設又拔地而起,人們將持續和土壤液化奮戰,從日本到台灣,土壤液化這堂課,是人與大自然間,一場無止盡的學習。
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