【記憶的保留與新生:高雄車站的故事】
(陳信諭 醫師)
(這是陳醫師2017年的舊文,在228時,也重新和大家分享高雄車站的前身今世。由於當時高雄車站尚未通車,因此部分語句有重新經過調整)
若在市區,聽到人家說要去「車頭」,大家第一印象應該是高雄車站吧。
隨著鐵路地下化工程的完成,市區內一舉多出七座新車站,這樣的印象或許正在逐漸改變。
在鐵路地下化通車、中博地下道拆除後,雖然高雄車站距離全部完成還要兩年以上,就像是通過一個漫長的隧道,從我高中以來,十多年一直是「大工地」的高雄車站,終於可以看到盡頭的光亮。

★★最久的臨時車站★★
2017年夏季,傳出高雄車站天花板掉落的新聞,令人發覺這座車站確實已經老了。繞著車站走,外面的隔熱材和外牆已經開始斑駁,站內充滿歲月痕跡,特別是幾處閒置的商店,看來更乏人清理。站內看來最新穎的,反而是牆上貼的大幅地下化願景圖、新車站和綠廊,即將在明年實現。
高雄臨時車站自 2002 年啟用,是台灣使用最久的臨時車站。
這十五年,是半代人的時間,我仍依稀記得高雄車站廣場前的鯉魚、挑高的大廳、和狹小的後站。但現在進出車站的這代學生,應該已經沒有舊車站的記憶了吧。
移到一旁的老車站,以「高雄願景館」的面貌風光開幕。但不知是否等了太久,那些本來是展示「願景」的展品,早一步在願景達成前凋零。目前已重新修繕,改為「高雄鐵路地下化展示館」。

★★延宕和凋零的高雄車站★★
回到車站遷移的開始,2002 年到 2007 年,進行的並不是「鐵路地下化工程」,而是捷運紅線高雄車站的工程,鐵路本體並沒有施工。因此,2018年以前的「捷運高雄車站」也是位在永久站南側的臨時站。
其實,地下化工程早在 1996 年開始規劃,1999 年完成左營至鳳山地下化計畫,但經建會因規模龐大並未核定。直到 2006 年謝長廷擔任院長任內,才又核定此項計畫。但後來又陸續追加左營與鳳山計畫。繞了一圈,回到原點,直到 2009 年,地下化工程才真正開工。途中又遇到中油管線遷移等諸多問題,讓計畫幾經延宕。
就在計畫不斷延遲之下,高雄車站也逐漸凋零。
左營新光三越開幕後,左營站的進出總人次就已超越高雄車站;近兩年,捷運左營站人流也穩定超越高雄車站。左營車站儼然站穩大高雄最大交通樞紐的位置。
反而高雄車站周邊的幾個商圈,隨著商圈轉移、以及商業模式的改變,欲振乏力。缺乏明確的建設期程,也讓民間投資卻步。
在計畫過程中,多次的計畫變更,中央與地方的協調困難,缺乏不同工程間的整合等等,都是台灣大型建設屢見不鮮的問題。

★★公民參與 X 高雄車站★★
幾經波折的高雄車站,卻有個少見的亮點,就是車站本體的「公民參與」嘗試!
原本的工程顧問公司,找了知名的 SOM 來做車站設計,先是被民間批評對老車站量體缺乏尊重,背後卡在超大頂棚沒有單位想維護的窘境。工程多次修改,改了個小頂棚方案,卻越改越糟糕。
2013 年,許多公民團體組成「高雄車站公民參與行動聯盟」,除了直接對官員提出訴求,也在雄中與願景館辦了多場論壇與工作坊,邀請市民來參與對車站的想像。
在雄中的那幾場,有眾多每天搭火車上學的學弟、畢業的學長、有鐵道迷、有世居周邊的居民,紛紛發表對車站的看法。
加入民眾意見後,雖然最後並非重新競圖,都發局還是擋下了車站都審案,讓工程公司重新更換合作團隊,找來 Mecanoo 規劃車站。
雖然過程並非人人滿意,但此行動已寫下了台灣公民參與都市重大開發案的典範。在眾多官僚爭論推托的曲折過程中,讓我們看到對高雄有期待、想付出的市民,願意關心公共議題。
我想,民主就是在這一連串衝撞的過程中產生的吧。
★★想像我們的城市★★
早年,隨著港市發展,現代化都市計畫因此而建立。高雄車站,承載著帝國前進基地的期許,也見證過再殖民的殘暴鎮壓,也終於能凝聚更多市民的記憶與夢想。
我們真心期盼,這樣的美事不應該只是特例,我們更應該在制度上創造鼓勵公民參與的機制,讓「公民參與」的精神,深入到市民對城市公共議題的日常關懷。
讓我們一起來想像,一起打造屬於我們的城市吧。
我們認為,一個「前瞻」的城市,不能忘記自己的過去,要成為具有歷史厚度的城市,必須珍惜有形和無形的歷史資產,讓市民的共同記憶有所連結,讓我們更清楚城市為何是現在的樣貌,更清楚未來又該走向何方。
★★回顧高雄鐵道發展史★★
歷史上,高雄的主要車站曾經出現過五代車站。應該不少人都知道,高雄第一座火車站不是在「大港埔」,而是在「哨船頭」一帶。
鐵路會在這裏興築與選址,和高雄港的發展息息相關。
19世紀的鐵路建設,為國家經濟與軍事發展重要基礎。日本時期,為了運輸軍需物資,先在清國修築的官道上鋪上輕便軌道供台車行駛,稱為「台灣陸軍補給廠輕便鐵道」。1895年底,打狗到台南的軌道就已完成,終點就鋪到接近哨船頭附近,以利銜接海運,後來縱貫線的工程物資便由這裏上岸運輸。
同時,總督府以發展全台縱貫鐵路列為優先建設,並由南北兩端分頭興築。因清國所建路線選線與施工標準太爛,故北段大部份廢除重建。南段則於1899年底在打狗動工,往台南建設(清國時期縱貫線的規劃最南只到台南)。隔年底就通車到台南。
1907年又興建打狗到九曲堂的鳳山支線,1912年再延伸為屏東線。

★第一代火車站:鹽埕埔庄
1900年通車的第一代高雄車站「打狗停車場」,位置在鹽埕埔車路頂,山下町十七番地,大約在今日鼓山一路87巷口,也就是第二代車站北方500公尺,當時車站的南邊就是海了。
由於縱貫線完成之初抱持速成主義,因此可以推測當初木造站房也只以實用為考量,在第二代站房完工後就拆除,今天已難尋覓存在過的證據。

★第二代火車站
而由於港口鐵道業務量不斷上升,1904年總督府開始往車站南方填築碼頭用地,1908年第二代「打狗駅」就落成在海埔新生地上,而周邊填海造陸的新市街(淺野埋立地),也在1908年「打狗市區改正計畫」後,形成了高雄第一個棋盤狀的現代都市計畫區。
不論是行政,金融,商業等機能都集中在車站周邊。車站延著碼頭往魚市場延伸的鐵路,稱為濱線(Hamasen),就是「哈瑪星」名稱的來源。在2017年9月,這個歷史地名也將重新成為輕軌車站的正式站名。
打狗車站擴建後,鐵道和碼頭的轉運更為便利,現代化船舶已經能直接靠港,鐵道也鋪軌到碼頭上,中間不需再由駁船轉運,便於提供米糖等物資外銷的海陸聯運機能,是高雄現代化港市之始。
1920年日本政府「地方制度改正」,打狗改名高雄,哈瑪星一帶成為高雄州高雄郡高雄街,車站也改名高雄駅。但在港市蓬勃發展下,僅4年高雄街就升格為高雄市,市區也繼續往東擴張,「市區計畫變更」也跨過高雄川納入三塊厝,苓雅寮等地。港口設施在1937年也已經完成到高雄川口。
可以說這時期,高雄的市區、鐵道、港口發展是密不可分的。
★第三代火車站:大港埔
1930年代,高雄市人口超越台南,高雄港吞吐量直追基隆,自然需要更新的計畫。在1936年公布的「大高雄計畫」中,高雄駅遷移大港埔的現址,位居都市計畫中軸線位置,整個市區以環狀臨港線為界,範圍和設計居住人口均擴充數倍,預計以1965年飽和人口40萬人為目標。
順道一提,雖然1950年代高雄人口就超過設計的40萬人,但缺乏都市計畫概念與施政能力的中華民國政府,將這個計畫一直沿用到1970年代以後。
第三代高雄駅在1941年6月20號落成,這時候已經是日本偷襲珍珠港前不到半年了,在軍部執政下,國內氣氛轉向「忠君愛國」,「不惜一戰」等口號。採取興亞式建築的高雄駅,似乎也反映著大日本帝國的自信滿滿。
同年,東港線、鳳山雙軌化也陸續完成,鐵路隨著港區也擴大到苓雅寮,戲獅甲工業區,新高雄車站成為高屏平原的集散核心,高雄市除了港口機能外,也被賦予南向商工基地的角色。
然而,二戰很快就轉向對日本帝國不利的走向,1944年開始,美軍多次空襲台灣,攻擊目標集中在高雄港周邊,高雄港駅也被完全燒毀。現在看到的站房是戰後重建的混凝土建築,位置稍稍偏南一點,已非原始木造站房。
★★再殖民屠殺的見證★★
戰後,中華民國政府佔領台灣,受到戰火波及的鐵道雖然迅速修復,但高雄車站卻成為另一樁悲劇的舞台。
1947年228事件發生後,憲兵佔領高雄車站,並在站房二樓架設機槍,高雄對外鐵路交通遭到切斷,糧食無法進入高雄。3月5日雄中自衛隊進攻高雄車站試圖驅逐憲兵,卻被開火壓制,雄中畢業生顏再策中彈喪生。
3月6日高雄鎮壓開始,民間推派的處理委員會在市府被逮捕槍決,彭孟緝命令部隊攻擊高雄車站和雄中一帶,第21師獨立團第3營開拔到場後,便開火掃射車站與地下道人群,死傷慘重。
3月6日至7日,軍隊調來迫砲砲擊雄中並派出步兵攻堅,雄中也成為228事件中唯一遭到國府軍攻擊的學校。
就像是筆者前幾天提到的「我只是個計程車司機」場景,在高雄車站前,中國軍隊對著所謂的「同胞」人民開槍,除了槍彈下的死傷,往後數十年白色恐怖下對歷史的扭曲與壓抑,讓相關的記憶成為禁忌,更長年在台灣人民心中投下恐懼。
我就讀高中時,雖然已是民主開放的年代,但還是對發生在自己城市的血腥歷史所知無幾。
★★城市蔓延造成的衝突和陷阱★★
隨著經濟發展,過去作為城市邊界的鐵道開始被蔓延的城市翻越,在數十年未重新檢討都市計畫下,眾多的矛盾成為城市中暗藏的陷阱。
例如,臨港線旁凱旋路埋設的油管,在1970年代前還在田野之間,卻很快的在短短數十年被密集的住宅所包圍,但是,周邊的居民乃至地方政府,卻是渾然不覺有何危險。

★都市縫合:第四代/臨時火車站
在北高雄逐漸從農田與水塘轉變為高樓大廈之際,鐵道成為交通的阻隔。1970年代之後,南北向的主要幹道陸續興築立體交叉,中博地下道也在1987年貫通,此時隨著台北地下化工程如火如荼進行,「鐵路地下化」儼然也成為每次選舉候選人的政見。
在高雄車站地下化工程終於被核定後,龐大的站區先後進行了多項工程,高雄車站進入超過20年的大施工期。
2002年3月28日,臨時車站先行啟用。雖說是臨時車站,但引進了「準跨站式站體」的概念,站內空間也比原先擴充。在超乎預期的十多年服務後,給予「第四代高雄車站」的地位應該是不為過。

★第五代
隨著文資保存的意識提升,和台北車站的命運不同,市民與市府均有保存高雄車站的高度共識。2002年8月,重量3500噸的車站建築,下方被挖空裝上滑輪,花了3天移動85公尺,推到原址的東南側。
市府當時就拍板敲定,第三代車站未來將移回原址,成為第五代車站的軸線核心。新車站配合舊車站的設計,也將是全台唯一。
值得一提的是,遷移工程是由當年興建第三代車站的清水營造公司台灣分公司吉普營造所延攬。據當時市長謝長廷所述,高雄爭取2009年世運時,世運副主席與秘書長來高雄參觀,跟謝市長說:「一個有能力保留火車站的城市,也一定有能力舉辦國際性運動賽會」。
★★文資保存應該要更完善★★
然而,在風光保存車站之餘,對於鐵道文資的保存意識與實踐卻有更多令人憂心之處。
2002年,高雄港站南號誌樓因興建橘線被直接拆毀。後續雖在「打狗驛保存聯盟」等團體努力下,高雄港站取得歷史建築地位,並改為「打狗鐵道故事館」,然而台鐵仍一直有開發全站區的計畫。2015年高雄港站土地的保留運動,更引起鐵路工會與市民團體的對立。
高雄車站本身雖獲得保留,但在新車站設計的過程中,對於舊車站遷回原地後的利用方式,能否保有部分車站機能,比如說售票,服務中心等,都未得到確定。
而前幾年多位市議員主張舊車站無用,要拆毀舊車站,更讓人看到了地方政治人物對歷史與文化的漠視。
高雄具有台灣最豐富的鐵道文史資源,最多形式的軌道運輸,一頁軌道運輸史,更是和港市的發展與茁壯密不可分。濱線復駛,鐵道博物館......等等計畫,在地方被提及多年,卻常常是有了希望,更多失望。
★★未來展望★★
作為在地高雄人,我一向主張「軌道建設,以人為本」,屬於全體高雄人的記憶,也更該在建設的過程中妥善保留,或轉化嵌入未來的發展之中。回顧高雄車站百年回憶,我們這代更有責任,串連大家的過去記憶與未來期望,訴求更好的公民決策參與機制,讓高雄人對自己的城市有更多的了解與認同!
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📌📌桃捷綠線預計2026年如期通車🚇🚇
#桃園市長鄭文燦 前往 #八德區,視察 #捷運綠線 高架段橋面版工程時表示,桃園捷運綠線GC01標高架段工程自2018年10月施工,在工程團隊的努力下,陸續進行基樁、樁帽、墩柱、帽梁及橋面版等工序,並規劃使用「場鑄混凝土箱型梁」、「鋼箱型梁」及「預鑄混凝土U型梁」等3種橋面,依照橋樑的跨度、交通位置、動線需求及視覺景觀等原則,選擇適合的橋面版施作。近期施工團隊已完成捷運綠線高架段第一跨橋面版,且橋面版兩側有固定軌枕的軌道釘孔,可以看見高架軌道逐漸成形,這是高架工程施作上的重要里程碑,整體工程預定於2020年底完成11跨橋面版及部分車站出入口結構,並於2022年陸續交付機電廠商舖設軌道及建置月台,讓高架段工程如期於2025年底完工,達到2026年通車的目標。
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【追憶高雄地下街】 #你還記得嗎
高雄地下街位於鹽埕區舊市府南側
緊鄰愛河與中正四路佔地逾萬坪
由時任市長王玉雲提出構想
1978年賣場第一層開始營運
除百貨、餐廳、書城等購物商店外
亦包含電影院、冰宮、遊藝場等娛樂
開募之初即造成轟動吸引大批人潮
隔年上方中國園林式的仁愛公園對外開放
遂成為當時中心商業區的門戶地標
然而因地質鬆軟、地下水滲出
地下街於開挖第三層時造成結構性問題
政府多次公告停用但商家卻仍持續經營
1989年12月18日突如其來的一場大火
將整個地下街燒毀甚至造成地面公園塌陷
自此便陷入多年的荒廢擱置
直到1995年市府才下令回填
重新規劃成新的仁愛公園
也就是今天的二二八和平公園
#青少年的回憶
#見證鹽埕的風華與沒落
#報時光UDNtime
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日期:1995/6/23
圖說:地下街填平前景觀,只能追憶。
攝影:楊濡嘉
歷史新聞
【1992-07-04/聯合報/17版/鄉情】
蓋得轟轟烈烈燒得一籌莫展
高雄地下街閉關三年
【記者謝梅芬報導】高雄地下街,從計畫到完工歷經四年,前市長王玉雲氣昏過;前副總統謝東閔稱讚過;故總統蔣經國蒞臨過。曾是大高雄繁榮的指標,曾是大高雄青少年犯罪的淵藪,曾是結構危險的建築物,─場突如其來的大火,燒掉所有的過去與問題,也暴露了未來的無奈。三年前的端午佳節,豔陽高照,剛舉辦完一年一度的龍舟賽的愛河,又恢復往日的沈寂,岸西的仁愛公園亭閣樓台美不勝收。然而一把無情火,不但摧毀了仁愛公園,也埋葬了仁愛公園下號稱台灣地區第一座地下街。
如今,仁愛公園漫草橫生,乏人照料,市府養工處為防止好奇的人入內,將公園四周圍上短牆。至於地下街,一天廿四小時都靠抽水馬達抽水,以杜絕愛河的水不斷滲入,而造成坍方。
體育場變地下街
高雄地下街位在舊市政府對面,北起中正四路,東與愛河相依,南鄰鹽埕國中,占地約一萬坪,這個位置正好是高雄市區進入最繁榮鹽埕商業區的門戶。
此地原本是一個十分簡單的體育場,只有愛河一側植有草木,當年曾是情侶談心的地方,與高雄市政府後面的府北地區,過去一直是高市膾炙人口的風月場所,因與市府南北為鄰,也曾令高雄市民頗為尷尬,而府南體育場遇風則黃沙滾滾,遇雨滿地泥濘,十分不便。
民國六十二年二月王玉雲就任改制前的高雄市第七屆市長後,首先提出府北地區重劃及開發高雄地下街,興建仁愛公園兩大市政建設。
高雄市政府前體育場原是都市計畫中編號為十三號公園預定地,王前市長以地上興建價值五千萬元的公園一座,及另捐出四千萬元給市府做為地方建設經費為條件,准予地面下興建地下商城(後正名為高雄地下街),一則以促進鹽埕區的進一步繁榮,一則讓地下街成為高雄市的稅源寶庫。
王前市長以企業經營市政建設,首創都市公共設施多目標使用的構想,由於都市土地不會增加,但人口卻逐年激增,以國外而言,都市發展到飽和狀態,才向下開發,但王玉雲觀念先進,雖然高雄市仍在成長,仍提出開發地下街的構想引用民資,高度利用都市土地。
民國六十二年市政府為仁愛公園公開比圖,亞東造景公司以中國庭園式公園入選,,六十三年釐訂「開發高雄市第十三號公園遠程計畫」,經高雄市議會臨時會議修正通過,六十三年八月登報徵求民閒投資。
但由於仁愛公園面積遼闊,地下建築工程技術尚未突破,又東鄰愛河,地下水滲透處理不易,加上市政府所訂的條件太苛,除捐價值五千萬元的仁愛公園外,還得捐五千萬元給市府做公共建設經費,總計需一億元,使許多投資者裹足不前。民國六十三年九月第一次開標,因而流標,六十四年三月第二次招標,雖有十二家廠商領取資料,但都認為條件過苛,投資人無利可圖,而放棄投資登記。
民國六十四年一月,市政府重新檢討修改獎勵民間投資辦法,將原捐助市府建設經費調整為四千萬元,土地租約由每年換約,改為兩年換約,土地租金依照公告降為千分之三。
修正案於民國六十四年二月市議會臨時會修正通過,同年三月在公告有效最後一次的徵求民間投資,高雄市開業建築師李滕雄等廿三人以集資方式辦理投資登記,經市府送促進委員會審查通過。
過程一波三折
仁愛公園及地下街確定由李滕雄為首的愛河花園商城公司開發投資後,訂約過程也是一波多折,起因在少數地方人士對十三號公園不瞭解,曾到省府阻止建設廳核定該合約書,經市議會及省建設廳數次討論及修正,遲至民國六十七年十一月間省府建設廳才准予備查,總計從擬妥草案到正式核定,歷時三年餘。
王玉雲及投資人李滕雄在此期間更受到外界造謠中傷,打擊甚大,王前市長在市議會答覆有關地下街質詢時,曾因太激動而休克昏倒在議事廳,經急救廿分鐘才脫險。
地下街一層在六十七年元月間完成,依照原建照所規定提出申請部分使用執照,工務局認為工程結構符合安全規定,衛生局也表示衛生設施符合要求,但高雄市警察局的消防、民防單位,認為消防及防空避難設備不夠,提出修改增設要求,經愛河公司改善,但仍未獲准發照,六十七年四月間,愛河公司函請行政救濟後,才在四月廿四日發給部分使用執照。
地下街的設計內容,包羅萬象,凡國內所能見到的營業項目地下街內都包括了,各營業區以八點五公尺道路隔開,裡面採美國大型購物中心格局,有歌廳、電影院、百貨公司、冰宮、超級市場、游泳池、自助餐廳、中西餐廳、電動遊藝場、冷熱飲、書城、咖啡座,是一座觀光、育樂、購物三位一體的地下街。
高雄市政府決定開發地下街後,雖然受到一些地方人士的持續反對,但當年蔣總統經國先生和副總統謝東閔對王前市長的構思頗為稱讚,蔣經國先生在行政院長任內就曾兩度蒞臨,就任總統後也曾抽空到地下街巡視。
地下街頂層屋頂是公園基礎,民國六十八年青年節開放的仁愛公園,依據市府公開設計,包括亭台、樓閣、假山、瀑布、水池溪流、蘭亭花架、九曲橋、兒童靜態遊樂場。在鹽埕高樓櫛比的繁榮商業區內,這是少見的大型公園。
已成治安死角
民國六十七年十月地下街開放營業,成為高雄市最熱鬧的購物及遊樂中心,也是地下街最風光的時刻。
民國七十六年,高雄市政府有鑑於地下街商業活動繁雜,部分青少年經常翹課到地下街打電動玩具,已成為犯罪的淵藪,於是,鹽埕分局幾乎投注一半以上的警力在地下街治安問題上,加上地下街空氣汙濁、環境衛生差,市政府建設局在民國七十六年三月全面清查商家,當時,地下街共有三百五十八家商號。
同年十月,市政府為確保地下街硬體結構安全,委託建築師公會進行評估,很多設備不符規定,包括出入口寬度不足,消防栓殘缺不全,滅火器材缺少眾多,而真正的危機還在結構部分。
地下街屬地面下建築的一種,如依傳統的施工方法,必須將近萬坪的用地先開挖到地下三層深,然後再由最底層一層一層往上蓋,到地面層「封頂」後才能建造公園。
這種建築方式,首先面臨的是開挖出來大量土方處理發生困難,而開挖後的大面積工地,如遇天候惡劣或下雨時,還有可能變成為大水池。
投資人李滕雄建築師取得投資權後,與許仲川建築師研商後決定採連續壁及反循環基樁擴座法合併使用,施工程序一反常態由上向下施工,先完成十四公尺深,四十五公分厚的鋼筋混凝土連續壁,做為地下街外牆。
為安全起見,鄰愛河部分加做兩道連續壁總共三道牆,所以壁牆可說是固若金湯,而裡面的支柱以反循環擴座基樁打至地下十九公尺深,然後先由頂面加蓋,挖出頂蓋下的泥土,挖出一層深時先打造一層樓板,如此一層一層往下建造,其間歷經民國六十六年六七水災及七二五賽洛瑪風災的侵襲,工程能照常進行,完全歸功於創新的施工方法。
但由於地下三層只興建一半,其他未興建部分二樓樓板原設計是採頂版而非後來的基礎版,所以造成地下街二層地板龜裂及滲水現象。
市政府根據高雄市建築師公會的報告有意關閉地下街,但地下街商戶群起陳情。
三年荒廢夢成空
民國七十七年九月,市政府同意暫緩執行「停止使用處分」,但必須限期提出改善,然隔年愛河公司仍未依規定改善,市府乃發函通知地下街商戶停止使用。
但地下街商戶又群起陳情,經國民黨市黨部協調,市府同意地下街商戶在年底前整修完後才同意撤消停止使用令。
沒想到在十二月十八日,工務局尚未有具體行動前,一把無情火將所有的問題都燒掉了。
近三年的荒廢,仁愛公園已成為遊民散居場,昔日樓台之美早已化為「燕穿堂」的悵然,地下街商戶曾自組委員會希望重建地下街,但因法令更改,公園地下不能以獎勵民間投資興建商場,市政府也不敢貿然同意,至今仍沒有具體計畫。
「燕鴻過後春歸去,細算浮生千萬緒」,地下街及地上的仁愛公園隨著市政府的遷移而日漸蕭條,每逢黃昏,夕陽西下,更顯得無限的落寞與失意。
【1995-05-21/聯合晚報/05版/鄉城紀事】
當年建宅 風風光光 現在提它 不堪回首
高雄的地下街 要跟你說再見
地理條件不佳 結構又有問題
一把火毀了它 市府已決定回填
【記者楊濡嘉報導】高雄市曾經以擁有一座地下街商城為榮,由於全台灣地區向地下挖深三層的地下街只有高雄市這獨一無二的一座,因此早在高市改制院轄市之前,就有「到高雄而未進地下街逛逛,等於白來一趟」的說法。但地下街後來逐漸變質,最後發生火災而荒廢;高雄市政府已決定將地下街回填,一度是高雄繁華象徵的地下街也將正式走入歷史。
說起高雄市舊市府大樓對街的地下街商城,大多數高雄市民均認為當年建地下街,政府的炫耀心態比實質建設濃厚,整座商城的構想來自國外捷運站連接的地下商城。
目睹地下街興衰的地方人士說,民國65年到67年左右,高市政府「考察」國外建設,看到外國地鐵站外連接一排排商城,認為高雄市也可以建這麼一座商城。
那時,自認考察頗有心得的官員沒有深思外國地下商城和捷運、地鐵的關係,決定利用愛河旁的公園用地「獎勵民間投資」,蓋一座地上公園、地下商城的地下街──一座鄰近愛河沒有聯外地下交通線的地下商城。而自早年起受地理條件不良所限,已注定地下街如今淒涼的命運。
地下街興建10年後,商城變成攤販集中場,地下二、三層的結構開始出現問題,高雄市政府在地下街對面越來越覺得沒面子,數度將地下街列為危險建築,要求地下街商戶遷出。但地下街商戶「勇敢」地陳情,指地下街沒問題,認為只要管理得當,仍可吸引人潮。
地下街的確吸引過逛街人潮,蔣經國先生擔任行政院長時代到高雄市巡視,還曾進地下街搭電動車走一趟。只是,種種「殊榮」,擋不住高市發展脈動,當鹽埕區沒落,愛河東岸的市況凌駕鹽埕,地下街盛況已成明日黃花。
此外,地下街的工程品質和鄰近愛河的地質,一寸寸侵蝕地下街,高市政府委託民間單位探勘地下街結構,滴答的滲水聲令工程專家心驚,誰都不敢建議市府留下地下街。
民國78年12月間,地下街真的毀了,毀在一場大火中。大火一起,高雄人「見識」到地下街危險的一面,濃黑沖天的煙,久久不散,逼得消防單位動用怪手敲掉地下街上方的水塘,才止住火勢。
幸好,那場高市歷年少見的大火未傷及人命,只是地下街已無法作生意,結構崩塌,地下三層盡成廢墟。商戶雖想重建,然現在的市政府官員聰明了,不會再來一次這種全台灣少見的危險遊戲,地下街終究要回復平凡的公園。
平凡,還是有平凡的魅力,再誇耀的建樹在時間的得失互動中,不見得禁得起考驗,樓起時的掌聲,很快就會面對樓倒時的噓聲,高雄市地下街商城就是很典型的一例。