【隔離膜-保護電池不起火的關鍵】
時間:2021/7/19(一)
發文:NO.1281篇
大家好,我是LEO
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❖大勢所趨
全球逐步邁向綠能,從油電混合到純電動車,到全面禁售汽柴油車,到禁止汽柴油車上路,整個產業發生翻天覆地的變化,傳統車廠面臨存亡之戰,也必須改變,就算是超跑界的名駒,也得跟上世界潮流。
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義大利超跑品牌藍寶堅尼(Lamborghini)7月7日發表旗艦超跑「大牛」最終版,「Aventador LP780-4 Ultimae」全球限量600台,6.5升V12自然進氣引擎,最大馬力能來到780匹,能在2.8秒內從靜止加速至時速100公里,極速表現能飆到每小時355公里。
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這台車是許多男人心中的夢幻逸品,上市超過10年的大牛也正式走入歷史,即將開啟藍寶堅尼走向「電動化」的時代。就連美式肌肉車「道奇」,向來靠著高耗油與V8引擎霸氣圈粉,也宣布將打造超大馬力的純電汽車,預估2024年將上市,這就是趨勢。
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❖電動車的核心-電池
電池主要由三個元件組成,分別是電池芯、機殼與電源控制板。電池產業中最重要的電池是---鋰電池。以鋰金屬作為陽極活性材料的電池,高重量能量比、電壓平穩、壽命長、工作溫度範圍廣、低溫性能佳。
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鋰電池系統約佔電動車成本的 30~40%,當電動車快速發展需求量不斷擴張下,鋰電池需求仍處於供不應求的狀態。
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❖電池產業結構
上游---電池原材料廠商,包括電極、電解液、隔離膜、罐體等材料供應商,中游為電池芯,下游為電池模組廠商。
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電池芯---主要原材料包括電極(正極、負極)、隔離膜、電解液及罐體等四部分,約占全部製造成本的 60%以上,電極--約占26%、隔離膜--約占23%、電解液--約占15%,從這裡就知道商機最大、賺最多的就是---上游材料商。
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❖日韓廠商壟斷市場
目前全球電池芯主要的供應來源依然是日、韓廠商為主,國內要發展電池芯---大部分之原材料仍需仰賴進口,台灣只有罐體、導電碳以及少部分的電極材料與隔離膜由國內供應。
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❖隔離膜-保護電池的關鍵
在台灣幾乎沒看到有人探討隔離膜,LEO首先來跟大家分享,【電池隔離膜】---它是放在鋰離子電池的正、負極之間的一層膜,主要功能是防止正負極接觸造成電流短路,在鋰離子電池的性能與安全性上扮演著極為重要的角色。
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直接影響電動汽車鋰電池安全性和性能的重要材料,約占電池生產成本的20-25%間,電池隔離膜損壞就被認為可能是「電動車起火」的原因之一,由此可知,經過安全認證的隔離膜相當重要的。
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從隔膜生產分類看,有「乾」、「濕」兩種工藝,分為乾式隔膜和濕式隔膜兩類。採用「濕式生產」工藝生產出來的鋰電池隔膜具有較高的孔隙率和良好的透氣性, 滿足動力電池大電流充放的要求。高階電池大多使用濕式隔膜,隨著動力電池對能量密度要求的提升,濕式隔膜的滲透率將逐漸提升。
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❖隔離膜-領導廠商
恩捷股份(002812)-截至2020年底,在上海、珠海、江西、無錫、蘇州五大基地共有46條濕式隔膜產線,產能達到33億平方米,產能規模位居全球第一,2021年仍持續在江西、無錫、匈牙利、重慶,進一步擴大產能,為什麼呢?很簡單,產能供不應求,另外一個原因就是將生產基地與下游客戶綁在一起,穩定客戶關係直接供貨。
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恩捷股份(002812),截至2021/7/16收盤價245.7CNY,市值高達2190億,年初至今上漲58%,最近六個月上漲88%,最近一年上漲232%,最近五年上漲2379%,由此可知捷恩股份真的是賺翻了!
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韓國SK IE Technology 去年秋季才剛宣佈將興建年產能3.4億平方公尺的第二座工廠,預計2023年第一季度完工。今年3月26日的董事會上再次決定加碼投資約1.13兆韓元,在波蘭Dąbrowa Górnicza投資第3和第4座鋰電池隔離膜生產工廠,年產能均為4.3億平方公尺,預定於2023年底和2024年第二季度投產,4座工廠投產後,合計將可能生產15.4億平方公尺的電池隔離膜。
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❖隔離膜-台灣明基材(8215)
明基材料(8215.TT) 前身為達信科技,1998年成立,曾經是全球前五大偏光板供應商之一,為友達集團旗下子公司,主要供應友達偏光板。
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原生產光碟片,轉型為偏光板製造廠商,隨著產業趨勢轉變—開始逐漸轉型佈局醫療相關產品及先進電子材料。其中,先進電子材料抓住電動車產業大趨勢—就是鋰電池隔離膜。
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本業偏光板方面,第 3 季訂單維持高檔,產能從去年至今都維持滿載,將持續進行產線去瓶頸,預期本季供需仍吃緊,待下半年產業有一條新產線開出,供需才可望恢復平衡。
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電池隔離膜去年第四季成功打入日系車廠後,出貨持續成長,又獲得第2家日本客戶認證中,看好電動車市場帶動電池商機,除日本市場外,中國電動大巴使用電池隔離膜需求也是未來重要目標,目前正評估擴充電池隔離膜產線。
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這個產業台灣雖然落後,我們從最近全球一哥捷恩股份與南韓SK IE大動作暴力擴產,可得知未來的商機相當驚人,股價表現也在短期內大漲5成甚至一倍,這一波商機台灣也不能落後,後續最新的動態更新,請持續追蹤-股民當家群組。
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《文茜的世界周報》中國大陸人工智慧發展系列報導:空巴深圳設立研發中心
【空中巴士目前在矽谷設有研發中心 在法國與天津自貿區設有裝配廠 最新消息空巴將在深圳設立亞洲研發中心 借助深圳人工智慧技術與人才 研發尖端自動駕駛技術 而深圳在壯大科研人才庫時 從台灣挖角許多高階半導體人才】
全球最大民航機製造龍頭之一的空中巴士公司,日前宣布將在中國大陸東南沿海城市深圳,設立空中巴士中國創新中心(ACIC),標誌該公司成立半世紀,首次讓肩負尖端高科技的研發體系跨出西半球疆界,進入亞洲領空的突破性發展。
空中巴士中國創新中心成立的目標,和我們在歐洲業務總部從事研發的方向不同,比較多是要向外拓展視野,希望看看新興的想法、新興的趨勢、新興的技術、新興的商業模式、
當地人才庫、以及已經浮出檯面的科技發展,並且嘗試吸取這些成果和經驗,運用到我們自己特定的技術路徑圖上,建構出未來世代的新產品。
空中巴士是由法國、德國、西班牙與英國政府共同創立,總部位於法國南部的圖魯斯,裝配廠則分布在法國、德國漢堡、和中國大陸的天津自貿區。外界都順理成章認為空中巴士全球創新中心應該也是在歐洲,但並不然。
事實上,空中巴士真正負責開發人工智慧的金頭腦、全球創新中心「A3 」座落於加州的聖荷西。由於一架飛機的真正價值不在航空元件,而是電子設備,若要和最頂尖人才和技術接軌,矽谷就成了不二選擇。如今同樣的邏輯也適用於中國大陸。
Paul Eremenko指出,把中國大陸納入空中巴士研發生態體系,將有助加速該公司拓展航空旅行未來需求的研究,而中國大陸也會為空中巴士,提供設計和開發技術的機會。
其中一個領域是自主駕駛,也就是在座艙內實現更大程度的自動化。我認為這和中國大陸息息相關,因為他們的航線擴增迅速,對訓練成熟的機師求才若渴。有分析估計在往後二十年內,全球商用飛機還需訓練出六十萬名機師,但你回頭想想,從萊特兄弟成功測試第一架飛機,開啟航空時代以來,也不過才產出二十萬名專業機師而已。所以那是個很大的目標。
Paul Eremenko指出,傳統經驗會認為,航空公司應該提供更好的訓練輔助,設置更多訓練課程,協助滿足龐大人力缺口。但空中巴士的想法是,在科技日新月異的今天,更具破壞性的做法,應該是徹底減少未來飛機機組人力需求。
我們正把單一飛行員自駕飛行模式,做為潛在開發目標,在飛機製造升級中所需要的技術,也同時促使我們逐漸走上了開發無人操作的道路。我們首先會從小型飛機著手,也就是可承載一到四名乘客的飛機,最後才會落實在大型商用客機上。
這是中國創新中心最重要的研究主題之一。此外還有城市空中交通(Urban Air Mobility)的領域,這很像是空中計程車的模式,結合電動裝置,讓飛行器更安靜、更安全、更有效率、在運作上更符合成本效益,同時又可結合類似Uber或滴滴出行這類共享計程車的商業模式。
在人工智慧領域居於領先地位的中國大陸搜尋引擎龍頭百度,日前宣布將在2018年達到無人車量產計畫。空中巴士已積極呼應,透過旗下的城市空中交通(Urban Air Mobility)部門,和百度等當地企業合作研發空中無人駕駛計程車。美國富比士雜誌認為,除了看上中國大陸科技潛力,空中巴士讓第二顆頭腦安放在深圳,也是極具眼光的考量。因為深圳不只是世界新興製造中心,更被認為是中國大陸的矽谷。深圳擁有完整技術創新生態體系,難怪空中巴士希望分一杯羹。
深圳除了有蘋果承包商富士康、智慧型手機大廠華為等總部,最具代表性的企業當屬騰訊。英國金融時報指出,在中國大陸封閉的網際網路體系中,以提供WeChat等行動通訊和金融科技服務的騰訊,業務幾乎滲透到全國老百姓的方方面面,股價在十一月中創下歷史新高,市值一舉跨越五千億美元門檻,直逼Facebook的五千兩百億美元,成為史上第一家躋身五千億美元俱樂部的亞洲企業,目前正急起直追開發自家無人駕駛汽車系統,而這勢必又將進一步帶動深圳當地的技術規模和層次。
富比士雜誌認為,空中巴士在聖荷西新創中心投入大量資源研發自動駕駛個人空中交通技術、自動飛行器的空域管理系統、以及空中計程車共乘服務,這些都是全新項目,不是任何研究的山寨版。有了空中巴士加持,深圳晉升為「加州中國(CaliChina)」的前景,將不可同日而語。