調整一下,讓機車進南迴草埔隧道
賴明煌/交通部公路總局西濱南工處兼高南區前處長(嘉縣水上)
南迴改通車,來自全台各地種機車族分聚南迴改台東、屏東兩端抗議南迴改禁行機車。記者羅紹平/攝影
五年前開鑿南迴公路草埔隧道銜長六點三公里達仁高架橋,再往東接全台最美多良金崙大鳥高架橋,昨天在行政院長蘇貞昌親駕車見證下正式開放通行,將給東南部邊陲如西部快速公路服務。
該隧道採雙向分離孔徑十米兩車道、全長四點六一公里,是全國第五長隧道,對挖鏡面貫通精確度二公分內,具座直徑十米深一一二米豎井,讓施工增加四個工作面,通車時又提供對流換氣減溫與緊急逃生救災,故隧道內空氣品質應比同長度無豎井隧道優越許多。縱下月六日通車之蘇花改計畫案有八座隧道,亦無豎井配設;長十二點九公里國道五雪山隧道才具三組豎井,其一號排氣豎井直徑六米深五四一米比一O一大樓五O八米還高。
南迴公路是台東、屏東兩縣唯一公路要徑,亦是環島必經路。該公路蜿蜒釀一年一五O件車禍,投資二四一億的南迴拓寬計畫全線通車,路程減五公里,設計行車時速八十公里如快速公路,讓台東到屏東比目前四小時省半小時以上,每天數萬車受惠安全便捷與緊急醫療救難,並因行車順暢每年可減碳逾萬噸。
但該隧道通車僅允遊覽車小客車行駛,禁止大貨車與機車通行,致釀機車騎士爭取開放通車。
檢視隧道淨高四點六公尺,淨寬十公尺,設三點五公尺兩車道與內外路肩零點三公尺,餘為邊溝地下管道檢修步道兩側各一公尺,僅剩零點四公尺淨寬。據公路路線設計規範:「時速五十至八十公里內的車道寬度為三點二五至三點五公尺」,該隧道營運時速七十公里,若原設三點五公尺兩車道均改三點二五公尺,可提供遊覽車行駛,可省零點五公尺寬。
再把外路肩U型凹槽預鑄RC邊溝與五米一道鍍鋅格柵洩水孔兼清潔口鋪上不銹鋼網,改填高孔隙瀝青混凝土面層,具透水入滲原溝槽再排洩水孔;並在隧道西側銜接橋梁伸縮縫處加設橫攔水格柵,就可截流雨水減少隧道內負荷。這樣多一米寬再加調整車道寬零點五公尺,可騰一點五公尺機車專用道所需寬。並加強隧道燈光投射交通指示標誌及攝影執法措施和通風排煙,減少隧道黑洞效應與大車侵犯機車路權等,這樣調配讓地區部落弱勢機車族與環島機車族,可使用此安全便捷的隧道與高架橋。
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過3,870的網紅管碧玲,也在其Youtube影片中提到,20120514管碧玲針對雪山隧道車禍火災疑點持續追問交通部,管碧玲指出隧道南、北口的宜蘭及新北市消防特種分隊,分別在事發後20分及16分到達現場,換算消防隊的行車速度竟然分別只有7.5/km/h及46.9km/h,特別是南口的正規消防隊距離事故點只有2.1公里,竟還比距離10.8公里的北口消防隊還...
雪山隧道豎井 在 唐聖捷 Facebook 的最佳解答
選舉支票亂開就算了,人命關天啊!
是要犧牲多少人命來換取一條路?
上周末草包在花蓮直銷造勢場合上大開交通支票,喊出「國6從南投東延到花蓮」,打造「台中花蓮生活圈」,不過這項工程必須貫穿中央山脈!好幾年前交通部就已經評估不可行,土木專家也出來打臉,強調工程專業不可能做到。就連同黨的縣長起身反駁,專業網友也打臉!
然後,縣長還要隨著草包繼續炒這題?!
轉PO:
[問卦] 國道六號從南投延伸到花蓮會發生什麼事
https://disp.cc/b/163-8K6V
從霧社到花蓮這一段,要貫穿中央山脈,要闢建十幾座隧道,最長的一條隧道叫做能高隧道!必須貫穿能高山的山腹,橫跨南投縣仁愛鄉與花蓮縣秀林鄉,全長15.1公里,無法建立豎井,是其中之最艱鉅的工程!
因為包含能高山在內的中央山脈,都是高達2000公尺以上的高山,山脈太高會出現一個問題,就是隧道上方的岩覆太重啦!
過去貫穿雪山山脈,連結台北與宜蘭兩地國道五號的雪山隧道,最大岩覆也不過只有750公尺,建造起來還不算太困難。可是今天就算把國道六號的海拔給爬坡到2000公尺高度,穿越的能高山海拔超過3000公尺,最大岩覆可以高達1570公尺,這足足是雪山隧道岩覆的兩倍阿,要用什麼建材支撐這麼龐大的壓力呢?
不要以為岩覆沒什麼,岩覆壓力大一點,你鑽隧道過去就會直接岩爆給你看了,岩爆會造成很大的災難,不可不防阿!
相關新聞:
韓國瑜拋3交通政見「蓋環島高速公路」國6開到花蓮!土木專家、交通部全打臉
https://reurl.cc/mQOz7
打通中央山脈?韓國瑜喊國6開到花蓮 黃創夏:人命關天
https://reurl.cc/eol0Q
雪山隧道豎井 在 巫師地理 Facebook 的最佳解答
#臺灣國道 #國道六號 #水沙連高速公路 🇹🇼
論水沙連高速公路從南投延伸至花蓮的可行性
優質PTT論壇專業文章
以下全文轉載:https://disp.cc/b/163-8K6V
水沙連高速公路(國道六號)要延伸到花蓮喔
這個議題我只能說,有夢最美,希望相隨
會談論到這個美夢的,你大概不知道
國道六號從台中霧峰到南投埔里
起於霧峰系統交流道,沿線有舊正、東草屯、國姓、愛蘭、埔里交流道
等這些匝道口,至埔里接台14線,全線採高架興建
因為這條高速公路全線都在山區,為了要減少陡峭的險升坡
大部分的路段都被「緩幅提升」了
沿路可以說是遇水築橋,遇山鑿洞
造就出高達70公尺高的摩天高架橋
這高度高架橋你是要建造雲霄飛車阿?
約70%墩柱高度在40到60公尺,平均高度超過50公尺
國姓高架橋段,最高橋墩還達70公尺咧,很恐怖啊
你說要往東延伸到花蓮銅門,這問題可大了
如果是只從埔里延伸到霧社,那還算比較簡單的
可以繼續採高架橋興建過去,只是在高架橋的高度尚
會比已通車的國道六號路段更高,估計最高處可能接近100公尺
這比蓋雲霄飛車的軌道還恐怖阿,只因為這段仍然是險升坡
為了減緩這之間的坡度,只好用高架橋的模式讓坡度減緩
跟機場捷運穿越林口台地的工法如出一轍
此外還有一個原因,就是這段會經過梨山斷層
不過技術上仍然還在可以克服的範圍之內
高架橋通過斷層應該不是什麼大問題
只要在斷層上不要有什麼大型建築就可以了
至於接下來的霧社到花蓮,這麻煩可就大了
最主要是因為從霧社到花蓮這一段,要貫穿中央山脈
要闢建十幾座隧道,最長的一條隧道叫做能高隧道
必須貫穿能高山的山腹,橫跨南投縣仁愛鄉與花蓮縣秀林鄉
全長15.1公里,無法建立豎井,是其中之最艱鉅的工程
因為包含能高山在內的中央山脈,都是高達2000公尺以上的高山
山脈太高會出現一個問題,就是隧道上方的岩覆太重啦
過去貫穿雪山山脈,連結台北與宜蘭兩地國道五號的雪山隧道
最大岩覆也不過只有750公尺,建造起來還不算太困難
可是今天就算把國道六號的海拔給爬坡到2000公尺高度
穿越的能高山海拔超過3000公尺,最大岩覆可以高達1570公尺
這足足是雪山隧道岩覆的兩倍阿,要用什麼建材支撐這麼龐大的壓力呢?
不要以為岩覆沒什麼,岩覆壓力大一點
你鑽隧道過去就會直接岩爆給你看了
岩爆會造成很大的災難,不可不防阿
此外,於霧社到花蓮這一段路
尚有超過攝氏100度的地熱尚須克服
地熱斷層帶很難搞,不要以為挖到溫泉就可以爽歪歪
國工局實地做過鑽探,噴出的水蒸氣高達攝氏165度
如此高溫的地熱,請問你要怎麼克服?
目前我打聽到的先例為日本的例子
曾有隧道工程在攝氏70度~80度的環境下施工的經驗
必須一面從洞口貫入冷氣,另一方面最前端的操作人員
還必須派人由後方用水柱噴身體以降溫
至於面對攝氏100度以上的地熱環境要如何處理
敝人就不知道了,有請高人開示
如果可以解決這個地熱問題就好談了阿
這樣還可以在地熱區順帶蓋個休息站服務區
順便蓋個日式溫泉旅館,賺賺中國大陸觀光客
或是日本觀光客、韓國觀光客的錢,皆大歡喜阿
問題就是挖隧道的地熱問題難以解決,這是瓶頸阿
講到這邊,就會有人開始出現意見
既然鑽深一點的隧道會遇到岩覆和地熱的問題
那麼讓道路設計海拔高一點,閃過岩覆和地熱
這樣總該可以了吧,話不是這樣子說的
中央山脈一帶也不是高聳的高原地勢
是個山峰與山谷交錯的地形阿
你高速公路架高一點,穿越山谷的高架橋
很有可能就要架設高度超過100公尺了阿
如此直上雲霄的高架橋,建築施工技術會遇到瓶頸
就算成功架好,民眾敢不敢開車經過?
萬一遇到地震,建築架構是否牢固?
這些都是個很大的問題阿
再者,道路一旦加高高度
上坡的坡度勢必也要跟著變陡
不知道各位有沒有開車或是騎機車
經過台中市中港路(現在改名為台灣大道)
從朝馬筏子溪一路到達台中榮總、東海大學一帶
那是一個相當陡峭的險升坡阿,要爬過大度山脈
車輛如果油門催不夠大,可能就爬不太上去了
我還依稀記得,台中榮總就是蓋在大肚山的山坡上
急診大樓的地下一樓,經空橋通到門診大樓的一樓
門診大樓的一樓,經空橋通到第一醫療大樓的二樓
第一醫療大樓通到第二醫療大樓之間,也是個險升坡
大肚山山坡的影響力就是這麼大
更不要說翻越中央山脈,需要爬升的坡度
絕對會比中港路那一段陡峭不少
只要坡度一旦超過5%,就不能算高速公路
等級降低,車速也將比較慢
這樣子要怎麼爬升上去呢?
學習國外的Loop Bridge是個不錯的方式
http://i.imgur.com/h5JZY9i.jpg
只是這樣子會不會讓駕駛人適應不過來
是個很大的問題阿,就算是鐵路運輸
我也只有聽過瑞士的布魯西奧螺旋鐵路橋
http://i.imgur.com/WQAU82w.jpg
使用過這樣的方式,其它的台灣人大概很難適應
況且公路爬升到如此高度,會不會出現雲霧問題
讓用路人於開車途中無法看清楚道路
進而對交通安全造成相當程度影響
也是個需要討論與解決的議題阿
說明白一點就是如果要為花蓮開通一條高速公路
打通蘇花高速公路比國道六號通往花蓮還要容易阿
中央山脈就真的宛如嘆息之牆一樣難以穿越
http://i.imgur.com/ExFHiD8.jpg
不要說找黃金聖鬥士打穿了,連強烈颱風都會怕阿
只是花蓮人否決了蘇花高速公路,只想用那鳥鳥的蘇花改
才讓花蓮的聯外交通仍然處於很困苦的狀態
就連搭乘火車,往往都是一票難求阿
然後中國大陸政府現在又明令中國大陸觀光客旅行團
往返蘇澳到花蓮之間禁止撘遊覽車走蘇花公路
這段路只能搭火車,讓往返花蓮的火車票更為搶手
現階段花蓮的對外交通解決方式
目前覺得最佳解答就是航空運輸
開闢桃園機場(TPE)-花蓮機場(HUN)
這一條純國內航線,於桃園機場捷運開通
以及桃園機場北跑道(05L-23R)整修完畢的同時
就可以做到有效舒緩台北到花蓮之間的交通運輸
同時也可以為花蓮民眾,提供更為方便的出國管道
至於想要來花蓮旅遊的世界各國觀光客(含中國大陸)
就可以從桃園機場(TPE)入境之後
直接在桃園機場(TPE)轉前往花蓮機場(HUN)的國內線
同時更可以為台北往返花蓮之間,多一個交通選項
以目前花蓮觀光上的優勢,這樣的純國內線應該養的起來
只要確保國內線國際線互轉、行李直掛的順暢性
以及桃園機場捷運的安全順暢,就可以確保進行
如此一來,包含中國大陸觀光客在內的外國觀光客
通通都會改成搭乘桃園機場(TPE)-花蓮機場(HUN)
這條國內線航空班機,鐵路火車票就相較而言比較好搶了
剛好留給花蓮鄉親搭乘火車的聯外交通運輸
這是一個兩全其美的方式
真的要說缺點,就是花蓮的鄉親如果要搭乘國內航線
前往桃園機場(TPE)搭飛機出國玩
就要跟諸多中國大陸觀光客擠在同一架飛機裡前往
不過飛機上有空姐管陸客,尚有飛安法當後盾
那些中國大陸觀光客應該是不會在飛機上
對花蓮鄉親做出什麼非禮的事情的啦
這條國內航線使用的機材上面呢
中華航空(CI)現有的Boeing 737-800型客機
長榮航空(BR)現有的Airbus A321-200型客機
復興航空(GE)現有的Airbus A320/A321型客機
就足夠使用,足以承擔這樣的國內航線了
然後再跟其他外國航空公司合作共掛班號
以及和旅行社業者合作,切一些機票給中國大陸觀光客
讓中國大陸觀光客到花蓮只能選擇搭乘這條國內線班機
把通往花蓮的太魯閣號和普悠瑪號還給花蓮鄉親
這樣的設計有一個好處,就是可以過濾掉一些
標榜零團費之類的賤價陸客團前來花蓮
說真的台灣的觀光真的就是沒有必要賤價出售給中國大陸
中國大陸多的是財大氣粗的觀光客
不缺低價促銷團來衝台灣的觀光人次
而且只留下高價團、平價團的中國大陸觀光客
於花蓮、台東地區旅遊,還有一個隱藏的好處
這個好處是什麼呢?
就容我賣個關子在先
改天再跟各位講解囉
基本上個人是不反對中國大陸觀光客來台灣啦
但是只保留高價團和平價團就好
賤價促銷的低價團還是直接拉倒不做的好
一路上被推銷免稅店商品我想很少人能夠接受吧
不過花蓮機場(HUN)最大的問題呢
就是聯外交通並不好,對花蓮民眾很不方便
我在想的是如果台鐵願意蓋一條鐵路支線
通到花蓮機場(HUN)設一個火車站
並且使用通勤列車通到花蓮火車站
列車上使用莒光號、復興號、區間車或普通車
這些現有列車車廂往返於期間
這樣子是否就可以讓花蓮鄉親
更容易前往花蓮機場(HUN),讓國內航線
得以更有效的利用了呢?
雪山隧道豎井 在 管碧玲 Youtube 的最佳解答
20120514管碧玲針對雪山隧道車禍火災疑點持續追問交通部,管碧玲指出隧道南、北口的宜蘭及新北市消防特種分隊,分別在事發後20分及16分到達現場,換算消防隊的行車速度竟然分別只有7.5/km/h及46.9km/h,特別是南口的正規消防隊距離事故點只有2.1公里,竟還比距離10.8公里的北口消防隊還慢,究竟問題為何?高公局迄今沒有交代真相;此外,40部軸流風機有13台未運作,其中位於三號豎井的全部8都是停機狀態,管碧玲質疑這是導坑未能維持正壓、濃煙竄入造成嗆傷的主因,高工局仍避重就輕。
雪山隧道豎井 在 會呼吸的雪山隧道| Facebook - 交通部 的推薦與評價
雪山隧道 全長12.9公里,車輛行駛時排放的廢氣、引擎及空調散熱等熱氣要怎麼處理? 為了讓汙濁氣流排出,調節隧道內的空氣品質, 雪山隧道 一共設置3組 豎井 ( ... ... <看更多>
雪山隧道豎井 在 [分享] 台灣偉大工程-高施工難度的雪山隧道- civil | PTT職涯區 的推薦與評價
高施工難度的雪山隧道 雪山隧道是目前躉界上排名第2 長的雙孔公路隧 道,曾被視為 ... 兩隧道設有3 組通風豎井(每組進氣井與出氣井各一),深度247 ~ 501 公尺,內徑6 ... ... <看更多>
雪山隧道豎井 在 [分享] 台灣偉大工程-高施工難度的雪山隧道- 精華區Civil 的推薦與評價
高施工難度的雪山隧道
雪山隧道是目前躉界上排名第2 長的雙孔公路隧
道,曾被視為不可能完成的工程。施工團隊引進
了先進的地質調查技術、開挖機具、和地盤改良
工法,也採用多種機電交控設備,提供安全便利
的行車環境,大幅改善東西迫之逞的交通。
文:蔡茂生
雪山隧道
臺灣地形受中央山脈阻隔,東西部之間的交通極為困難。台北宜蘭之間早年闢設淡
蘭古道等步道,後來陸續興建北宜公路(臺九線)、濱海公路(臺二線)、北迴鐵路等。
唯因受限於地形,安全性較差,行車時間長達 2 ~ 3 小時。交通不便影響東部地區發展,
因此有興建快速公路穿越山區的提議。自民國 72 年起,歷經多年的調查、研究及規劃設
計,國道五號北宜高速公路於民國 81 年開工,分段完成開放通車,雪山隧道是最後完成
的路段。
雪山隧道自臺北縣坪林鄉至宜蘭縣頭城鎮,全長約 12.9 公里,是雙孔隧道,兩隧道中心
相距 60 公尺。由頭城往坪林方向以 1.25% 的坡度爬升,行車淨高 4.6 公尺,路面全寬
是 7.6 公尺。
隧道直徑 11.8 公尺,以鑽掘機( Tunnel Boring Machine, TBM)開挖後,組裝預鑄環片
,形成圓形斷面。若以鑽炸法施工時,則開挖斷面是馬蹄形,以噴凝土、岩釘、鋼支保等
支撐,隧道內側再澆置混凝土(部分以鋼筋補強)。
兩隧道中間設有直徑 4.8 公尺的導坑,施工期間提供地質調查、排水、灌漿等作業需要,
營運時供作維修及救援車輛的備用通路。
主坑每 350 公尺設有人行聯絡隧道(共 28 條),每 1,400 公尺設有車行聯絡隧道(共
8 條),以供事故時人員逃生和車輛疏散。車行聯絡隧道前,設置緊急停車彎,供故障車
輛臨時停車和大型車輛迴轉以進入聯絡隧道。
兩隧道設有 3 組通風豎井(每組進氣井與出氣井各一),深度 247 ~ 501 公尺,內徑 6
公尺,豎井底部設置機房。因兩隧道行車分別是爬坡與降坡,車輛排煙量差異甚大,所以
在兩通風豎井之間設置中繼站,使兩隧道空氣得以流通,以調和空氣品質。
地質調查
臺灣位處歐亞大陸板塊和菲律賓海板塊衝撞處,東北方又有沖繩海槽的作用,因而北部山
區地層構造複雜,斷層與褶皺帶眾多。又因雨量豐沛,大量地下水蓄積於破碎地層,更增
隧道施工的難度。雪山隧道穿越臺灣西部麓山帶地質區和雪山山脈地質區,沿線地質由西
口的第三紀中新世,向東口方向漸變為較古老的第三紀始新世,分別是枋腳層、媽岡層、
大桶山層、乾溝層及四稜砂岩。
區域內的主要斷層包括石槽斷層、石牌斷層北支、石牌斷層南支、大金面斷層及金盈斷層
,多分布在隧道線的南端。褶皺構造共 11 條,除鶯仔瀨向斜和倒吊子向斜兩主要褶皺外
,其餘 9 條次要褶皺延伸較短。
為了了解隧道沿線地質構造,自規畫設計至施工各階段分別進行多項地質調查工作,包括
航照判釋、野外調查、鑽探、震測、槽溝及橫坑開挖、現地應力量測、地電阻量測、透地
雷達和隧道內震波探測等,耗費近 2 億元,完成報告約 125 冊。
雪山隧道的施工
隧道工程:近三分之二的雪山隧道位於大臺北水源保護區,須儘量減低對環境的影響。又
因地形限制,除南北兩端洞口外,須先開鑿 1 公里以上的隧道才能進入施工。考量降低勞
工需求、提升國內隧道技術等因素,顧問公司建議引進鑽掘機(TBM)工法。
1856 年威森(Charles Wilson)發明 TBM,經過約百年的改進,技術漸趨成熟。自 1951
年起,美國、歐洲、日本等地逐漸運用於引排水、鐵公路等隧道工程。
英法海峽隧道的海底段約 22 公里,以 TBM(主隧道直徑 8.76 公尺、服務隧道 4.8 公尺
)分別自兩端施工,而於海底接合,在 1991 年貫通。哥達隧道(Gotthard Tunnel)分別
有鐵路和公路,隧道長度超過 17 公里,也採 TBM 施工。目前世界上最大的 TBM 是 2005
年西班牙馬德里公路隧道採用的兩臺,直徑達 15 公尺。截至目前為止,國內陸續有雪山
隧道、士林水力發電工程頭水隧道、新武界引水隧道、和平溪碧海水力發電頭水隧道等工
程採用。
TBM 有兩種類型。用於岩盤較完整的,多採用無鋼殼的機身,以「撐座」頂撐岩盤壁,以
「推進千斤頂」把機頭頂入地層,掘削前進開挖,稱為「開放型」或「撐座式」TBM。地層
較破碎的,機身設有鋼殼保護,稱為「盾構式」TBM,並配合採用 RC 或鋼製環片支撐隧道
。為同時推進和組裝環片而設置兩節鋼殼的,稱為「雙盾式」TBM,雪山隧道導坑與主坑都
採用這一型式。
因為 TBM 設計、製造和運輸耗時約需兩年,期間自頭城端,先行以鑽炸法施工。遺憾的是
,一開挖就面對極端破碎地層的挑戰,包括斷層、剪裂帶、湧水等,致使隧道崩坍,TBM
多次被夾埋,必須開挖迂迴導坑脫困。其中一次巨大崩坍甚至把北上線主坑 TBM 壓毀,進
度嚴重遲緩,數度幾告停擺。
為減低被夾埋事故,在地層較破碎段,先在 TBM 前方開挖先進頂導坑,再以 TBM 開挖下
半斷面,稱為「混合工法」。另為加速完成隧道開挖,必須設法增闢工作面,因此利用聯
絡隧道和二號豎井加開工作面,最高曾達 20 餘處。在破碎地層和高湧水區段採行灌漿及
排水措施,以使開挖工作得以順利進行。
豎井工程:為通風需要,須自地面開挖連通隧道的垂直豎井,每處豎井由兩口直徑 6 公尺
、相距 50 公尺的進氣井及排氣井構成,深度 238 ~ 501 公尺。施工方法有自地面逐階往
下開挖的「降挖工法」;或先自地面以鑽機鑽設導孔貫穿隧道後,再自隧道內換裝擴挖頭
自隧道向地面擴挖,最後再以鑽炸法自地面向下開挖完成,稱為「昇井工法」。
里程辨識系統:兩隧道壁面每1公里設置里程辨識系統,分別以漢民族及原住民編織圖案構
成「時光拼織 12.9」(隧道長 12.9公里),象徵隧道開鑿如同織布的一針一線般緊密又
謹慎。圖案的使用也可舒緩用路人單調枯燥的心情。
機電及交控設施
電力系統:在隧道兩端分別設置變電站,採雙迴路供電,並各配置兩臺 4,160 伏、2,000
千瓦並聯的發電機組。另設有不斷電電源供應設備,可供緊急用電15分鐘。
隧道照明:隧道照明共分 5 區段,依交通量、天氣、晝夜調整。主隧道照明採用 40 瓦
× 2 日光燈,在洞口段輔以高壓鈉氣燈以加強照明。步道上每隔 50 公尺設置1個逃生指
示燈,在發生火警時點亮,導引用路人逃生。
通風系統:雪山隧道採用加強縱流式通風系統,隧道上方共裝設 112 臺噴流式風機。通風
豎井、中繼站、隧道洞口等處機房裝設軸流式送風機共 44 具,依據天候、車流、空氣品
質、能見度等設定多種運轉模式。
消防系統:雪山隧道設有火警受信總機、偵煙式火警探測器、差動式銅管、火警綜合盤等
火警偵測系統,沿線每隔 50 公尺設置一個消防栓箱。
交控系統:雪山隧道設有行車狀況的監測設備,利用標誌、號誌、通訊和廣播、資訊看板
等提供用路人交通資訊和採行必要的管制措施。
歷經多年的艱辛奮鬥,北宜高速公路雪山隧道在 95 年 6 月 16 日正式開放通車。通車以
來,便捷的行車路徑導致大輛的車流,對東部地區的發展提供莫大的助益。在此把這項重
大工程的相關內容做一彙整,提供國內外關注人士參考。
以上資料來源:https://www.nsc.gov.tw/files/popsc/2007_71/66-71.pdf
《科學發展》2007年5月,413期,66 ~ 71頁(pdf檔)
雪山隧道之最紀實:
--雪山隧道全長12.9公里;公路隧道世界排名第四;亞洲第一!
--雪山隧道一號豎井深達512公尺,超過台北101大樓高度!
--雪山隧道所開挖出來的土石體積高達509萬立方公尺,
是埃及古夫金字塔的2倍、5座中正紀念堂!
--雪山隧道地所使用的混凝土足夠建造7個台北101大樓
--雪山隧道交控及機電系統所佈設之電纜線可環台灣2大圈!
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 118.160.34.65
... <看更多>