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【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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典型的邊緣運算應用：提高設備異常的反應能力至0.1秒

廖家宜 2018-09-20

設備監控就是一非常典型的邊緣運算應用。設備停機對於工廠的損失是以每分鐘、每小時來計算，因此對於工廠端而言，必須在「分秒必爭」的狀態下掌握設備的運行狀態是否正常，往往等不起待數據傳回雲端，再將異常結果傳回本地端的這個過程。

而將機器學習放到靠近資料源的設備前端來處裡，卻可以省下資料往返雲端的等待時間，讓異常事件預警更即時的反應，甚至於在無法確保有效網路的情況下，也不用擔心監控系統停擺。對於連續性生產的工廠而言，設備就是工廠的生存命脈，一旦停機損失相當龐大，業者粗估許多大工廠每年因異常停機損失就高達700萬~800萬元，甚至上千萬元。

為了降低停機風險，像是瑞典百年老牌金屬刀工具製造商Sandvik Coromant就將過去以雲端分析的模式改採邊緣運算的架構。微軟(Microsoft)執行長Satya Nadella則是在2017年Build開發者大會上，首度展示這項Sandvik Coromant運用Azure IoT Edge的成果。

Sandvik Coromant主要生產各種工具機零組件，由於金屬切割作業非常精密複雜，所以工廠內的生產設備造價動輒上百萬美元十分昂貴，因此Sandvik Coromant就在這些生產設備內裝置感測器蒐集資料來分析，以進行預防性維護。

過往Sandvik Coromant的做法是將資料上傳至雲端進行分析，但後來發現光是資料往返再加上異常預警的反應時間平均要花上2秒，對製造現場來說還是太慢，且萬一與雲端之間的網路發生異常後果更嚴重，預估每小時將損失可能超過數百萬美元。

在Sandvik Coromant開始採用邊緣運算架構後，由於資料在本地端就可以直接進行處理、分析，因此也就加快了異常事件預警的反應時間，平均只須0.1秒就能反應，兩者相差了20倍。

在設備狀態監控的應用中採用邊緣運算架構，除了肩負在本地端扮演「末梢神經」，針對異常進行即時反饋降低延遲外，對於感測器所採集到的海量數據，在資料預處理上更能凸顯其所帶來的價值。

馬達是多數機械設備的運轉核心，因此要判斷機械設備是否故障，可以透過對馬達的振動信號進行偵測。振動更是設備故障的主要表徵之一，不同種類的故障，會在振動的信號上呈現不同的表現，只要加以對振動信號進行監測、分析和處理，就能夠隨時掌握設備的運行狀態是否正常，以及預測設備使用壽命等。

研華IoT嵌入式平台事業群副理高信陽指出，為了偵測更細微的振動變化以達到零誤差的監測，有時候越昂貴的設備，或是牽涉到工安的機械運轉，就會採用採樣頻率更密集的高階感測器來採集訊號，但通常這類訊號的資料量非常龐大。

比起非工業用途的環境感測器可能每3分鐘才採集不到1KB的資料量，高階的振動感測器每秒可達到56KB的數據量，在時間累積下，這對雲端運算來說絕對是個沉重的負擔，因此最理想狀態是在本地端事先透過邊緣智能設備進行資料預處理，包括從訊號中篩選關鍵資料再上傳，或是在本地端進行原始資料的轉換。

更何況，設備狀態所產生的訊號並非單純的資料格式，因此在本地端的邊緣智能設備必須在第一步先進行資料格式的轉換。例如將原先不易看懂的原始資料(Raw Data)轉換為以時間與頻率為底的時頻圖分析，方便使用者在管理平台上透過儀錶板呈現更好閱讀的圖像跟波型變化，藉以掌握更精確的馬達細部行為模式與狀態。

而通常設備狀態監控最有價值的部分就在於達到預防性維護。如果工廠累積一定的資料量時，後續就可以再利用這些時頻圖進行機器學習的建模，透過常態模型比對振動波形的變化，可以協助工廠找出如軸不對心或滾珠磨損等不同的故障形態，在問題擴大之前就提早解決，防患於未然，進一步從狀態監控進階到預防性維護。

在工廠內，邊緣智能設備能夠有效預防設備停機，更可以進一步成為工廠內OT與IT系統的銜接橋樑。研華IoT嵌入式平台事業群經理王聖文表示，未來將有越來越多雲端運算將部署在不同的自動化應用中，但當務之急是必須先整合各種工業平台，讓自動化設備的管理更有效率。

像是在工廠自動化的核心技術中佔有重要地位的運動控制，係針對機械運動的位置、速度等進行即時管理，使其按照預期的軌跡和規定的運動參數進行運動。此技術可應用在需要精準定位控制，或速度控制的產業機械如機器手臂，以及高精密度的各類CNC工具機。

傳統PLC控制器係以「控制」為核心，講求的是穩定與速度，雖然可靠性高，但在軟體功能及系統開放性方面受限，例如PLC沒有介面可以直接觀察，往往需要外接HMI或PC才能與PLC溝通。但由於架構不同，當使用者一方面希望達到PLC所帶來的即時控制效能，又希望能取得可視化的操作介面時，就必須額外花費一番工夫進行整合。

有賴於邊緣運算的帶動，諸多智能化的分析與管理將能夠更貼近本地端。例如在研華的設備實時管理解決方案裡，便是在靠近本地端的邊緣設備上透過x86平台搭配實時控制軟體，在Windows系統中透過雙核心處理另外搭建一個實時控制環境，對各種自動化設備進行即時性的溝通與控管。如此一來，使用者就可以在達到實時控制的要求下，又能同時以更好的使用者介面進行設備管理。

附圖：設備監控是非常典型的邊緣運算應用。研華

資料來源：https://www.digitimes.com.tw/iot/package_show.asp…

0605 總質詢
有關桃園市甲乙工業區管制使用的規定，在今年度完成了自治條例的修訂，未來工業區的土地，將以工業區使用為主，其他公共設施或商業設施，像旅館這些非工業用途的建築，將受到總量管制20%的限制。
我們支持這樣的政策，但也要提出建議，這樣的管制，方向正確，但手段是否太過激烈？可以來探討。
過去總量管制的規定是，公共事業設施20%，一般商業設施30%，現在新制兩種分類合併，而且共計20%。由於工業區一併適用，就會造成現有商業設施已佔完所有額度，排擠公共設施的建置。

希望都發局未來，能針對這樣的管制，檢討更合理、符合桃園市需求的比例，讓桃園的工業區，能夠更健康完善的發展。

節目：摩根大通認股證牛熊證特約: 牛熊對決

日期：2021 年 06 月 22 日 (星期二)

直播時間：11：00

嘉賓主持：羅尚沛 (Eugene)、李錦妍 (Carol) 摩根大通亞洲上市衍生產品銷售部副總裁

https://youtu.be/iP6iGPVfpD8

#摩根大通

本節目所述之結構性產品並無抵押品。如發行人及其擔保人無力償債或違約，投資者可能無法收回部份或全部應收款項。摩根大通證券（亞太）有限公司（「摩根大通」）為本節目之贊助機構。本節目部份資料由摩根大通證券（亞太）有限公司（「摩根大通」）亞洲上市衍生產品銷售部編製，其僱員可能持有不時在本資料所述證券之權益（作為主事人或其他）。本節目部份資料由摩根大通提供，僅供參考用途，並不構成任何要約、建議、提呈出售或招攬購買任何上述產品，亦並不構成摩根大通或其聯屬公司進行任何交易之承諾。過往表現並不代表將來的表現，資料中的任何意見，預測或估計僅代表發佈資料當日的判斷，摩根大通不保證未來事件或表現將與上述任何意見或預測一致。

結構性產品之價格可急升也可急跌，投資者或會損失所有投資。可贖回牛熊證備有強制贖回機制而可能被提早終止，屆時 (i) N 類牛熊證投資者將不獲發任何金額；(ii) R類牛熊證之剩餘價值可能為零。界內證自2019年7月起新推出市場，並無在聯交所上市的類似產品可供比較。摩根大通並非投資者的顧問或信託人，亦不會負責决定投資該金融工具是否合法或適合任何準買家。投資者應為自己作風險評估，並在需要時諮詢專業意見。投資者應詳閱有關上市文件中之條款、風險因素及其他資料，並了解結構性產品之特性及願意承擔所涉風險，否則切勿投資上述產品。結構性產品於第二市場的流通量是無法預料的。J.P. Morgan Broking (Hong Kong) Limited為認股權證及牛熊證及/或交易期權的莊家及流通量提供者亦可能為上述結構性產品的唯一流通量提供者。摩根大通或其聯屬公司可能作為交易所買賣基金的參與證券商或莊家，並可能於交易所買賣基金的股份中擁有重大權益，導致就結構性產品相關的交易所買賣基金潛在利益衝突。

本節目所述之資訊及數據乃取自相信為可靠的來源。摩根大通概不保證有關資訊、數據或分析的準確性、合理程度或完整性。任何資訊服務提供者或第三方概不保證數據的計算結果，而有關計算結果可能並不完整。如有錯誤以致有任何虧損或損失，摩根大通概不承擔任何責任。本節目亦涉及摩根大通以外第三方機構代表之意見，其所發表的言論和觀點僅代表該第三方機構及/或其代表之個人立場，並不代表摩根大通及與摩根大通無關。任何人士均不得以此等資料作為向摩根大通提出任何申索或訴訟之根據。摩根大通及其聯屬公司並無批准或委任任何代理機構或個人於中國內地代理發行人在香港發行的結構性產品及服務。

Nasdaq®，Nasdaq-100 Index®是Nasdaq, Inc. （Nasdaq, Inc.及其關聯公司此後簡稱為"Nasdaq"）的註冊商標，並已授權予摩根大通證券（亞太）有限公司使用。Nasdaq尚未認證該結構性產品的合法性或適用性。該產品不由Nasdaq發行、代言、出售或推廣。Nasdaq對該產品不做任何擔保，也不承擔任何責任。道瓊斯工業平均指數®和標普500指數®為標普道瓊斯指數有限責任公司或其關聯公司（「標普道瓊斯指數」）產品，並已許可由摩根大通證券（亞太）有限公司(「摩根大通」)使用。Standard & Poor’s® 及 S&P® 均為標準普爾金融服務有限責任公司（「標普」）註冊商標；Dow Jones® 為道瓊斯商標控股有限責任公司（「道瓊斯」）註冊商標；該等商標已許可由標普道瓊斯指數使用及為特定目的再許可由摩根大通使用。該產品並非由標普道瓊斯指數、道瓊斯、標普、其各自關聯公司發起、背書、出售或推廣，任何上述人士概不就投資該等產品的可取性作出任何聲明，亦不就道瓊斯工業平均指數®和標普500指數®的任何錯誤、疏忽或中斷承擔任何責任。

節目：摩根大通認股證牛熊證特約: 牛熊對決

日期：2021 年 06 月 08 日 (星期二)

嘉賓主持：羅尚沛 (Eugene)、李錦妍 (Carol) 摩根大通亞洲上市衍生產品銷售部副總裁

https://youtu.be/Ace1nFhIqRQ

#摩根大通 #羅尚沛 #認股證牛熊證

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100個租舖陷阱: 第1個 - 住宅契或商業契?

如果物業是住宅契，從事商業活動的話:
- 出唔到牌
- 影響業主業權
- 違反大廈公契
- 可能要負責第三者責任

可查閱政府租契（包括任何批地條件）、佔用許可證（由屋宇署發出）、核准建築圖則（由屋宇署核准）及/或分區計劃大綱圖（由城市規劃委員會審批）以核實法律准許的用途。

#租舖陷阱

香港大學法律諮詢網站

住宅物業用作商業用途。此等行為會否影響業主的權益或使負上任何責任？

物業若被用作未經許可的用途，可能為其擁有人（即業主）帶來麻煩及/或法律責任，包括：-
 
違反政府租契
 
香港所有的土地（除現今聖若翰座堂所座落的一塊土地外）均為香港政府所擁有，而地主只是向政府租用土地。一般大廈單位的擁有人其實只是（政府的）租客及擁有該大廈所座落土地的業權的共有人。政府把土地租給一位「擁有人」的時候，當然會簽立契約。這份契約一般稱為政府租契，內裡包括對「擁有人」及其所有權繼承人的各種限制。其中一項常見的限制就是「擁有人」必須遵守政府租契所載的土地使用規限。假若有人違反有關限制，例如在指定為住宅用物業內進行商業活動，政府即有權重收該物業，並收回該物業的佔有權。雖然政府極少採用此等較為極端的措施，但地政總署可要求「擁有人」申請臨時豁免及繳付豁免費，以換取政府暫時寬免其重新進入有關物業的權利。
 
雖然這種極端措施很少使用，但若佔用人公然無視警告而繼續違規，在嚴重的情況下，地政總署會毫不猶豫地重收該物業。政府有權根據《政府土地權（重收及轉歸補救）條例》（第126章），在土地註冊處登記政府重收土地文據註冊摘要。一經註冊，該土地會被視為已經由政府重收，業主立即停止成為該土地的擁有人。在這種情況下，根據上述條例第8條，前業主只可向行政長官申請救濟（如果承認已發生違規行為），或在發生爭議時向原訟法庭提出申請。
 
違反大廈公契
 
大廈公契乃一份對一幢樓宇內所有單位的擁有人均具有約束力的協議。基本上，它列出與管理該大廈有關的規條。
 
標準的大廈公契都會列明，單位擁有人必須遵守有關的政府租契，並只能夠把物業用作已獲准許的用途。單位擁有人一般也須確保租客或佔用人沒有違反有關條款。因此，即使租客違反政府租契及大廈公契，業主仍須就管理公司或大廈其他單位擁有人提出的法律行動負上責任。
 
對第三者的責任
 
標準的大廈公契都會列明，單位擁有人必須遵守有關的政府租契，並只能夠把物業用作已獲准許的用途。單位擁有人一般也須確保租客或佔用人沒有違反有關條款。因此，即使租客違反政府租契及大廈公契，業主仍須就管理公司、業主立案法團（如有的話）或大廈其他單位擁有人提出的法律行動負上責任。
 
對第三者的責任
 
假若住宅用物業被用作商業用途，自然也出現比預期為多的訪客。訪客遇上與該物業有關的意外，並因而對業主作出申索的風險也會相應增加。
 
妥善草擬的租約可能會列明，租客若違反該文件的條款，則須就因之而起所有對業主的申索及責任作出補償。但若業主面對一份草率的租約，可能發覺其並未就有關責任作出清楚闡釋。在這種情況下，業主或許會因由其佔用人在物業內的未經授權的使用或事故而捲入完全未有預計的訴訟糾紛。
 
刑事責任
 
假若租客僅是把物業用作未獲准許的用途，業主可能面對的最壞境況也只限於金錢損失及賠償。但如果業主知道租客在物業內從事非法活動，例如經營賭場或賣淫場所，而不聞不問，業主可能會須負上刑責。
 
任何非法使用物業的行為，如上所述，亦可能引致地政總署對業主執行政府租契或其他共同擁有人對業主執行公契。
 
大部分租約都會清楚規定有關物業的用途，例如住宅、零售、工業等。假若租客違反有關條款，可能引致業主行使其沒收租賃的權利。不過，業主應諮詢專業法律意見，以便清楚了解業主的權利和責任，包括可能申請禁制令。例如，即使租客把住宅用物業用作家庭辦公室，可能只不過把該物業的地址用作通訊地址，而所有商業活動也只不過是在電腦上進行。雖然可以說物業的使用可能包括商業元素，但這類行為根本不會損害該物業，也不會對業主有負面影響。在這種情況下，即使租客可能在技術上違反了租約的條款，業主可能不會有當然權利獲得禁制令 （無論是臨時的還是永久的）。