摩爾定律的瓶頸,未來會靠「AI 設計晶片」突破
TO 精選觀點2021-08-26
【為什麼我們要挑選這篇文章】晶片尺寸逐漸逼近物理極限,市場皆在討論,摩爾定律是否走到極限。然而隨著 AI 晶片設計技術的發展,摩爾定律會交由 AI 來延續。但未來晶片設計工程師會失業嗎?還是工程師會與 AI 協作,推動晶片設計邁進人工智慧時代?(責任編輯:郭家宏)
AI 設計的晶片,性能十年內將提高 1,000 倍。
作為 Synopsys 執行長、晶片設計自動化的先驅之一,Aart de Geus 在 Hot Chips 在線晶片大會上表示,現在人工智慧設計的晶片,性能可能會在未來十年內提高 1,000 倍。
自 80 年代以來,自動化一直都是晶片設計的一部分。但現在,每兩年晶片性能翻一倍的「摩爾定律」似乎已經達到了瓶頸。要突破這個瓶頸,最好的辦法或許就是你我都熟知的:人工智慧。
一篇刊登在 Nature 上的文章指出,經過訓練的機器學習系統,在晶片設計上的表現超過人類。
不少晶片架構師都擔心自己的飯碗未來會被 AI 搶走。不過 De Geus 卻認為,晶片架構師不僅不會下崗,還會轉移到產業鏈的上遊,比現在負責更多任務。
Synopsys 從去年開始就使用 AI 來設計客戶的晶片,與人工設計的晶片相比有了相當大的改進。目前,三星也正在使用 Synopsys 的工具 DSO.ai 來設計 Exynos 晶片。而它的競爭對手 Cadence Design Systems 也在今年推出了自己的人工智慧晶片設計專案。
用 AI 設計晶片,有望打破摩爾定律的瓶頸
De Geus 在 1986 年創立了 Synopsys,一家電子設計自動化(EDA)軟體公司。憑借多年尖端半導體設計經驗,Synopsys 利用這個寶貴的資產制作了第一代 AI 晶片軟體 DSO.ai。
要超越摩爾定律,就要利用 AI 來解決複雜性、功耗和擴展要求,最終實現 1,000 倍性能的目標。
「機器學習出現在我們使用的每一種工具中,這個設計空間優化(DSO)的新工具的不同之處在於,它不適用於單個設計步驟,而是適用於整個設計流程。」
這就是 Synopsys 採用的自主晶片設計方法,從綜合方法進行晶片設計,而不僅僅是晶片布局。
晶片設計的一個早期步驟是 floor planning,其確定了晶片的尺寸、標準單元的排列形式、IO 單元及宏單元的位置、電源地網絡的分布等。
由於宏單元潛在配置數量巨大(約為 10^2500),規劃就會變得非常複雜,而且隨著邏輯電路設計的發展,還需要進行多次疊代。如果每次疊代都由人類工程師手動生成,就要耗時數天或數週。
但如果用 AI 設計晶片,它就能夠利用強化學習,優化晶片的功率、性能和面積大小。還能解決針對特定應用程式以及系統的所有維度的快速定制晶片:硬體(物理)、軟體(功能)、可製造性和架構(形式)。
隨著 AI 接管更多任務,以往負責設計少量電晶體的工程師,現在可能負責設計更大晶片中的 10 億個電晶體。
這樣就能夠在更短的時間內設計出更快的晶片,改變晶片的架構,將晶片性能提高 10 倍、100 倍甚至是 1,000 倍。
Google、NVIDIA 正在用 AI 設計晶片
與使用最先進設計工具的世界一流設計團隊相比,DSO.ai 能夠將功耗降低 25%,性能是當下最好的 AI 晶片設計工具的 5 倍。
而在未來的 AI 晶片設計時代,晶片能夠根據各個垂直行業進行設計。
面對特定專案的差異化需求,DSO.ai 可以用來優化輸入參數以及晶片設計工作流程的選擇。
工程師可以使用 DSO.ai 進行更多設計流程中的參數輸入,例如微調庫單元以提供最佳頻率或最低功率,採用現有平面圖並盡量縮小晶片尺寸,確定多高的工作電壓會實現功耗與性能的最佳權衡等。
全球「缺晶片」,雖然說不少產業都受到影響,但人們也深刻認識到了晶片的重要性。晶片雖小,但卻是一個重要的基礎設施。
除了 Synopsys,Google、NVIDIA 也開始嘗試使用人工智慧技術設計晶片。Google 的 TPU(張量處理單元)晶片即將發布新版本,優化了人工智慧計算。目前 NVIDIA 也專注於使用 AI 技術生產更好的 GPU 和雲端運算 TPU 平台,以增強自身競爭力。
晶片設計的工程師不會失業。而人工及 AI 相結合的設計思路將會推動晶片設計邁進人工智慧時代。
附圖:人類設計的晶片平面圖(a)與機器學習系統生成的平面圖(b)
摩爾定律逐漸扁平,晶片設計重任落到了 AI 肩上。
在晶片設計的新時代,自動化大不相同。
晶片定制會更普遍
資料來源:https://buzzorange.com/techorange/2021/08/26/ai-sustain-moore-law/
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|香港創科—新型智能眼鏡融合真無線耳機與運動手環 垂頭提醒功能保頸部健康
智能產品最重要是能融入生活,外觀太誇張和功能不實際的註定難以普及。香港創科品牌Solos,以智能眼鏡為本、融入生活為目標,推出能融入生活的智能眼鏡Solos Glasses,適合日常佩戴,卻有實用的智慧功能。
Solos這間在科學園的本地創科公司,其母公司美國的Kopin,Kopin專營AR和微型顯示器,曾供應微型顯示器給Google製造AR智能眼鏡。2019年尾,Solos從Kopin分拆出來,成為了香港的創科公司,專門研發Smart Glasses(智能眼鏡),並保留了母公司Kopin的部份專利技術。Solos總經理Kenny Cheung表示,Solos第一款產品是有顯示器的智能眼鏡,像Google Glasses一般,「現在推出的第2代智能眼鏡返璞歸真,看起來像一副普通的眼鏡,卻有30個以上專利技術。設計這款眼鏡的其中一個重點,是要更加貼近我們日常佩戴的眼鏡,希望它可以代替我們平常、全日戴的一般眼鏡。所以這眼鏡要有很多不同款式,因為大家都各有愛好,不能要人人都戴同一款。」因此,這智能眼鏡有一個很獨特的專利設計,就是可分拆的眼鏡臂,「你可以看到大部份的電子技術和軟件都在這眼鏡臂中,當中包括電子元件、電池和各式感應器,而眼鏡前圈部份就可以有很多變化。」
https://hk.appledaily.com/lifestyle/20210221/5VXGD6TIRVH45CFGOGNPRLNFMQ/
影片:
【我是南丫島人】23歲仔獲cafe免費借位擺一人咖啡檔 $6,000租住350呎村屋:愛這裏互助關係 (果籽 Apple Daily) (https://youtu.be/XSugNPyaXFQ)
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電子 技術設計 在 網上學習平台Beginneros Youtube 的最佳貼文
#冷知識
Beginneros為大家帶來全新系列「這個知識不太冷」,希望以大約一分鐘的短片,分享一下一些日常生活中,從來沒有問為甚麼的知識。
當你搭巴士、飛機和行街聽歌時,會否覺得環境很吵?有時你為了掩蓋噪音,提高耳機的音量,反而會更傷害你的耳朵?
人處於70分貝的環境下,就會開始覺得心情煩躁。長期處於85分貝環境中,則有機會造成永久性的聽力受損。
一般來說,耳機播放的音量不適宜超過最大音量的60%。每使用耳機聽歌一個小時, 就要讓耳朵有適當的休息。
如果遇到以上的情況,如何可以保護自己的耳朵?使用消噪耳機便可以在嘈吵的環境下有效阻隔環境雜音。
Bose是市場上第一家研發消噪技術的音響公司,早在1978年便開始技術研發。到了今天擁有領先全球的技術設計,即使在嘈吵的環境下聽歌,亦不需要提高音量。保護你的聽覺之餘,又可以享受音樂。
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電子 技術設計 在 一二三渡辺 Youtube 的最讚貼文
今日も遊びに来てくれました、
ありがとうございます、
故郷で正月楽しんでください、
また徳之島にマッハの白いカレーを土産に、
ヒーローになるかもです、
ヤマハの600ccクラスのスポーツマシンとして1998年のインターモト98(第1回国際オートバイ・スクーター専門見本市)で発表され、その後年末に発売されている。YZF600Rサンダーキャットの実質的な後継車種にあたり、前年に発売されたYZF-R1の技術・設計思想を取り入れて製造された。
2003年・2006年・2008年モデルでフルモデルチェンジを行っている。2001年モデルではLED方式のテールランプを、2006年モデルでは電子制御スロットルを、2008年モデルではマグネシウム製リアフレームをそれぞれ量産二輪車としては世界で初めて採用するなど先進技術を積極的に投入している。1997年から開催されているスーパースポーツ世界選手権では2000年にチャンピオンマシンになり、欧州市場における600ccクラスミドルスポーツマシンの市場開拓に貢献した。
サーキット走行で絶妙なギア配分を生むクロスレシオ6速ミッションは、クランクシャフト・メインシャフト・ドライブシャフトの3軸の配置を、フレームとの相互位置関係の最適化した配置とすることで、ヘッドパイプ・ピボット・リアアクスルを結ぶマシンのロール軸に沿う直線的なフレーム形状に貢献している。
コーナー進入時に一気にシフトダウンする様な場面で、高回転化を追求したエンジンはその分強烈なエンジンブレーキを持つこととなり、リアホイールのホッピングやロックなどマシンの挙動を不安定にしてしまう。
そこで後輪側からクランク側へトルクがかかった際にクラッチプレートへの荷重を変化させトルクの伝達を制御することでコーナーリング時の姿勢制御を助け、滑らかなコーナー進入性を引き出すスリッパークラッチを標準装備している。
吸気系ではモトGPマシンで実績を上げているツインインジェクター方式のフュエルインジェクション(FI)と市販量産二輪車初の電子制御スロットル、YCC-T(YCC-T/ Yamaha Chip Controlled Throttle)を採用。
メインインジェクターは全ての回転域を受け持ち、中速から高速域にかけてはセカンダリーインジェクターからの燃料噴射が加わることで高回転域での優れた燃料供給を実現、優れた出力特性とドライバビリティを引き出している。
YCC-Tはマン・マシン・インターフェイスを最新電子制御技術で具現化するヤマハの新たな技術思想ジェニック(G.E.N.I.C.H.)ら基づき、コントロールユニットにこれまでの5倍相当の容量となる3CPU搭載ECUを採用することで、ライダーの微妙なアクセル操作を検知し最適スロットルバルブ開度を瞬時に演算処理してスロットルバルブをモーターにより駆動する。
高回転化によるパワーアップのため実現した吸気管長の短縮、効率的な外気吸入を実現するフォースド・エア・インテークとともに積極的に吸入空気量制御を行うことで、駆動トルクカーブと吸気流速の最適化を図り、アイドリング域から全回転域で好レスポンスを実現。これまでの高回転型エンジンのイメージを払拭する滑らかなコントロール性を引き出している。
印象的なスタイルを形作るミッドシップマフラーは、前後長を短縮したエンジンとロングリヤアームから生まれたエンジン後部スペースにラムダセンサー付き三元触媒内蔵のチャンバーを配置。優れた排気効率とマス集中・そ空力特性を獲得している。
600ccスポーツモデル初のまた排気管内の排気脈動を制御して吸排気効率アップを図るEXUP(エグザップ)を装備。軽量チタン材によるEXUPボディは4本のエキパイが集合した部分にEXUPバルブ1枚を設けるコンパクト設計としている。
このほか、安定したバルブタイミングと摺動抵抗の低減をもたらすセミ油圧テンショナー採用カムチェーン、、軽量化を追求したマグネシウム製ヘッドカバー・ケースカバー、両側吸込型オイルポンプ及び同軸ウォーターポンプ、ワンウエイ一体式小型ACマグネトーなど、走りのための様々な工夫によって、ハイパワー 127ps/13,000rpmの最高出力を発揮している。
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