【有關電力止血、預防，與改變體質的建議】( 修訂版）
蔡總統鈞鑒：
因為興達電廠接連導致停電的情況，我把看到的問題和危機寫了兩篇文章。
第一篇＜缺電有三種，為什麼出現這兩種？＞，我用高速公路塞車的比喻，解釋台灣長期以來為什麼沒有「結構性」缺電風險（公路數量不夠），但是為什麼尖峰負載期間容易出現「時間管理性」缺電風險（年節連假大塞車），和「技術管理性」缺電風險（養工處出問題）。
我基於五年前參與「開放台電」計劃，加上後續的觀察，指出主因是台電一直侷限於電力生產者的立場，只習慣於擴建大電廠來增加電力供給（新建大高速公路），而不知調節電力供需（疏導交通流量）。我也說明興達電廠接連出事導致停電，為什麼不是個案，而是未來更可能頻繁發生的預警。
第二篇＜以台積電為代表的「貨櫃車」問題＞，我說明近二十年來，台灣的電力高速公路上，工業用高壓電戶和超高壓電戶（大貨車和貨櫃車）增加得又多又快又大的現象，以及為什麼需要重視台達電董事長鄭崇華所說水電價便宜到「現在是納稅人補貼大戶」的不合理現象。而這是二、三十年來台灣沒有新的產業政策與能源政策，只有經濟部配合工業大老提供便宜用電的政策所導致。
我也指出如何面對台積電的用電需求已經是關鍵課題。接下來在國際對台灣半導體業需求加大、對岸台商回流、全球氣候劇變這三個因素的影響下，如果經濟部和台電繼續因循舊有的思維和習慣走下去，為什麼可能使台灣墜入無底深淵。
我所看到的，都在文章裡。請您參閱，也和您的執政團隊討論。
因為有許多短期、長期需要面對的挑戰，我也再提一些建議。
以現在有許多裡外病症發作的情況來看，我的建議分「止血」、「預防」、「調理體質」三個層面。
先說「止血」，這是指真正的高熱、用電高峰期四個月即將到來，有哪些可以防範停電問題再頻繁發生的注意事項。重點都在要求台電落實重視調節電力供需，以避免電力尖峰負載期間容易出現「時間管理性」缺電風險，和「技術管理性」缺電風險。
--------止血之一：「高壓即時電價」--------
解鈴還需繫鈴人。
因為工業用戶的用電量最大，所以先看如何應對這方面。
針對高壓電用戶，台電拖到去年才設計出按24小時每小時不同的「高壓即時電價」，並且也只有300戶試用，佔全部25,000戶的百分之一多一點，是他們怠惰。
但也因為光這300名百分之一多一點的試用戶，都讓台電說「在電價最高時段平均約有14%的抑低量」，那當然要立即要台電去全面執行。
所以從半杯水的另一個角度來看，現在只做到了百分之一多一點，也表示如果積極改進，空間是非常大的。
所有高壓電用戶都安裝了智慧電表，不必任何新的投資；台電的24小時「高壓即時電價」也已經設計好，不必花時間再規劃，這是可以要求台電劍及履及做到的事情。
如我在第一篇文章裡所言，2016年的531 電力緊急事件，後來接任台電董事長的朱文成說是他使用「需量競價」誘使企業用戶在尖峰負載期間少用電，然後把節省下來的電賣回給台電，當天「省了0.4 GW」的電，渡過難關。
當時還沒有這些按24小時每小時不同的「高壓即時電價」。現在有了這些辦法，應該要求台電全面實行。從工業用電戶著手，先防止從他們身上出現「時間管理性」缺電問題，本身就是最重要的止血辦法。
這是台電最重要的任務，沒有之一。
政府應該緊盯台電落實這件事情，並看如何提供協助。如果是因為高壓電價本來就太便宜，便宜到分24小時的差別電價都沒有吸引力的話，那就該另外協助台電。
--------止血之二：善用100萬戶的智慧電表--------
在低壓電方面，也是一樣，先要求台電把可做而沒做到的事馬上補正。
代表性的問題就是：低壓電1,460萬戶裡，到去年底安裝了100萬台智慧電表，佔百分之七。而「住商型簡易時間電價」推廣了四年，使用者才12萬戶，連1,460萬戶的百分之一都不到。
世界上只聽過因為沒安裝智慧電表所以不方便使用分時電價的，沒聽過安裝了智慧電表，卻不使用分時電價的。
政府應該要求台電馬上把「住商型簡易時間電價」使用者由百分之一拉高到百分之七。也就是起碼讓所有已經安裝了智慧電表的低壓電用戶，知道使用分時電價可以一起舒緩尖峰負載期間的用電，自己還能享受到比單一電價更多的好處。
低壓電用戶已經安裝100萬台智慧電表，雖然只佔百分之七，總比安裝了卻只有百分之一在用好。
如果連這一點都做不到，那根本不需要再推動智慧電表。
--------止血之三：推廣「低壓新三段式時間電價」--------
5月17日的停電，是發生在傍晚。台電承認是「因負載突升，供電能力不足」之外，還有說明是因為傍晚太陽下山，光電供應少了的問題。
有人又因而批評光電不足憑。
其實這也不是新問題，這本來就是光電要和風電搭配的道理。也至少不是台電沒意料過的問題。
去年，台電就已經為了緩和太陽光電下山造成的夜間供電壓力，設計了「低壓新三段式時間電價」，「將尖峰時間往後移，調整為13-17時、18-20時，藉此宣示未來電價時間帶即將改變」。而這個三段式新電價是預定今年推動。
但是到現在五月是否推動了呢？推動了多少？
所以，517停電既然證明了太陽光電下山造成的夜間供電壓力大，那就該馬上盡最大的努力來推動這個辦法。
前面這三點，都不需要台電另外投資任何事物，另花時間規劃任何計劃，只要把他們已經擬好，卻怠惰不前的腳步加快就好。
--------止血之四：讓「汽電共生」救援投手透明化--------
以上所說的，都是從調節電力需求，進而舒緩尖峰負載壓力，免得因為跳電而出現停電情況。
回到台電善長的增加電力供給面，應該要求台電把未來四個月「汽電共生」業者可供調度的電力做好詳細的排程說明。
「汽電共生」是我在前兩篇文章裡沒有寫到的，也是我們在「開放台電」期間看到的最大黑箱之一。
「汽電共生」業者就是可以自己發電自用，但台電在需要時也可以購買他們的電，因而可以說是一種救援投手。有這樣的救援投手，在尖峰負載期間會有很大助益。
但是「開放台電」的研究期間，台電到底可以在何種情況買「汽電共生」業者的多少電，始終講不明白。有一次會議中一再說是得靠「友情協商」，還引得林全院長甚為不悅，當場講了這句話而結束會議：「跟他們說，企業也該有企業責任。」
現在既然在緊急期間要止血，要動用一切可應急之用的發電來源，政府需要讓台電把未來幾個月內到底可以調動多少「救援投手」整理清楚，切實使用。
--------止血之五：善用儲能設備--------
此外，還有一點，相信應該是台電改善「時間管理性」缺電危機的重要工具。
就是儲能設備。從馬斯克建立儲能設備協助澳洲電廠渡過難關之後，已經證明這種技術和設備之可行，並且也日益便宜。
如前所言，台電習於以擴建新電廠，而不是調節電力供需來舒解尖峰負載期間的「時間管理性」缺電問題。那投資儲能設備應該是另一條路，相當於不必新建高速公路，卻可以多出臨時的調撥車道，所花的代價肯定比新建高速公路便宜很多。
五年前「開放台電」計劃時，還沒有儲能設備的技術可用，但是歷經五年的時間，到最近連續發生這些停電事故都沒有在新聞中聽到台電有準備任何儲能設備，甚感意外。
這方面，政府如果要行動，應該會找到許多專家協助。
--------止血之六：避免出現「技術管理性」缺電--------
在避免「技術管理性」問題上，以我的經驗，想到兩點。
第一，513興達電廠事故導致停電，經濟部和台電先是解釋了四個原因，除了「用電高於預期」之外，還有一個是「大型機組正在歲修」。當時我看到想的是「又來了」。
2016年531電力緊張事件，促使「開放台電」研究計劃出現。而我們在研究後，發現那天出現問題的最主要原因就是歲修機組佔了9%。
而當時林全院長得知了這個原因之後，還特別指示「我也特別要求台電注意歲修時間的安排，因應氣候劇烈變化，不應該將歲修時間排在用電尖峰的月份。」
這次輪修的情況到底如何，是否有明知故犯的情況，應該查明。最少現在開始針對未來幾個月仔細防範，不要有因歲修機組而再發生類似情況。
第二，513興達電廠事故導致停電後，經濟部在第二次說明原因時，改口說是操作失誤所導致。
這和2017年的815停電事件一樣，當時也是說承攬商（中油員工）在操作上失誤所造成。
雖然說起來都是個人操作失誤，但是在815事件後我訪問幾位專家就聽過：台電如果平素多加注意內部管理，在許多重要關節上多分配些資源裝置防呆、防錯機制，以爭取出現意外的時候多些處理時間，不致於因為一個人的疏失就造成偌大風波。
我在第一篇文章裡有特別寫到輸配線路的善加維護，不只可以改善供電效能，還涉及基本的安全。
至少未來四個月，需要特別緊盯台電落實檢查輸配線路。
--------「預防」之一：請鄭崇華提供建議--------
止血之外，預防最重要的第一件事，是您應該請台達電董事長鄭崇華說明他所看到的工業電價所有不合理的現象，並請他提出建議。
以鄭崇華本人是身受其益的工業大戶的身分，卻指出台灣水電價格便宜得不合理，可知其不合理的地步。
難得高壓電工業用戶中有人如此公開呼籲，如果政府置之罔聞，那就更加不可思議。
甚至我相信，台電推動那「24小時即時高壓電價」緩慢，如果有除了他們怠惰之外的其他工業界的感受問題，鄭崇華也應該是最能指點迷津的人。
--------預防之二：面對台積電的課題--------
如我第二篇文章所言，台積電歷經三十多年的發展，到2019年的用電高達每年143.27億度，相當於全台北市一年用電量的91%。並且，照分析，到2023年，台積電的用電量將再擴增一倍。
昨天我找出台積電過去多年的社會責任報告看了一遍，整理出下列一些分析：
1. 2018、2019兩年，台積電只列總用電量，沒有列出台灣廠區和海外其他地區的用電量。但是從那之前有分列的十一年裡，可以看出台積電在台灣地區的用電量，並沒有因為有海外據點而減少比重，近年反而是持續上升到95% 以上。如表一。
2. 從2004年到2017年，台積電在台灣地區用電量的增速，確實是遠超過台灣工業用電量的增速。如表二。
3. 從台積電總用電量來看，過去確實呈現一種每五年用電量就會倍增的走勢。最近專家推測接下來是四年會倍增，那是說又加速了。
在台積電如此用電的需求下，他們到底如何使用綠能，備極重要。
我看一下他們紀錄，台積電在民國104年購買 1 億度綠電，佔他們當年台灣廠區用電量的1.3%；民國105年購買 2 億度綠電，佔當年台灣廠區用電的2.3%；民國106年持續購買 1 億度綠電，佔當年台灣廠區用電量的0.9%。
接下來，在民國107年他們只說「全球購買約 8.8 億度再生能源、憑證及碳權 」，沒說在台灣是買多少；民國108年，說「購買約 9.1億度再 生能源、憑證及碳權 」，也沒說在台灣購買了多少。並且從這兩年起，台積電也不再分列台灣廠區和海外地區的用電量，所以也沒法像前幾年一樣，知道他們在台灣購買的綠能到底佔他們在台灣廠區用電量的多少。
我提到這些的原因，是因為即使台積電這兩年購買的綠能全都是來自台灣，但是以他們在台灣廠區急速擴大的用電需求來說，也是太小的比例。
世界頂級企業，都在推動百分百使用再生能源。台積電在台灣以外的據點，百分之百都使用再生能源，顯然是呼應這個趨勢。但是為什麼在台灣只這麼消極地購買這麼小比例的再生能源？
尤其在2025 非核家園走到關鍵時刻的現在，增速擴大用電需求的台積電如何使用綠能，不只關係非核家園的成敗，更根本性地影響台灣的整體能源版圖與電力版圖的走向。
我寫台積電在綠能上只扮演了消極的消費者，有人回應說可能是因為他們在台灣購買不到足夠的綠能。
所以我給您的第二個建議是：應該儘快要求政府部門和台積電𨤳清他們的需求，看到底是有什麼政府可以協助之處，還是以台積電這種規模與層級的企業，應該另有其他擔當。
我在第二篇文章裡提到台電董事長朱文成曾經說有次台積電創辦人張忠謀問他是否能自建電廠，朱文成說只要台積電想，他一切都可以搞定。但是台積電最後還是沒有。
這個問題到了今天更迫切。
以台積電目前每四年擴增一倍用電量的速度來看，他們到2030年的用電需求是2019年的八倍，也就是每年八個全台北市的用電；而照他們在2019年所說的十年計劃，要到2030年才只實現「生產廠房25%用電量為再生能源」，那就是說台灣要在那之前再提供可供六個台北市用電量的傳統發電設備。
以一個台北市用電量需要 2GW 的發電機組來估算，六個台北市用電量需要12GW 的設備，相當於6個核二廠機組，或者中火24 部機組。如果台積電不擴大使用綠能，屆時就需要這麼大量的傳統發電設備來供應其需求。我相信您需要協同執政團隊仔細評估，才知道這是否可能。
如果仍然侷限於過去的思維，為了供應「護國神山」的電力，可能成為台灣不可承受之重。
相反地，如果能和台積電一起找到方向，台積電有足夠實力扮演重新型塑台灣能源版圖與企圖的領頭羊。
--------預防之三：有關「三接」與「藻礁」--------
正如以上所言，因為太多情勢都在劇變之中，政府需要重新檢視整體產業和電力供需版圖的階段，所以我建議不必把「三接」的成敗當成台灣能源能否轉型的唯一關鍵。因為以台積電的用電需求為例，還有太多其他影響更大、更多的因素。如果政府以為「三接」是最重要的關鍵，我擔心是錯失焦點，耽誤對更重要事務的重新規劃。
這一點我寫在第二篇文章裡，就不贅言。
也因為除了「三接」之外還有許多議題需要關心能源的人共同努力，包括遏止又想借屍還魂的核四，所有為了反核努力了這麼久的人，不必為了對「護藻礁」的立場不同而決裂，也不要酸言相向。
所以建議您對「三接」保持中立。您的態度會有很大影響。
--------有關「調理體質」的建議--------
最後的建議，還是回到台電身上。
從2016年進行「開放台電」的研究，而開始對台電有些了解，再到今天看他們仍然那麼多事情在原地踏步，一再歷史重演，我想提一個構想，請您參考。
我認為幾十年來台電自己的盲點，以及台灣整體社會圍繞著電力所迷漫的濃霧，固然有台電侷限於自己傳統守舊思維的問題，但另外一塊也可能是其他人也以傳統守舊的思維侷限了台電。
譬如，把台電下屬於經濟部，當經濟部本身就苦於規劃新的產業政策，遑論能源政策的時候，台電就只能成為依從經濟部來以低價電力服務工商大老的小弟。
所以，我的建議是，既然是需要大破大立的時代，何不讓台電不要再下屬於經濟部。
今天的世界，能源具備等同於國家戰略級的重要性，本來就該和經濟策略的規劃平起平坐；能源開發，充滿眾多新奇而多樣的可能。
先進國家都在開發5G智慧電網，台電到現在1,400萬低壓電戶超過九成在手抄電表；多元、小型、分散式的能源是世界趨勢，但台電對再生能源一直「另眼」相看，總愛裝設大型發電機組，做不了核電的就做天然氣的…..
這都是看來打不開的死結，但我們如果給台電換一個位置，台電會不會也就換一個腦袋？
有人可能會說：台電？他們怎麼可能？
我說的正是因為在原來的位置永不可能，所以才更值得給他們一個機會，重新定位自己，擔負起自我更新的使命，擁有完全不同生命、精神和形貌。
我們想像著台電開始樂於善用澎湖海域世界僅有的絕佳風場，樂於探索台灣特有的地熱開發可能、黑潮發電的可能，才會覺得今天不停地忙於奔波止血是有意義和代價的吧。
請您參考。
以上。
祝
政安
郝明義 謹啟
中華民國 110年5月23日
副本並陳
行政院蘇貞昌院長
高速公路歷史流量 在 [爆卦] 破解國道塞車(發P) - 精華區ck54th122 的推薦與評價
把 1968 網站的一般周末路況做成縮時影片，通常也就唯獨國５特別有戲；但這次中秋連假，卻是全台一起塞：
https://youtu.be/nhBQvr9CR5c
雪隧塞車目前主要仍是管理問題，可卻沒辦法用三言兩語就說明清楚微妙之處。真要打個比方，大概就像化油器引擎，構造簡單原始；但這時代已進步到噴射引擎，由電腦依據各項感應數據動態控制噴油。後者有較佳的燃油效率，能通過日趨嚴格的排放標準；然而保守的高公局，終究還是選擇化油器引擎，主線儀控打造出一輛簡單原始烏賊車！
以下文長慎入 ( 1.5 萬字，文末彩蛋有獎徵答發Ⓟ )。會從技術層面的 (1)塞車原因、(2)雪隧個案檢討、(3)儀控升級，到管理層面的 (4)人權疑慮、(5)組織調整，最後勾勒出 (6)產業願景。如有文字牆障礙可以先服用懶人包投影片：
https://drive.google.com/open?id=13fEl3RRrlbEfYUnm08ZBt301b1DMcpMz
完稿後小弟其實很想講：閃開讓專業的來！
鄉民們如果認同此文，請轉貼到噗浪臉書賴群組等等，讓更多用路人至少知道，當前國道塞車還有很多改善空間沒努力。小弟兩年前就已經跟交委會立委，以及交通部陳情多回，全都被敷衍過去；因為沒選票的事情立委不介入，公務員明哲保身的極致變成怕事。如果今天再無法激起漣漪，躍上公眾話題引發討論的話，高速公路塞車問題無法跳脫輪迴，全民共業就只能繼續下去。阿彌陀佛，阿門。
-------------------- (1) 塞車原因 --------------------
(A) 車道流量
解塞車最基礎的第一道問題是：一條車道最多可以提供多少流量，每小時通過幾輛車？
答案的關鍵因素在於人類反應時間。從視網膜照到前方有路況，到大腦做出判斷，到小腦指揮手腳動作，一直到車輛避開危險 (剎車作動、閃雙黃燈、改變行進方向......)，整套過程平均抓個 2 秒鐘。人類開車時通常會本能保持安全車距，距離近了害怕撞車，隨即鬆開油門，必要時甚至點一下剎車，好讓前後車維持在相差 2 秒，在發生事故時有足夠的餘裕閃避危險。
所以答案就很簡單了，自己跟前一輛車的車尾相距固定 2 秒，也就是如果先不考慮車身通過所需時間，一條車道流量的天花板是 3600 / 2 = 1800 輛/小時
計算車身通過所需時間 T = L / V (L 為車身長度，V 為車速)，車道上的車陣占用秒數是 T + 2 + T + 2 + T + 2 + T +......，累計到 3600 秒看加了多少次就有幾輛車。車速越快，T 越小，每小時通過的車次就越多，但車速就算快到趨近於光速，每小時車次最多也就只有 1800。
假設車長 L 固定 5 公尺，把車速對應車次的算式丟進 excel 畫圖，就會得到這樣的圖形：
實際上車流中的每個 L 都不一樣，例如小客車 5 公尺長，大客車 12 公尺聯結車 25 公尺，通過時間 5 : 12 : 25。而每個駕駛與前車相距的時間差也不盡相同，2 秒只是平均值，逼車族留很短，三寶跟載重貨車留很長，所以上面車速與車次的對應圖，絕對數字僅供參考，實際車次數字通常會再小一些 (少 10% ~ 20%)，不過以下的討論暫時先用理論值說明。
(B) 車流密度
在路邊看到路面呈現某種車流密度，唰唰唰通過時
https://img.ltn.com.tw/Upload/liveNews/BigPic/600_phpWfbd7X.jpg
(圖片來源) https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1961664
假設符合前一段所述的 2 秒原則與 5 公尺車長，地上車道虛線一黑一白每段 10 公尺。此時左右兩邊車陣的流速，簡單目測大概會落在什麼樣的數字？
這問題的解法同樣很簡單！想像有一條無人公路，把其中一個行進方向當成大停車場，對向車道淨空，將車輛按照某個車速 (例如時速 36) 該有的車距 (此時 20 公尺) 一輛一輛依序擺好，再從對向車道以該特定車速通過 (同樣時速 36)。自車窗向外，移動中看到對面停車的景象，就會與路邊定點觀察移動中的車流，有相同視覺效果。數一數總共排了幾輛車，多試幾種不同車速，就能找到答案。
不用那麼麻煩，同樣把公式丟進 excel，就能畫出車速與車流密度的關係圖：
假設車輛靜止不動，車距 = 0，每公里可以排 200 輛車 (1000/5 = 200)；相對的當車速達到 36 km/h 的時候 (10 m/s)，2 秒車距 20 公尺，加上車身 5 公尺，一共是 25 公尺，此時每公里只能排 40 輛車 (1000 / 25 = 40)。
同樣的，絕對數字僅供參考，實際車輛數字通常也會再小一些，以下的討論也暫時先用理論值說明。畫圖的 excel 檔與其他檔案都可在此取得：
https://drive.google.com/open?id=1T78dU8OszvvLP0oZE20nLlm-FxA-1Kqb
回到新聞報導中的相片
右邊內側車道 100 公尺有 9 輛車，平均車距約莫 6.1 公尺，查表可得知平均車速大約只能有 11 公里左右，肯定是塞車中，亮剎車燈走走停停；左邊內側車道車距長達 150 公尺 (可開到 270)，車速通常可以到 100 以上。
(C) 惡性循環陷阱
回到前面兩張車速對應圖
這兩張圖說明了：(1)車速越慢流量越小；(2)在固定空間內，車輛越多車速越慢。壞就壞在這兩個現象已經連動，(2) 連到 (1)，車多 -> 車速慢 -> 流量小。只要再將流量變小，接回車輛變多，因果關係封閉後就能形成完美的惡性循環：車多 -> 車速慢 -> 流量小 -> 車更多 -> 車速更慢 -> 流量更小 -> ......。
當進入瓶頸路段的後方，車流源源不絕時，三個互咬的條件就會全部到位，只要再發生一個擾動就能推倒骨牌。比如開車分心，拿起手機接電話，本能放開油門導致降車速；或者匝道儀控亮紅燈後還有幾輛車不願停下，跟著前車擠進國道，都會連鎖引發降流量，再回頭導致車多擁擠與車速下滑。
於是流量與流速會有禍不單行的現象：車速變慢時流量也會跟著打折，偏偏這時候需求又特別大，竟然供給緊縮。像是當年台北市長下令，在交通尖峰時段撤掉路口指揮交通的警察，結果總流量不變市區道路卻塞成一團，市長初就任的高滿意度從此崩盤。
12.9 公里的雪隧，消化 3 萬車次原本只需 12 小時，個別旅程時間 10 分鐘；因為堵車導致有效流量打 8 折，而且塞在路上的時間還多 1.5 倍，相同車潮得花 15 小時以上才能消化完畢，車程更拉長為 25 分鐘，人人有獎！塞車不只旅程時間膨脹，運能也跟著垮掉；而多燒的汽油不只在隧道中製造更多有毒廢氣，高溫也縮短隧道壽命。
儀控的目的正是阻斷惡性循環，把源源不絕的後方車流限制在消化能力以內，才不會因為瞬間車流爆量，一下就衝垮整個系統。該如何評估國道儀控的成敗？只要看照片中的車距就知道了呀：平均車距變短暗示供給緊縮、運能打折扣，車速變慢旅程拉長。
(D) 最大車流
於是真正的問題來了：在白天晴朗沒有意外事故的條件下，以合理的速率行駛，每公里放入幾輛車可以得到最大的流量？
https://img.ltn.com.tw/Upload/liveNews/BigPic/600_phpWfbd7X.jpg
照片右手邊假設時速有 11 公里，90 車/公里，查表得知流量 990 車/小時；照片左手邊假設時速達 100 公里，每小時理想流量 1651.38 輛車，可是左手邊空隙太多沒用滿：車速 100 本來一輛車只需占用 5+55.56 = 60.56 公尺，實際占用 5+150 = 155 公尺，效率 60.56 / 155 = 39.07%。左手邊每公里車輛數 16.51 x 39.07% = 6.45 車/公里，推估流量 1651.38 x 39.07% = 645.19 車/小時。
所以現在看到三組 (密度，流量) 數字：
左邊車少 ( 6.45, 645.19 )
理想數字 ( 16.51, 1651.38 )
右邊車多 ( 90, 990 )
很明顯應該把車流密度數字控制在 16.5 附近，車速維持 100，國道的車流就能維持在效率頂點。密度數字不管多了或少了，道路的使用效率都會往下降：左邊車道因為需求已完全滿足，只用 39% 無妨；右邊車道超載，效率低落只剩 60%，浪費汽油也浪費生命。
所以對高公局只需問一個關鍵問題：為什麼匝道儀控，永遠控得亂七八糟，害大家一放假就塞在路上？
https://cdn2.ettoday.net/images/279/d279597.jpg
(圖片來源) https://www.ettoday.net/news/20130405/188690.htm
(E) 簡單儀控
小弟以前從事網路業，離職時的大老闆還跟某投手合拍好幾集廣告。國道的車流特性，其實與網路流量的特性一模一樣，都有效能頂點反轉的現象，且使用率通常沒辦法用到滿：
影響國道運輸效能高低的關鍵，在於車流密度。已知密度高或密度低都不好，使用率頂點 A 位在中間。白天晴朗無事故的條件下，最佳密度參數可能落在 14 車/公里 附近 (理論滿載 16.5，實際值較低)，儀控的目標應該是把系統的車流密度鎖定在最佳數字才對。
要如何把車流密度鎖在最佳值附近？以大雅交流道為例：
車流匯出到匯入之間剛好相距整整 1 公里，假設中間這段測量出共有 35 輛車，目前平均車速 100 公里/小時，代表儀控最多只能把空出來 7 輛的空間填滿 (有三條車道，全滿 14 x 3 = 42 車，42 - 35 = 7)，補超過就會漸漸推倒骨牌搞垮系統；時速 100 通過 1 公里的距離要花 36 秒，也就是一個循環 36 秒最多放行 7 輛車。
以上只是最原始的儀控方法，大致足以應付簡單的車潮。問題是真實世界變因太多，壓力測試下可能會出現預期以外的狀況觸發缺陷：例如發生車禍，瞬間少掉兩個車道；又或者是 暴雨/濃霧 導致車距拉長與車速下降；再比如都會區上下班車潮即將湧出，相鄰數個交流道要如何分配流量 (就像宜蘭收假車潮，蘇澳羅東宜蘭頭城四個交流道要怎麼配比)？隨便列舉三個狀況，單靠交流道區域偵測車流密度，並沒有辦法做出對應的動態調整。
------------------ (2) 雪隧個案檢討 ------------------
以上塞車的理論解釋，適用於國道所有路段。但雪隧北上方向卻還有更棘手的多重問題，造成北上比南下更容易塞車。在周日下午打開 google map 開啟路況，就可以看到雪隧北上控得亂七八糟：
如果主線儀控可以換來隧道暢通也就摸摸鼻子認了。結果就如同 google map 路況所示，(1) 宜蘭上匝道前先嚐嚐排隊排到絕望的車河，(2) 接著蔣渭水停車場怠速蠕行搞一個小時；(3) 過了主線儀控紅綠燈，開心沒多久就又遇到車潮。(4) 爬坡時漸漸變快，結果靠近隧道口前又停住；(5) 進入隧道後再龜個 15 分鐘。然後不知道為什麼，周圍車輛漸漸地快起來；等到靠近坪林端隧道出口前一兩公里，油門一踩隨便都能飆上 100，就像便祕一個禮拜之後終於拉出大便，真是暢快！
為什麼雪隧北上會這麼吃力？因為先天不良後天失調，加上有功冇賞打破要賠，最後公務員不做不錯安全下庄，何必冒險拆彈？
光是從用路人的開車心理去推敲，就能窺見好幾個塞車點的病因：
(A) 照度落差過大
首先是隧道口。進入隧道前，駕駛人多會不自覺放掉油門，因為根本看不清楚眼前的路況：
https://goo.gl/maps/3YY7WwN3PiFSzJix6
仔細看同一個地點的街景圖。2010 年 1 月的照片，天氣看起來最晴朗，甚至地上有影子，外頭大太陽所以隧道裡面黑黑的，有沒有前車有沒有開尾燈也看不清楚，油門很自然就鬆了，先把腳靠在剎車踏板上再說：
但是切到 2012 年 6 月的畫面之後，天氣看起來陰陰的，隧道內幾輛車一清二楚，油門當然可以放膽踩著：
很不幸的，陽光最刺眼的時候，剛好也是車流量最大的時候，不利因素最強的時段打到車最多的收假車潮，能不塞嗎？
解決的方法是在隧道外增建明隧道，將自然光線遮掉一部分，越靠近遮越多。假設想讓眼睛花 10 秒鐘適應光線變化，車速 90 公里，明隧道就要蓋 90 / 3.6 x 10 = 250 公尺長，從一開始遮光 5%，漸漸遮到 95%。
其實這毛病也不只雪隧獨有，國道每條隧道，進出都該加蓋遮光用明隧道，不然車子撞一下，每輛維修都是一二十萬起跳。撞一台或許可以把責任歸咎給後車未保持車距，撞上一整排，那肯定是系統設計問題：
https://youtu.be/_WPyXgXPIgw
(B) 爬坡彎道死角
第二個問題是彎道視線不佳，不好開快：
https://goo.gl/maps/zX5uefi27tZFtMvPA
車道分隔虛線數一數，前方道路 170 公尺以外的視線都被擋了，油門還踩得住嗎？
同一個位置在 2014 年 3 月的街景圖：
https://goo.gl/maps/e6ZrF7rReQ64Dxz29
右方就沒有隔音牆阻擋視線。
禍不單行。這個轉角同時也是爬坡的起點，車流減速效果加乘。當視線被阻擋，油門通常會放鬆，維持住都考慮再三了，竟然還要往下踩？代表解這一題有可能會出現打地鼠的情況：即使隔音牆病灶命中，爬坡的影響也會在極端車流環境下冒出來。
有群網友熱衷於製作鐵公路路程景，恰好就有這段爬坡彎道，在不塞車前提下，隔音牆安裝前後的畫面紀錄：
https://youtu.be/Xd_nuQLwQn4?t=912
https://youtu.be/Vy5Fh2P0Yuo
隔音牆安裝前的畫面有前車阻擋，甚至第 2 秒時畫面右方轎車靠得比較近，油門下意識鬆一下，之後一路穩穩往上爬，彎道轉速沒掉。
隔音牆安裝後的畫面，前方沒車無干擾因素，結果大約在 ETC 感應架前方 40 公尺的位置就鬆開油門滑行 (引擎聲消失，恢復音量後頻率降低)，明顯因為遠方車流從隔音牆死角漸漸冒出來，引發路況不確定感導致。
於是在隧道上方的小金面，可以拍出這樣的畫面：
https://youtu.be/QNk5_DMhkpc?t=4
解法先把隔音牆往外移或拆掉，不要擋到視線。萬一車流量大的時候仍舊出現瓶頸，再研究看看要如何提醒駕駛適度踩油門。
(C) 水泥鋪面
頭城交流道的位置以前也是收費站，水泥路面；車輛經過時較為顛簸，噪音也大，目的是要駕駛減速進站收費。收費站拆了卻不改回柏油路面，車速當然快不起來。
把柏油鋪上去，這是送分題！
(D) 主線儀控
主線儀控最大的問題是，中午塞一小時搞到快打瞌睡了，加上大太陽底下車子怠速吹冷氣，更造成水溫過高馬力驟降。人跟車都反應遲鈍，還沒暖身，卻又要馬上爬坡殺進隧道，是能期待開多快啦！
如果想要拉長暖身距離，提高車速，勢必廢除主線儀控。宜蘭北上四個匝道儀控該怎麼設定放行時間？
電學裡面有個克希荷夫電流定律，進入導體的電流等於流出的電流。車流也是如此，進隧道的流量應等於出隧道的流量。
高公局有提供簡單的交通量統計：
https://www.freeway.gov.tw/Publish.aspx?cnid=1652
當中可以找到上下匝道的數字：
如果用路人的開車習慣，每個禮拜大致不變，整個下午的收假車潮也維持穩定比例，可算出 蘇澳 羅東 宜蘭 頭城 四個交流道，放行比例 28.78% : 36.98% : 35.42% : 30.81%。超出的部分剛好被離開交流道的數量沖銷回來，最後加起來 100% 不多不少。
根據報導，目前北上尖峰每小時有 2400 車次
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2097177
假設 30 秒一個循環，以 30 秒 20 車的數字做計算，蘇澳 羅東 宜蘭 頭城每個循環只能各放行 5.76，7.40，7.08，6.16 車。蘇澳到頭城 27 公里，約車程 20 分，也就是在雪山隧道前的 ETC 感應架，最遲在測到瞬間 2400 車次的前 20 分鐘，就要依序啟動嚴格儀控，否則骨牌就會倒下，逐漸車多回堵。
以上只是為了說明概念，才用固定比例做計算。實際運用應該在有效的量測區段切出合適的Δt，改採上下匝道與隧道兩端的即時數據才會準確。把握 出隧道 = 進隧道 = 四個交流道 (四進 - 三出) 的原則，並參考歷史趨勢分配四個匝道的流量比重，再加上車流密度動態修正調整 ( 借用 TCP flow control )，就能將吞吐量控制在最佳狀態，不排除北上最佳流量最終可以調校到與南下看齊。
早在主線儀控 2015 上線之前，國５宜蘭路段高架橋早就逢假日必塞。
https://news.housefun.com.tw/news/article/14877478150.html
顯然坪林行控中心對儀控背後的原理知其然不知其所以然，每次都控不好，最後索性主線儀控統一管理：
https://www.freeway.gov.tw/Upload/Html/201685140/page03.html
https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1450600645.A.71A.html
這東西擺明為了逃避儀控參數即時運算，去選擇有嚴重副作用的偷吃步，黔驢技窮！
(E) 匝道地點不佳
第五個問題是頭城交流道的風水差。交流道設置地點通常選在主要幹道交會處，所以頭城交流道的位置擺在台 9 線。偏偏北宜公路九彎十八拐下山之後，交會處就在山腳下，此處設置交流道會壓縮掉爬坡的助跑距離。只要交流道有車流要進入主線，就算原本主線維持時速 100，也會因為車流匯入而減速；在車速還來不及完全恢復之時，馬上就又遇上爬坡道，萬一車陣中再來一輛水溫過高沒力沒力的平安龜：
https://news.cts.com.tw/cts/general/201810/201810011938530.html
車流就會整個慢下來，踩中惡性循環陷阱閃不掉，直到車潮結束。
無奈新蓋的宜４匝道搔不到癢：
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2594362
因為這個匝道匯入主線的位置根本沒變，照樣拖慢車速，必須把車流匯入的地點儘量提早，多爭取助跑距離，才能有效改善。
修正的可能做法是改變宜４匝道的匯入位置，並將原本頭城北上匝道改接宜４匝道，砂港路口改為大客車進入處，路口安裝 紅綠燈/儀控 兩用號誌。
(F) 修正優先順序
各瓶頸路段的駕駛心態，可從影片引擎聲浪變化得到印證：
https://youtu.be/nhGMvH_mU7M?t=100
其實車流跟河流一樣，河道截面積與排洪量正比。表面上國５宜蘭路段都是固定兩個車道，但北向沿路的有效車流卻忽大忽小，引擎轉速很不穩定。想緩解雪隧北上塞車，得統一截面積讓車流一致，否則就會跟沙漏一樣，最細的瓶頸位置限制了整個路段的最大流量。
瓶頸從嚴重到輕微依序是 (1) 匝道儀控方法要改進，廢除主線儀控；(2) 爬坡彎道請加速；(3) 修建遮光用明隧道；(4) 改為柏油鋪面；(5) 修改宜４匝道增加助跑距離。此時此刻前三件大概都跑不掉，後兩項或許邊際效益遞減可暫時先擱置，但等到蘇花改全面通車，導入花東車流增加 30% 之後，只怕不只要做好做滿，連隧道空間引發的幽閉感也都要想辦法克服，才有辦法因應車流持續成長的需求。
-------------------- (3) 儀控升級 --------------------
回到先前的塞車圖：
https://img.ltn.com.tw/Upload/liveNews/BigPic/600_phpWfbd7X.jpg
搜尋圖片中路旁的利達包裝機械，可以發現塞車地點位在彰化：
https://goo.gl/maps/L4jb3CC7RcZF5CBAA
這暗示儀控秒數控不好是普遍性的現象，並不僅限於負責國５的坪林行控中心。
(A) RPG 架構
理想的儀控應該跟 Pokemon GO (精靈寶可夢) 一樣，透過建立高速公路地圖，把地圖上的車流視為寶可夢訓練家。利用手機 APP 取得車流行駛現況，並參考過去車流做預測，動態運算出即時最佳化的儀控秒數。
假設有某處出車禍了，機房端就會發現行經該處的車輛突然一個個猛然降速 (遇到野生神奇寶貝)；不用等到用路人打電話報案，行控中心在事故發生瞬間就能推測大概出了狀況，甚至副駕駛利用 APP 路況回報功能立刻傳回照片或影片 (丟出寶貝球抓寶)，或是國道客運安裝 GPS 車機內建行車紀錄，行控中心遠端調出剛剛的事故畫面。事件發生幾秒鐘內，行控中心就可以馬上掌握現場；此時透過 APP 推播發送語音訊息，警告後方車輛發生路況 (看到前方灑花出現稀有寶貝)，並即時連動匝道儀控與交流道附近的資訊看板。
以上場景是抓寶遊戲的家常便飯，寶可夢阿伯早就玩到出神入化：
https://youtu.be/u067IPcSbVg
https://tourguide.tainan.gov.tw/NewTNBusWeb/RouteSearch.aspx
明明交通部當年也委託過中科院，民國 84 年利用 84 輛國光號建置「高速公路路況與台汽車輛定位即時資訊系統」；現代版只不過是改成手機 APP，納入國道所有行駛車輛做同一件事情，只要數量一多就會出現規模效應，資料探勘的價值隱隱浮現，比 ETC 更多礦。
可是將概念拿來跟高公局這些修馬路的公務員溝通，卻是(裝)聽不懂，能閃就閃，人民陳情敷衍過去，可以跟上頭長官交代就算了，好官我自為之！
(B) 預約制度
普悠瑪號經常客滿卻不常誤點，因為需要劃位，而且平常也不發售站票，列車靠站期間不會被超量人潮上下車給拖延到，在沒有意外事故的時候一般都能準時抵達；即便是連續假期，也能相對維持最佳的服務水準。
高速公路之所以會塞住，最大的問題在於從來就沒有預約劃位機制，有效限制瞬間爆量車潮，其次是缺乏精準的儀控管理，也怕嚴格儀控後回堵平面道路引發民怨，結果就跟廿年前周末的 PP 自強號一樣，超賣太多無座票，站站誤點。國道任何一個路段流量超收就開始回堵，掉進惡性循環陷阱。
高速公路預約制度可以先從四個宜蘭北上匝道試點，成功再拓展全台。利用宜蘭四個匝道的 "大客車專用道"，升級為 "優先車道"，首先透過 APP 預定上交流道的時間，開放現有車流量一半名額，即使提早 30 分或遲到 30 分都還可以進入優先車道 (但要加收手續費)；優先車道入口安裝車牌感應門架，並設置資訊看板顯示車牌號碼，以及是否在此時段有預約。預約時間以外時段闖入，或者根本沒預約，通行費率以兩倍計收 (相當於免排隊稅)。
比如周末每個小時都有 1200 個名額可以預約，打開 APP 成功預約 14:00 ~ 14:30 的時段 (半小時 600 個名額)，只要在 13:30 ~ 15:00 進入優先車道，就可以不用塞車排隊直接上匝道；反之沒預約，或者提早 (比如 13:29) 與遲到 (15:01) 視同沒預約，資訊看板就秀出若闖入則用路費率加倍，不想多繳錢就從旁邊離開，乖乖繞回一般車道排隊。
這個設計需要給力的後台資料庫，也許最後會像搶火車票那樣熱門；也要有前台 APP，並具備鬧鐘功能提醒車主 搶位/報到；上路時 APP 即時連線，才能享有優先車道禮遇。一開始先釋出一半名額，如果能吸引絕大多數用路人都安裝 APP，優先名額可以漸漸調整到 80% 以上。
只要能成功推行預約制度，往後逢年過節也就只剩下消化不完的問題，不需再有匝道下排隊兩小時這種鳥事情，並且可以讓車流的 APP 安裝率跨過生效門檻，讓 RPG 架構有效發揮車流梳理功能。
-------------------- (4) 人權疑慮 --------------------
人們對於國道仿 Pokemon Go 維持車流效率的做法，可預期最大的疑慮是監控。
公路總局光是讓遊覽車安裝 GPS 就被抗議了：
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2859000
這東西或許對業者不利，但對乘客卻是多一道安全保障。其實遊覽車業者拒裝 GPS，最大的動機是怕被抓到超速要開罰，但這真的多慮。Pokemon Go 遊戲裡不也一堆超音速空中飛人，GPS 資料並不能做為超速開罰的法定證據，光是民用設備至少有 20 公尺誤差這點，證據力就嚴重不足。所以公路總局也就只能不斷提升通報層級，警示(恐嚇)業者，卻無法開出罰單，因為於法無據。
每個人只要把手機連上網，就可能在不知情卻又事先按下同意按鈕的情況下，持續對機房更新目前的座標位置。不然 google map 路況，資料從哪蒐集來的？再不信的話，Android / iOS 用戶可以用 桌機 / NB 試試下面網頁：
https://myaccount.google.com/find-your-phone
https://support.apple.com/explore/find-my-iphone-ipad-mac-watch
玩過就知道厲害，你各位懂的！
實話是如果國家機器真的需要侵犯人權的時候，早就有更精準的方法正在使用中或準備使用。比如抓區間超速正一步步推進，ETC 測國道超速早晚都將上路：
https://www.chinatimes.com/newspapers/20190817000557-260106
每一家電信業者都有用戶的個資，用戶受個資法保護，沒有搜索票不能調閱；所以國道管理單位對待用戶資料，必須升級到比照電信業者的嚴謹程度，無涉公權力的部門必要時得跟郵局一樣走向公司化。
難道只因為要避嫌，繼 ETC 之後又要把規模優勢送給財團不成？遠通取得 ETC，經營業務可不只有國道收費而已，根本就是藉口國道收費，多此一舉建立 e-tag 會員資料庫，幫關係企業友好廠商拉生意。
https://www.fetc.net.tw
不像 google map 路況，一出門就把行蹤全部紀錄起來；RPG 架構只記錄國道車流，做為往後管理優化依據。當安裝率跨過門檻，就能發揮車流梳理效果，有效減少匝道下的排隊車潮，並維持道路使用效率。與 e-tag 相同，安裝 APP 必須是自願，沒有強制安裝這回事；只不過當誤闖優先車道的時候，用路人只剩下告示看板的警示，不再有 APP 提醒/查詢，也沒有個人專屬路況指引，只能聽警廣，說不定也會喪失用路優惠，因為用戶提供資訊降低經營成本，享受折扣本來就天經地義。
上高速公路時把自己的座標傳給機房，換取有價值的回報，有點像是照 X 光，或者是手術打麻醉使用嗎啡，受控的必要小惡。RPG 架構當然可以自由選擇拒絕使用，但真的不需自相矛盾小題大作：左手開定位給電信業者與 google 路況看光光，右手卻又大罵國道車流管理藉機監視人民。這只會讓自己顯得不是無知就是雙標。
-------------------- (5) 組織調整 --------------------
國發會的公共政策參與平台，目前也有人提出預約制：
https://join.gov.tw/idea/detail/00ef637b-198e-4e7e-a3d8-a0728b505f52
但即使連署通過了，同樣會遇到小弟兩年前就碰過的軟釘子，當行政流程走到高公局的意見陳述，必定會千方百計推拖，講一大堆不可行的理由。其實真正不可行的原因就只有功夫不到家，缺乏資訊底子，所以能閃就閃，上面長官能應付過去就好。
高公局會讓雪隧塞車問題擺爛這麼多年，應該要思考這可能是制度問題，而不只是人的問題，導致不管換誰當家都無力改變現狀。
聞道有先後術業有專攻。修馬路的人讀的是工程數學，架電腦網路的人讀的卻是離散數學，一個算微分方程一個算排隊理論，同樣在算數學，內容卻隔行如隔山。
所以那個 ETC 是怎麼回事？
想像自己是個工地主任很懂蓋房子，長輩離世，繼承了鎮上一塊不小的空地，想說拿鬧區這塊地開家 99 生活五金百貨養老吧！於是房子自己蓋管線自己拉，貨架陳列行進動線自己設計，一磚一瓦一草一木全都自己搞定，漂漂亮亮；結果最重要的櫃檯收銀，竟然嫌麻煩全部外包給別人，就連進銷存，也管得零零落落，貨架總是進太多放到過期報廢，最後連理貨這塊業務，都常常找負責收銀的合作夥伴幫忙，協助整理銷售數據。
"修馬路一把罩，管馬路緊來走"，這就是高公局管理階層的現況。因為並非資訊科班出身，一碰到比較高階的資訊整合應用就沒概念，修路以外的事情常常都看不懂。雪隧塞車？說實話已經變不出新把戲，只好表面工夫做好做滿看似認真，但終究無法對症下藥。
不見得是高階主管的錯，但專長恐怕不適合管馬路，制度將他們放錯位置！
(A) 產業案例
最近台灣也流行起外送餐點服務：
https://www.cool3c.com/article/141725
點餐外送有兩筆錢要付，一個是食物的售價，另一個則是外送的服務費用。
這就是很典型的分工合作，店家專心烹調美食，外送業者則以最有效率的行進路線 (在城市道路玩一筆畫)，把餐點送到顧客手上。送餐小哥不需要進廚房，料理的廚師也不用在馬路上奔波，各司其職。
小弟的老本行也是如此。隔壁棟的同事負責花掉五年六百億，和很多白頭髮，飛天遁地拉光纜；我們白色這棟則是做網路的規劃與整合。打開上網帳單，一類電信收取電路費，二類電信收的名目則叫做網路費，同樣叫電信業，兩棟工作內涵完全不一樣。一類電信做的是看得見的電路連結，二類電信做的卻是抽象的網管，工作內容各有巧妙不同。
這兩個供應鏈都有同樣性質，先打造穩固的基礎設施，再從平台上提供各式服務：外送小哥與裝機工班先打造平台基礎 (深度)，店家廚房與機房網管再 提供各種餐點/調度各處連線 (廣度)。
同樣道理，國道如果服務要提升，勢必會走向專業分工：一群人打造穩固的基礎建設 (深度)，另一群人在此平台上讓管理精緻化 (廣度)，比如不塞車，服務區，道路救援，旅遊加值......。
(B) 現有架構
這是交通部的架構，有沒有覺得甚麼地方怪怪的：好好的一個台鐵，怎麼還冒出鐵道局？
(來源) https://www.motc.gov.tw/ch/home.jsp?id=568
(鐵道局) https://www.rb.gov.tw/thirdmenu.php?lmenuid=2&smenuid=66
點進去看沿革，鐵道局由 鐵工局 與 高鐵局 合併而來。如果當年高鐵不是 BOT，捷運不是地方政府經營，現在交通部的架構應該還會多一家高鐵與多個捷運公司，看起來就比較不會像現在那麼突兀，只是坐個火車幹嘛還拆兩個工作單位？順帶一提，地方政府的捷運局，其實也該把業務全併往鐵道局才對，免得被公器私用拿來亂炒地皮。
鐵道局 跟 捷運/台鐵/高鐵 的關係，其實就像前一段描述的一二類電信，或是外送業者與餐飲商家，軌道運輸走向專業分工分層負責：
所以回頭看看公路總局與高速公路局：
https://www.thb.gov.tw/page?node=ed148b97-3741-49bc-9aa6-2e747513dc87
https://www.freeway.gov.tw/Publish.aspx?cnid=540
這兩個單位是不是應該從兩套獨立的垂直整合架構，分拆重組變成上下相依的水平分工架構？土木專家先造橋鋪路打好基礎，再於此平台之上開展 車輛監理/車流管理 等等業務，就好像鐵道局與 捷運/台鐵/高鐵 的關係。
鐵道局真的懂如何開火車與賣便當嗎？台鐵懂，高鐵也懂！同樣的問題是，高公局的管理階層，你們真的 精．通．流．量．管．控 嗎？
(C) 蛻變新生
透過匝道儀控將車流量鎖在效率頂點，僅僅只是管馬路的基本功。
前一段 "RPG 架構" 所描述的場景中，國道某處出事故後，需要連動好幾個元件一起反應。比如後方一公里車輛，後方交流道儀控，該交流道周邊的 CMS；當前省道國道各自為政部分合作，如果能變成水平分工，不分綠梅花紅盾牌藍盾牌，資訊的傳遞很自然就轉變成高度整合。國道某處不幸出了車禍，後方平面省道車流就知道要改走替代道路，後方交流道之後的車流也可以選擇要不要提早下交流道閃避塞車，而不是傻傻全擠進事故路段，一起塞在路上。
原本警廣路況導航以廣播形式傳遞訊息，可進化為只針對特定車輛精準投放。車輛上路通常不大會聽警廣，但語音訊息的投放只要裝了 APP 並在警示區域內就會收到。
又例如春節連假這種大日子，新竹/彰化 系統交流道需要負載平衡才不易回堵，很可能需要國道客運依照即時需求改道支援 (涉及路權監理)。本來國１的北高長途會在台中朝馬休息 10 分鐘，臨時在新竹改道國３，往南投服務區上洗手間，這是很典型的動態流量平衡。
許多管控流量的手段，在水平分工後都將變得更有彈性，減少公文往返協調半天，避免理解錯誤或責任不明。
-------------------- (6) 產業願景 --------------------
5G IoT 會從哪裡開始？業界著力最深的華為選擇了汽車；這暗示著高速公路根本是新世代資通訊產業的練兵場，政府交通部門要是消極不作為，會害民間經濟部門失去舞台，制定標準與產業商機都將拱手讓人。高速公路邁向智慧化管理，不只是為了解塞車，更是為了下個世代的資通訊應用做準備：例如自動駕駛從物流業先上，安全穩定之後遲早推展到客運業。難道政府真的打算放任廠商自己上路，完全不做任何即時監理嗎？
https://news.pts.org.tw/article/443550
(A) 鑑往知來
歷史總是一再重演，而人類永遠無法從歷史中學到教訓。手機從剛開始 AMPS 時代的 cellphone，到後來 GSM 的 feature phone，3G 之後可上網的叫 smartphone；十大建設時代的國道叫 freeway，目前高速公路裝了一堆感應器與資訊看板，可稱得上是 feature way。十多年前蘋果創造了智慧機，制定業界標準占盡商機，有為者亦若是；現在 Smartway 唾手可得，身為資通訊大國豈能有放過這條大魚的道理？
自駕業界在喊 V2I，車輛與交通設施溝通，例如取得紅燈倒數秒數：
https://youtu.be/j5q3DHcD52A?t=25
另一個案例是新能源車。
https://global.toyota/en/prius20th/challenge/birth/01
豐田在 25 年前選擇先發展介於燒汽油與純電動之間的油電車，在此基礎之上發展燃料電池車；日產特斯拉三菱等等車商則是押注電池車；本田現代更是一步到位發展燃料電池車。就結果論目前只有油電車賺錢，Prius 銷量壓倒性大贏 Leaf/Tesla/iMiEV/FCX，再用油電車利潤的零頭支應 Mirai 的虧損。
國道管理智慧化，是應該馬上跳進 Tesla 人工智障自動駕駛 (好比單押電池車)；或者先用工人智慧練功 (先發展油電車)，在此管理基礎之上嘗試導入 AI 自駕發展 (再研究燃料電池車)；又或者是完全不練功，雪隧先塞起來等，直到半世紀後國外 AI 研發到穩定可靠才花大錢買現成？看看最近的新聞報導，再回頭看看歷史，其實答案一直都很明顯。
https://youtu.be/YWqoLymbwgQ
(B) 迎向挑戰
用路人的需求是什麼？當然是不要塞車！誰管你是利用 APP 投放語音訊息通知駕駛人，或者是機房大數據對行車電腦 AI 講悄悄話。唯有先解決用戶的痛點，產業才能破繭而出，就像 iPhone 超越眾多前輩、與 Prius 輾壓競爭對手的歷史，先求有再求好。
馬尼拉的道路面積不足，傷患常常因為延誤送醫而喪命：
https://news.pts.org.tw/article/445594
而在台灣，曾有兩則救護車在國道摩西分海的報導：
https://youtu.be/EWZkrGFx4pE
升級到 Smartway 之後，如果再有邵曉鈴搭加護型救護車，從奇美醫院狂奔中國醫藥大學這種事件，未來的國道車流將會呈現什麼景象？
https://news.tvbs.com.tw/life/341416
國１是三線道，屆時或許騰出內側車道給救護車使用，救護車前方 80 秒車道淨空 (約兩公里車流)。因此機房端必須對救護車前方兩公里遠車流，依序往前投放 APP 語音訊息：
後方警車救護車 80 秒後即將高速穿越，內側超車道請保持淨空，救護車通過前請開啟雙黃燈，並注意行車安全。就算上路沒安裝 APP，光看到眼前大部分車輛都在閃雙黃燈往外靠，也會知道馬上有事情要發生，跟著做不會錯。
救護車視角，國道 140 餘公里路程 50 分鐘就到了，一路上右方車流閃雙黃燈為傷患護送祈福：
(示意圖)
(對照組) https://www.ettoday.net/news/20190423/1428711.htm
從台南奇美殺到台中中醫，全程再縮短 30% 時間。國道管理軟實力，與人民素質，就在這地方顯現！誰管他是人工智慧還是工人智慧。
---------------------- (7) 結論 ----------------------
小弟當年做系統規劃測試，所以對於雪隧塞車與流量管理特別有想法。因為是老本行，一眼就看穿各種現象背後的數學本質。
目前高速公路的流量管理，就好比捷運不劃位，進站只用驗票閘門稍微擋一下。高運量車廂的站位人數，可以彈性擴增到座位的好幾倍；即使是台北跨年演唱會散場，車站月台塞到滿滿滿，捷運列車仍舊能夠維持運能，每小時的延人公里數不打折。
國道表面上也可以跟捷運一樣，多塞好幾倍的車輛數進入系統；但實際的道路流量上限，卻存在嚴格的物理限制：車一多就慢，車慢流量就小，流量一小就會來不及消化後續車潮，深陷惡性循環難以恢復。每小時的延車公里數跳樓大降價！
當認清道路流量，存在嚴格物理限制這個弱點之後，就不會浪費好多年時間，辦撈資料大賽：
https://www.freewaytw.com
以為只要撈出過往的用路模式提出預警，就能解決問題；而是應該要想辦法把國道從不用劃位的捷運，升級成不賣站票的普悠瑪，需求尖峰時主動介入用路時段分配，避免暴露弱點，將道路使用效率盡力鎖在頂點。
是不是 精．通．流．量．管．控，最微妙的差別就藏在這裡。目前管國道的高階主管因為各種原因，所以柿子挑軟的吃，躲在 ETC 大數據後面，呼籲用路人避開車潮；反而是最有效果的分配用路時段，不知道該從何下手。結果一個戰略失敗，用一百個戰術成功都補不回來，最後只能操翻基層人力警力土法煉鋼。
而交通部與交通委員會的在位者，面對陳情時的一念之差無意傾聽，更決定了國力表現；至少已蹉跎了兩年，還要再拖多久也不知道，真遺憾！
只要所有管理手段到位配合，車流有秩序地上下國道的時候，不只雪隧塞車現象能紓緩；都會區域的國道上下班車潮，也可以利用預約制度引導車潮分散；即便是魔王關卡，除夕到初五，北高依然能保證在無事故時四小時以內抵達，本該如此。
---------------------- (8) 彩蛋 ----------------------
小弟前年就吃過苦頭，針對前瞻軌道計畫連貼 12 篇深入探討系列文，只有發Ⓟ下廣告那篇甚至得到 PTT 站外四處轉貼，其餘全部沉沒。別說收進精華區，連 m 起來也沒有：
https://buzzorange.com/2017/07/04/infrastructure-program-and-mrt
在這滿滿黨工的八卦板貼文，沒下廣告買推就只剩被蓋台一途，請見諒。
為了增加閱讀樂趣，來發Ⓟ有獎徵答吧！
文中提到大聯盟投手，第一個推文猜中的鄉民，特獎可獨得稅後 2000 Ⓟ。答案需貼出 <投手姓名> 與 <代言廣告影片網址>，四部曲任何一集皆可。段落提示：(1-E) 簡單儀控、(5-A) 產業案例、懶人包投影片 P.7。
另外為感謝鄉民們願意花時間看完思考完 1.5 萬字 (連我自己完稿校對都要花一小時)，普獎每第五個推稅後 100 Ⓟ，歡迎重複推重複中獎，預計發放 30 個名額共 3000 Ⓟ。想抽獎的鄉民，推文請複製貼上以下反白文字 (其他文字推不具抽獎資格)：
雪隧塞車，管理有夠差；交通部快還我假期暢通的國道！
謝謝大家 o'_'o
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下週一貼文預告
㊣破解高鐵延伸(1) 策略 (發Ⓟ)
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.254.4.125 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1568621679.A.B89.html
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作者: stickweb (多按h 多摸索)
標題: Re: [爆卦] ㊣破解國道塞車 (發Ⓟ)
時間: Tue Sep 17 01:13:56 2019
***權限不足，經友人代po***
※ 引述《vcbxnzm (㊣﹋)》之銘言：
: 把 1968 網站的一般周末路況做成縮時影片，通常也就唯獨國５特別有戲；但這次中秋連假，卻是全台一起塞：
: https://youtu.be/nhBQvr9CR5c
: 以下文長慎入 ( 1.5 萬字，文末彩蛋有獎徵答發Ⓟ )。會從技術層面的 (1)塞車原因、(2)雪隧個案檢討、(3)儀控升級，到管理層面的 (4)人權疑慮、(5)組織調整，最後勾勒出 (6)產業願景。如有文字牆障礙可以先服用懶人包投影片：
: https://drive.google.com/open?id=13fEl3RRrlbEfYUnm08ZBt301b1DMcpMz
: 完稿後小弟其實很想講：閃開讓專業的來！
看完你的文就知道你非交通專業，何來自信講這種話
看來又是一位活在數據分析領域的雲學家
但你發文又如此自信，就要接受挑戰
講些實務的問題若你能解決，那國5交通真的有救，所有人都會也樂見其成
若無法解決實務問題，就不過又是束之高閣的研究罷了
: 鄉民們如果認同此文，請轉貼到噗浪臉書賴群組等等，讓更多用路人至少知道，當前國道塞車還有很多改善空間沒努力。小弟兩年前就已經跟交委會立委，以及交通部陳情多回，全都被敷衍過去；因為沒選票的事情立委不介入，公務員明哲保身的極致變成怕事。如果今天再無法激起漣漪，躍上公眾話題引發討論的話，高速公路塞車問題無法跳脫輪迴，全民共業就只能繼續下去。阿彌陀佛，阿門。
: -------------------- (1) 塞車原因 --------------------
: (A) 車道流量
: 解塞車最基礎的第一道問題是：一條車道最多可以提供多少流量，每小時通過幾輛車？
: 答案的關鍵因素在於人類反應時間。從視網膜照到前方有路況，到大腦做出判斷，到小腦指揮手腳動作，一直到車輛避開危險 (剎車作動、閃雙黃燈、改變行進方向......)，整套過程平均抓個 2 秒鐘。人類開車時通常會本能保持安全車距，距離近了害怕撞車，隨即鬆開油門，必要時甚至點一下剎車，好讓前後車維持在相差 2 秒，在發生事故時有足夠的餘裕閃避危險。
: 所以答案就很簡單了，自己跟前一輛車的車尾相距固定 2 秒，也就是如果先不考慮車身通過所需時間，一條車道流量的天花板是 3600 / 2 = 1800 輛/小時
: 計算車身通過所需時間 T = L / V (L 為車身長度，V 為車速)，車道上的車陣占用秒數是 T + 2 + T + 2 + T + 2 + T +......，累計到 3600 秒看加了多少次就有幾輛車。車速越快，T 越小，每小時通過的車次就越多，但車速就算快到趨近於光速，每小時車次最多也就只有 1800。
: 假設車長 L 固定 5 公尺，把車速對應車次的算式丟進 excel 畫圖，就會得到這樣的圖形：
:
: 實際上車流中的每個 L 都不一樣，例如小客車 5 公尺長，大客車 12 公尺聯結車 25 公尺，通過時間 5 : 12 : 25。而每個駕駛與前車相距的時間差也不盡相同，2 秒只是平均值，逼車族留很短，三寶跟載重貨車留很長，所以上面車速與車次的對應圖，絕對數字僅供參考，實際車次數字通常會再小一些 (少 10% ~ 20%)，不過以下的討論暫時先用理論值說明。
: (B) 車流密度
: 在路邊看到路面呈現某種車流密度，唰唰唰通過時
: https://img.ltn.com.tw/Upload/liveNews/BigPic/600_phpWfbd7X.jpg
: (圖片來源) https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1961664
: 假設符合前一段所述的 2 秒原則與 5 公尺車長，地上車道虛線一黑一白每段 10 公尺。此時左右兩邊車陣的流速，簡單目測大概會落在什麼樣的數字？
: 這問題的解法同樣很簡單！想像有一條無人公路，把其中一個行進方向當成大停車場，對向車道淨空，將車輛按照某個車速 (例如時速 36) 該有的車距 (此時 20 公尺) 一輛一輛依序擺好，再從對向車道以該特定車速通過 (同樣時速 36)。自車窗向外，移動中看到對面停車的景象，就會與路邊定點觀察移動中的車流，有相同視覺效果。數一數總共排了幾輛車，多試幾種不同車速，就能找到答案。
: 不用那麼麻煩，同樣把公式丟進 excel，就能畫出車速與車流密度的關係圖：
:
: 假設車輛靜止不動，車距 = 0，每公里可以排 200 輛車 (1000/5 = 200)；相對的當車速達到 36 km/h 的時候 (10 m/s)，2 秒車距 20 公尺，加上車身 5 公尺，一共是 25 公尺，此時每公里只能排 40 輛車 (1000 / 25 = 40)。
: 同樣的，絕對數字僅供參考，實際車輛數字通常也會再小一些，以下的討論也暫時先用理論值說明。畫圖的 excel 檔與其他檔案都可在此取得：
: https://drive.google.com/open?id=1T78dU8OszvvLP0oZE20nLlm-FxA-1Kqb
: 回到新聞報導中的相片
:
: 右邊內側車道 100 公尺有 9 輛車，平均車距約莫 6.1 公尺，查表可得知平均車速大約只能有 11 公里左右，肯定是塞車中，亮剎車燈走走停停；左邊內側車道車距長達 150 公尺 (可開到 270)，車速通常可以到 100 以上。
: (C) 惡性循環陷阱
: 回到前面兩張車速對應圖
:
:
: 這兩張圖說明了：(1)車速越慢流量越小；(2)在固定空間內，車輛越多車速越慢。壞就壞在這兩個現象已經連動，(2) 連到 (1)，車多 -> 車速慢 -> 流量小。只要再將流量變小，接回車輛變多，因果關係封閉後就能形成完美的惡性循環：車多 -> 車速慢 -> 流量小 -> 車更多 -> 車速更慢 -> 流量更小 -> ......。
: 當進入瓶頸路段的後方，車流源源不絕時，三個互咬的條件就會全部到位，只要再發生一個擾動就能推倒骨牌。比如開車分心，拿起手機接電話，本能放開油門導致降車速；或者匝道儀控亮紅燈後還有幾輛車不願停下，跟著前車擠進國道，都會連鎖引發降流量，再回頭導致車多擁擠與車速下滑。
: 於是流量與流速會有禍不單行的現象：車速變慢時流量也會跟著打折，偏偏這時候需求又特別大，竟然供給緊縮。像是當年台北市長下令，在交通尖峰時段撤掉路口指揮交通的警察，結果總流量不變市區道路卻塞成一團，市長初就任的高滿意度從此崩盤。
: 12.9 公里的雪隧，消化 3 萬車次原本只需 12 小時，個別旅程時間 10 分鐘；因為堵車導致有效流量打 8 折，而且塞在路上的時間還多 1.5 倍，相同車潮得花 15 小時以上才能消化完畢，車程更拉長為 25 分鐘，人人有獎！塞車不只旅程時間膨脹，運能也跟著垮掉；而多燒的汽油不只在隧道中製造更多有毒廢氣，高溫也縮短隧道壽命。
: 儀控的目的正是阻斷惡性循環，把源源不絕的後方車流限制在消化能力以內，才不會因為瞬間車流爆量，一下就衝垮整個系統。該如何評估國道儀控的成敗？只要看照片中的車距就知道了呀：平均車距變短暗示供給緊縮、運能打折扣，車速變慢旅程拉長。
: (D) 最大車流
: 於是真正的問題來了：在白天晴朗沒有意外事故的條件下，以合理的速率行駛，每公里放入幾輛車可以得到最大的流量？
: https://img.ltn.com.tw/Upload/liveNews/BigPic/600_phpWfbd7X.jpg
: 照片右手邊假設時速有 11 公里，90 車/公里，查表得知流量 990 車/小時；照片左手邊假設時速達 100 公里，每小時理想流量 1651.38 輛車，可是左手邊空隙太多沒用滿：車速 100 本來一輛車只需占用 5+55.56 = 60.56 公尺，實際占用 5+150 = 155 公尺，效率 60.56 / 155 = 39.07%。左手邊每公里車輛數 16.51 x 39.07% = 6.45 車/公里，推估流量 1651.38 x 39.07% = 645.19 車/小時。
: 所以現在看到三組 (密度，流量) 數字：
: 左邊車少 ( 6.45, 645.19 )
: 理想數字 ( 16.51, 1651.38 )
: 右邊車多 ( 90, 990 )
: 很明顯應該把車流密度數字控制在 16.5 附近，車速維持 100，國道的車流就能維持在效率頂點。密度數字不管多了或少了，道路的使用效率都會往下降：左邊車道因為需求已完全滿足，只用 39% 無妨；右邊車道超載，效率低落只剩 60%，浪費汽油也浪費生命。
: 所以對高公局只需問一個關鍵問題：為什麼匝道儀控，永遠控得亂七八糟，害大家一放假就塞在路上？
: https://cdn2.ettoday.net/images/279/d279597.jpg
: (圖片來源) https://www.ettoday.net/news/20130405/188690.htm
: (E) 簡單儀控
: 小弟以前從事網路業，離職時的大老闆還跟某投手合拍好幾集廣告。國道的車流特性，其實與網路流量的特性一模一樣，都有效能頂點反轉的現象，且使用率通常沒辦法用到滿：
:
: 影響國道運輸效能高低的關鍵，在於車流密度。已知密度高或密度低都不好，使用率頂點 A 位在中間。白天晴朗無事故的條件下，最佳密度參數可能落在 14 車/公里 附近 (理論滿載 16.5，實際值較低)，儀控的目標應該是把系統的車流密度鎖定在最佳數字才對。
: 要如何把車流密度鎖在最佳值附近？以大雅交流道為例：
:
: 車流匯出到匯入之間剛好相距整整 1 公里，假設中間這段測量出共有 35 輛車，目前平均車速 100 公里/小時，代表儀控最多只能把空出來 7 輛的空間填滿 (有三條車道，全滿 14 x 3 = 42 車，42 - 35 = 7)，補超過就會漸漸推倒骨牌搞垮系統；時速 100 通過 1 公里的距離要花 36 秒，也就是一個循環 36 秒最多放行 7 輛車。
: 以上只是最原始的儀控方法，大致足以應付簡單的車潮。問題是真實世界變因太多，壓力測試下可能會出現預期以外的狀況觸發缺陷：例如發生車禍，瞬間少掉兩個車道；又或者是 暴雨/濃霧 導致車距拉長與車速下降；再比如都會區上下班車潮即將湧出，相鄰數個交流道要如何分配流量 (就像宜蘭收假車潮，蘇澳羅東宜蘭頭城四個交流道要怎麼配比)？隨便列舉三個狀況，單靠交流道區域偵測車流密度，並沒有辦法做出對應的動態調整。
整個塞車原因寫得不知所云
小弟成大交管至台大土木交通組畢業，加上交通執業技師，從未看過此論述
我的老師如果看我這樣分析，應該當場嘔血三升
(A)和(B)我只先問你在分析車道流量還是車道容量
你畫的車流基本構圖是對的嗎？要不要去查查文獻？
車流密度一節，也不知道你在分析什麼？
可不可以去查一查隨便一個交通專業的教授指導論文或課本是怎麼寫的？
更不用說車速與車流密度的關係圖，你給的圖根本是錯的
如果你本意是要解釋給普羅大眾聽，我就問你雲數據分析大師
國5的隧道路段最大通過量是多少？在哪裡？瓶頸點又在哪裡，你提到的密度值是多少？
隨便一位交通專業研究生都知道拿高公局Open Data的歷史VD或TDCS資料來分析，您會嗎？
要不要把分析結果秀出來給大家看
好過我們在這邊講理論
(C)惡性循環陷阱理論更是您自創的名詞吧
通篇敘述在交通領域，應該叫做車流在穩定區與不穩定區來回震盪，
最後超過臨界點崩潰落入壅塞區
另外講到如何評估國道儀控的成敗？你說只要看照片中的車距就知道了呀更是有趣
雲數據分析，不提出數據佐證成功或失敗，看照片就知道，真的敢在論文這樣寫嗎？
(D)項更是有趣，以國5為案例卻用這張照片來查表，你下文也提到這裏不是國5，請問
兩者路段特性相同嗎？
還假設時速11公里，真厲害，看照片推估時速11公里
還有什麼空隙沒用滿云云來推斷效率幾趴更是看不懂你在分析什麼
你拉回你上文，你不是提到用空間車輛數來推斷密度嗎？
你用距離長度內的車輛數分析密度後反推流量還比較合理
真的通篇分析不知所云
好心告訴你，要分析這個，用VD資料放進excel跑一跑比你假設來假設去有意義多了，
至少是實際值
不要跟我說你雲數據分析專家這個不認同
(E)項你都說了你網路業，你到底哪裡交通專業？
你知道你舉的儀控方法完全是錯的嗎？
你知道最基本的學生都知道上游需求減下游供給嗎？
這還沒考慮旅行時間遞延效果？你知道現在高公局用的儀控邏輯嗎？
你說你的(E)只是最原始的儀控方法，大致足以應付簡單的車潮。
今天給你一個考試題目就當作大雅交流道好了，試問你這樣命題計算出來的Local儀控率
是多少？
: ------------------ (2) 雪隧個案檢討 ------------------
沒有數據證明，又是看圖說故事，雲數據是這樣分析的嗎？
你有做事前事後分析嗎？請以數據說明雪隧控得亂七八糟的證據
: 以上塞車的理論解釋，適用於國道所有路段。但雪隧北上方向卻還有更棘手的多重問題，造成北上比南下更容易塞車。在周日下午打開 google map 開啟路況，就可以看到雪隧北上控得亂七八糟：
:
: 如果主線儀控可以換來隧道暢通也就摸摸鼻子認了。結果就如同 google map 路況所示，(1) 宜蘭上匝道前先嚐嚐排隊排到絕望的車河，(2) 接著蔣渭水停車場怠速蠕行搞一個小時；(3) 過了主線儀控紅綠燈，開心沒多久就又遇到車潮。(4) 爬坡時漸漸變快，結果靠近隧道口前又停住；(5) 進入隧道後再龜個 15 分鐘。然後不知道為什麼，周圍車輛漸漸地快起來；等到靠近坪林端隧道出口前一兩公里，油門一踩隨便都能飆上 100，就像便祕一個禮拜之後終於拉出大便，真是暢快！
: 為什麼雪隧北上會這麼吃力？因為先天不良後天失調，加上有功冇賞打破要賠，最後公務員不做不錯安全下庄，何必冒險拆彈？
: 光是從用路人的開車心理去推敲，就能窺見好幾個塞車點的病因：
: (A) 照度落差過大
: 首先是隧道口。進入隧道前，駕駛人多會不自覺放掉油門，因為根本看不清楚眼前的路況：
: https://goo.gl/maps/3YY7WwN3PiFSzJix6
: 仔細看同一個地點的街景圖。2010 年 1 月的照片，天氣看起來最晴朗，甚至地上有影子，外頭大太陽所以隧道裡面黑黑的，有沒有前車有沒有開尾燈也看不清楚，油門很自然就鬆了，先把腳靠在剎車踏板上再說：
:
: 但是切到 2012 年 6 月的畫面之後，天氣看起來陰陰的，隧道內幾輛車一清二楚，油門當然可以放膽踩著：
:
: 很不幸的，陽光最刺眼的時候，剛好也是車流量最大的時候，不利因素最強的時段打到車最多的收假車潮，能不塞嗎？
: 解決的方法是在隧道外增建明隧道，將自然光線遮掉一部分，越靠近遮越多。假設想讓眼睛花 10 秒鐘適應光線變化，車速 90 公里，明隧道就要蓋 90 / 3.6 x 10 = 250 公尺長，從一開始遮光 5%，漸漸遮到 95%。
: 其實這毛病也不只雪隧獨有，國道每條隧道，進出都該加蓋遮光用明隧道，不然車子撞一下，每輛維修都是一二十萬起跳。撞一台或許可以把責任歸咎給後車未保持車距，撞上一整排，那肯定是系統設計問題：
: https://youtu.be/_WPyXgXPIgw
又來了，又是看圖說故事隨口說說
拿室內照明用的照度分析隧道口陽光，不知道從何吐槽起
再說蓋明隧道，分析過隧道結構了嗎？你知道蓋250公尺明隧道要花多少公帑嗎？
隨便做個本益比分析好不好
: (B) 爬坡彎道死角
: 第二個問題是彎道視線不佳，不好開快：
: https://goo.gl/maps/zX5uefi27tZFtMvPA
:
: 車道分隔虛線數一數，前方道路 170 公尺以外的視線都被擋了，油門還踩得住嗎？
: 同一個位置在 2014 年 3 月的街景圖：
: https://goo.gl/maps/e6ZrF7rReQ64Dxz29
:
: 右方就沒有隔音牆阻擋視線。
: 禍不單行。這個轉角同時也是爬坡的起點，車流減速效果加乘。當視線被阻擋，油門通常會放鬆，維持住都考慮再三了，竟然還要往下踩？代表解這一題有可能會出現打地鼠的情況：即使隔音牆病灶命中，爬坡的影響也會在極端車流環境下冒出來。
: 有群網友熱衷於製作鐵公路路程景，恰好就有這段爬坡彎道，在不塞車前提下，隔音牆安裝前後的畫面紀錄：
: https://youtu.be/Xd_nuQLwQn4?t=912
: https://youtu.be/Vy5Fh2P0Yuo
: 隔音牆安裝後的畫面，前方沒車無干擾因素，結果大約在 ETC 感應架前方 40 公尺的位置就鬆開油門滑行 (引擎聲消失，恢復音量後頻率降低)，明顯因為遠方車流從隔音牆死角漸漸冒出來，引發路況不確定感導致。
: 於是在隧道上方的小金面，可以拍出這樣的畫面：
: https://youtu.be/QNk5_DMhkpc?t=4
: 解法先把隔音牆往外移或拆掉，不要擋到視線。萬一車流量大的時候仍舊出現瓶頸，再研究看看要如何提醒駕駛適度踩油門。
拆隔音牆會有居民跟你拚生死的，你懂嗎？
你不懂，因為你在雲裡，居民陳情處理的是高公局不是你
所以你可以如此輕鬆而不負責的說就拆掉
: (C) 水泥鋪面
: 頭城交流道的位置以前也是收費站，水泥路面；車輛經過時較為顛簸，噪音也大，目的是要駕駛減速進站收費。收費站拆了卻不改回柏油路面，車速當然快不起來。
: 把柏油鋪上去，這是送分題！
: (D) 主線儀控
主線儀控的初衷為何你不懂其實就可以閉嘴了。
跟你這種非交通專業解釋，是我大發慈悲
設置主線儀控主要用意是製造進入雪隧洞口的空隙
因為雪隧北上瓶頸點是在雪隧中心和雪隧口
所以為了清出這一段的空間讓進入洞口至中心的車輛盡量維持順暢車流
在更上游製造一道屏障，讓主線車輛在綠燈亮後能於加速後以均值速度進入雪隧主線；
隧道中心的通過量、雪隧口的通過量和頭城上匝道量後才決定的
而主線紅燈時則讓頭城大量上匝道需求車輛更順暢進入國5
這中間當然是分析過隧道中心的通過量和雪隧口的通過量後才決定的，
絕對不是看照片決定的！
但你不懂，因為你覺得你最會最棒
: 主線儀控最大的問題是，中午塞一小時搞到快打瞌睡了，加上大太陽底下車子怠速吹冷氣，更造成水溫過高馬力驟降。人跟車都反應遲鈍，還沒暖身，卻又要馬上爬坡殺進隧道，是能期待開多快啦！
: 如果想要拉長暖身距離，提高車速，勢必廢除主線儀控。宜蘭北上四個匝道儀控該怎麼設定放行時間？
: 電學裡面有個克希荷夫電流定律，進入導體的電流等於流出的電流。車流也是如此，進隧道的流量應等於出隧道的流量。
: 高公局有提供簡單的交通量統計：
: https://www.freeway.gov.tw/Publish.aspx?cnid=1652
: 當中可以找到上下匝道的數字：
:
: 如果用路人的開車習慣，每個禮拜大致不變，整個下午的收假車潮也維持穩定比例，可算出 蘇澳 羅東 宜蘭 頭城 四個交流道，放行比例 28.78% : 36.98% : 35.42% : 30.81%。超出的部分剛好被離開交流道的數量沖銷回來，最後加起來 100% 不多不少。
: 根據報導，目前北上尖峰每小時有 2400 車次
: https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2097177
: 假設 30 秒一個循環，以 30 秒 20 車的數字做計算，蘇澳 羅東 宜蘭 頭城每個循環只能各放行 5.76，7.40，7.08，6.16 車。蘇澳到頭城 27 公里，約車程 20 分，也就是在雪山隧道前的 ETC 感應架，最遲在測到瞬間 2400 車次的前 20 分鐘，就要依序啟動嚴格儀控，否則骨牌就會倒下，逐漸車多回堵。
: 以上只是為了說明概念，才用固定比例做計算。實際運用應該在有效的量測區段切出合適的Δt，改採上下匝道與隧道兩端的即時數據才會準確。把握 出隧道 = 進隧道 = 四個交流道 (四進 - 三出) 的原則，並參考歷史趨勢分配四個匝道的流量比重，再加上車流密度動態修正調整 ( 借用 TCP flow control )，就能將吞吐量控制在最佳狀態，不排除北上最佳流量最終可以調校到與南下看齊。
: 早在主線儀控 2015 上線之前，國５宜蘭路段高架橋早就逢假日必塞。
: https://news.housefun.com.tw/news/article/14877478150.html
: 顯然坪林行控中心對儀控背後的原理知其然不知其所以然，每次都控不好，最後索性主線儀控統一管理：
: https://www.freeway.gov.tw/Upload/Html/201685140/page03.html
: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1450600645.A.71A.html
: 這東西擺明為了逃避儀控參數即時運算，去選擇有嚴重副作用的偷吃步，黔驢技窮！
很抱歉，不知其所以然的是你
: (E) 匝道地點不佳
: 第五個問題是頭城交流道的風水差。交流道設置地點通常選在主要幹道交會處，所以頭城交流道的位置擺在台 9 線。偏偏北宜公路九彎十八拐下山之後，交會處就在山腳下，此處設置交流道會壓縮掉爬坡的助跑距離。只要交流道有車流要進入主線，就算原本主線維持時速 100，也會因為車流匯入而減速；在車速還來不及完全恢復之時，馬上就又遇上爬坡道，萬一車陣中再來一輛水溫過高沒力沒力的平安龜：
: https://news.cts.com.tw/cts/general/201810/201810011938530.html
: 車流就會整個慢下來，踩中惡性循環陷阱閃不掉，直到車潮結束。
: 無奈新蓋的宜４匝道搔不到癢：
: https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2594362
: 因為這個匝道匯入主線的位置根本沒變，照樣拖慢車速，必須把車流匯入的地點儘量提早，多爭取助跑距離，才能有效改善。
: 修正的可能做法是改變宜４匝道的匯入位置，並將原本頭城北上匝道改接宜４匝道，砂港路口改為大客車進入處，路口安裝 紅綠燈/儀控 兩用號誌。
:
你非交通工程專業又非土木專業，實在難以吐槽這種自以為是的設計法
: (F) 修正優先順序
: 各瓶頸路段的駕駛心態，可從影片引擎聲浪變化得到印證：
: https://youtu.be/nhGMvH_mU7M?t=100
: 瓶頸從嚴重到輕微依序是 (1) 匝道儀控方法要改進，廢除主線儀控；(2) 爬坡彎道請加速；(3) 修建遮光用明隧道；(4) 改為柏油鋪面；(5) 修改宜４匝道增加助跑距離。此時此刻前三件大概都跑不掉，後兩項或許邊際效益遞減可暫時先擱置，但等到蘇花改全面通車，導入花東車流增加 30% 之後，只怕不只要做好做滿，連隧道空間引發的幽閉感也都要想辦法克服，才有辦法因應車流持續成長的需求。
: -------------------- (3) 儀控升級 --------------------
: 回到先前的塞車圖：
: https://img.ltn.com.tw/Upload/liveNews/BigPic/600_phpWfbd7X.jpg
: 搜尋圖片中路旁的利達包裝機械，可以發現塞車地點位在彰化：
: https://goo.gl/maps/L4jb3CC7RcZF5CBAA
: 這暗示儀控秒數控不好是普遍性的現象，並不僅限於負責國５的坪林行控中心。
又是通篇不知所云，不愧是雲分析家與雲系統建構師，
我就請問:「利用手機 APP 取得車流行駛現況，並參考過去車流做預測，動態運算
出即時最佳化的儀控秒數。」你打算如何設計系統架構，不懂就閉嘴
再問你行控中心遠端調出剛剛的事故畫面，你要用什麼傳輸方式
「事件發生幾秒鐘內，行控中心就可以馬上掌握現場；此時透過 APP 推播發送語音訊
息，警告後方車輛發生路況 (看到前方灑花出現稀有寶貝)，並即時連動匝道儀控與交
流道附近的資訊看板。」
這段國5早就有在做了好嗎，叫做反應計畫邏輯，整個是半自動的執行，還可以順便告
訴你國5在火燒車事件後就有建立完整事件處理SOP
神奇寶貝雲玩家大師！
: (A) RPG 架構
: 理想的儀控應該跟 Pokemon GO (精靈寶可夢) 一樣，透過建立高速公路地圖，把地圖上的車流視為寶可夢訓練家。利用手機 APP 取得車流行駛現況，並參考過去車流做預測，動態運算出即時最佳化的儀控秒數。
: 假設有某處出車禍了，機房端就會發現行經該處的車輛突然一個個猛然降速 (遇到野生神奇寶貝)；不用等到用路人打電話報案，行控中心在事故發生瞬間就能推測大概出了狀況，甚至副駕駛利用 APP 路況回報功能立刻傳回照片或影片 (丟出寶貝球抓寶)，或是國道客運安裝 GPS 車機內建行車紀錄，行控中心遠端調出剛剛的事故畫面。事件發生幾秒鐘內，行控中心就可以馬上掌握現場；此時透過 APP 推播發送語音訊息，警告後方車輛發生路況 (看到前方灑花出現稀有寶貝)，並即時連動匝道儀控與交流道附近的資訊看板。
: 以上場景是抓寶遊戲的家常便飯，寶可夢阿伯早就玩到出神入化：
: https://youtu.be/u067IPcSbVg
: https://tourguide.tainan.gov.tw/NewTNBusWeb/RouteSearch.aspx
: 明明交通部當年也委託過中科院，民國 84 年利用 84 輛國光號建置「高速公路路況與台汽車輛定位即時資訊系統」；現代版只不過是改成手機 APP，納入國道所有行駛車輛做同一件事情，只要數量一多就會出現規模效應，資料探勘的價值隱隱浮現，比 ETC 更多礦。
: 可是將概念拿來跟高公局這些修馬路的公務員溝通，卻是(裝)聽不懂，能閃就閃，人民陳情敷衍過去，可以跟上頭長官交代就算了，好官我自為之！
這位雲系統建構師，請你提出已有實績又穩健的系統，你的前東家有這樣的產品了嗎？
有自信來賣GVP CVP產品嗎？有沒有讀過交通部交通部即時路況資料標準v2.0了，你講
的這東西目前你氣憤不已的交通部已經訂出標準了喔
要不要拿出你的產品來給應用廠商加值
: (B) 預約制度
: 普悠瑪號經常客滿卻不常誤點，因為需要劃位，而且平常也不發售站票，列車靠站期間不會被超量人潮上下車給拖延到，在沒有意外事故的時候一般都能準時抵達；即便是連續假期，也能相對維持最佳的服務水準。
: 高速公路之所以會塞住，最大的問題在於從來就沒有預約劃位機制，有效限制瞬間爆量車潮，其次是缺乏精準的儀控管理，也怕嚴格儀控後回堵平面道路引發民怨，結果就跟廿年前周末的 PP 自強號一樣，超賣太多無座票，站站誤點。國道任何一個路段流量超收就開始回堵，掉進惡性循環陷阱。
: 高速公路預約制度可以先從四個宜蘭北上匝道試點，成功再拓展全台。利用宜蘭四個匝道的 "大客車專用道"，升級為 "優先車道"，首先透過 APP 預定上交流道的時間，開放現有車流量一半名額，即使提早 30 分或遲到 30 分都還可以進入優先車道 (但要加收手續費)；優先車道入口安裝車牌感應門架，並設置資訊看板顯示車牌號碼，以及是否在此時段有預約。預約時間以外時段闖入，或者根本沒預約，通行費率以兩倍計收 (相當於免排隊稅)。
: 比如周末每個小時都有 1200 個名額可以預約，打開 APP 成功預約 14:00 ~ 14:30 的時段 (半小時 600 個名額)，只要在 13:30 ~ 15:00 進入優先車道，就可以不用塞車排隊直接上匝道；反之沒預約，或者提早 (比如 13:29) 與遲到 (15:01) 視同沒預約，資訊看板就秀出若闖入則用路費率加倍，不想多繳錢就從旁邊離開，乖乖繞回一般車道排隊。
: 這個設計需要給力的後台資料庫，也許最後會像搶火車票那樣熱門；也要有前台 APP，並具備鬧鐘功能提醒車主 搶位/報到；上路時 APP 即時連線，才能享有優先車道禮遇。一開始先釋出一半名額，如果能吸引絕大多數用路人都安裝 APP，優先名額可以漸漸調整到 80% 以上。
: 只要能成功推行預約制度，往後逢年過節也就只剩下消化不完的問題，不需再有匝道下排隊兩小時這種鳥事情，並且可以讓車流的 APP 安裝率跨過生效門檻，讓 RPG 架構有效發揮車流梳理功能。
笑死的預約制度，
我只問你一個實務問題，到時候被宜蘭人投訴我宜蘭人必經路
還要跟你們抽籤預約
您身為一個公務員，打算怎麼回覆這位陳情民眾
您身為一位陳情人，有沒有換個角度想想
我告訴你北京為了解決五環塞車問題，開放單雙號上路，人民的解決方式是什麼
我多買一輛車，分別單雙號車牌，事實就是造成公共財，任有能力的人享用
還是不公平，還是無法解決塞車
我看您的用詞年歲也不小，怎會如此天真，又不知道借鏡
您一個非本科專業，難道交通管理領域的長官、教授會比你想不到嗎
: -------------------- (4) 人權疑慮 --------------------
: 人們對於國道仿 Pokemon Go 維持車流效率的做法，可預期最大的疑慮是監控。
: 公路總局光是讓遊覽車安裝 GPS 就被抗議了：
: https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2859000
: 這東西或許對業者不利，但對乘客卻是多一道安全保障。其實遊覽車業者拒裝 GPS，最大的動機是怕被抓到超速要開罰，但這真的多慮。Pokemon Go 遊戲裡不也一堆超音速空中飛人，GPS 資料並不能做為超速開罰的法定證據，光是民用設備至少有 20 公尺誤差這點，證據力就嚴重不足。所以公路總局也就只能不斷提升通報層級，警示(恐嚇)業者，卻無法開出罰單，因為於法無據。
: 每個人只要把手機連上網，就可能在不知情卻又事先按下同意按鈕的情況下，持續對機房更新目前的座標位置。不然 google map 路況，資料從哪蒐集來的？再不信的話，Android / iOS 用戶可以用 桌機 / NB 試試下面網頁：
: https://myaccount.google.com/find-your-phone
: https://support.apple.com/explore/find-my-iphone-ipad-mac-watch
: 玩過就知道厲害，你各位懂的！
: 實話是如果國家機器真的需要侵犯人權的時候，早就有更精準的方法正在使用中或準備使用。比如抓區間超速正一步步推進，ETC 測國道超速早晚都將上路：
: https://www.chinatimes.com/newspapers/20190817000557-260106
: 每一家電信業者都有用戶的個資，用戶受個資法保護，沒有搜索票不能調閱；所以國道管理單位對待用戶資料，必須升級到比照電信業者的嚴謹程度，無涉公權力的部門必要時得跟郵局一樣走向公司化。
: 難道只因為要避嫌，繼 ETC 之後又要把規模優勢送給財團不成？遠通取得 ETC，經營業務可不只有國道收費而已，根本就是藉口國道收費，多此一舉建立 e-tag 會員資料庫，幫關係企業友好廠商拉生意。
: https://www.fetc.net.tw
: 不像 google map 路況，一出門就把行蹤全部紀錄起來；RPG 架構只記錄國道車流，做為往後管理優化依據。當安裝率跨過門檻，就能發揮車流梳理效果，有效減少匝道下的排隊車潮，並維持道路使用效率。與 e-tag 相同，安裝 APP 必須是自願，沒有強制安裝這回事；只不過當誤闖優先車道的時候，用路人只剩下告示看板的警示，不再有 APP 提醒/查詢，也沒有個人專屬路況指引，只能聽警廣，說不定也會喪失用路優惠，因為用戶提供資訊降低經營成本，享受折扣本來就天經地義。
: 上高速公路時把自己的座標傳給機房，換取有價值的回報，有點像是照 X 光，或者是手術打麻醉使用嗎啡，受控的必要小惡。RPG 架構當然可以自由選擇拒絕使用，但真的不需自相矛盾小題大作：左手開定位給電信業者與 google 路況看光光，右手卻又大罵國道車流管理藉機監視人民。這只會讓自己顯得不是無知就是雙標。
: -------------------- (5) 組織調整 --------------------
: 國發會的公共政策參與平台，目前也有人提出預約制：
: https://join.gov.tw/idea/detail/00ef637b-198e-4e7e-a3d8-a0728b505f52
: 但即使連署通過了，同樣會遇到小弟兩年前就碰過的軟釘子，當行政流程走到高公局的意見陳述，必定會千方百計推拖，講一大堆不可行的理由。其實真正不可行的原因就只有功夫不到家，缺乏資訊底子，所以能閃就閃，上面長官能應付過去就好。
: 高公局會讓雪隧塞車問題擺爛這麼多年，應該要思考這可能是制度問題，而不只是人的問題，導致不管換誰當家都無力改變現狀。
: 聞道有先後術業有專攻。修馬路的人讀的是工程數學，架電腦網路的人讀的卻是離散數學，一個算微分方程一個算排隊理論，同樣在算數學，內容卻隔行如隔山。
: 所以那個 ETC 是怎麼回事？
: 想像自己是個工地主任很懂蓋房子，長輩離世，繼承了鎮上一塊不小的空地，想說拿鬧區這塊地開家 99 生活五金百貨養老吧！於是房子自己蓋管線自己拉，貨架陳列行進動線自己設計，一磚一瓦一草一木全都自己搞定，漂漂亮亮；結果最重要的櫃檯收銀，竟然嫌麻煩全部外包給別人，就連進銷存，也管得零零落落，貨架總是進太多放到過期報廢，最後連理貨這塊業務，都常常找負責收銀的合作夥伴幫忙，協助整理銷售數據。
: "修馬路一把罩，管馬路緊來走"，這就是高公局管理階層的現況。因為並非資訊科班出身，一碰到比較高階的資訊整合應用就沒概念，修路以外的事情常常都看不懂。雪隧塞車？說實話已經變不出新把戲，只好表面工夫做好做滿看似認真，但終究無法對症下藥。
: 不見得是高階主管的錯，但專長恐怕不適合管馬路，制度將他們放錯位置！
: (A) 產業案例
: 最近台灣也流行起外送餐點服務：
: https://www.cool3c.com/article/141725
: 點餐外送有兩筆錢要付，一個是食物的售價，另一個則是外送的服務費用。
: 這就是很典型的分工合作，店家專心烹調美食，外送業者則以最有效率的行進路線 (在城市道路玩一筆畫)，把餐點送到顧客手上。送餐小哥不需要進廚房，料理的廚師也不用在馬路上奔波，各司其職。
: 小弟的老本行也是如此。隔壁棟的同事負責花掉五年六百億，和很多白頭髮，飛天遁地拉光纜；我們白色這棟則是做網路的規劃與整合。打開上網帳單，一類電信收取電路費，二類電信收的名目則叫做網路費，同樣叫電信業，兩棟工作內涵完全不一樣。一類電信做的是看得見的電路連結，二類電信做的卻是抽象的網管，工作內容各有巧妙不同。
: 這兩個供應鏈都有同樣性質，先打造穩固的基礎設施，再從平台上提供各式服務：外送小哥與裝機工班先打造平台基礎 (深度)，店家廚房與機房網管再 提供各種餐點/調度各處連線 (廣度)。
: 同樣道理，國道如果服務要提升，勢必會走向專業分工：一群人打造穩固的基礎建設 (深度)，另一群人在此平台上讓管理精緻化 (廣度)，比如不塞車，服務區，道路救援，旅遊加值......。
: (B) 現有架構
: 這是交通部的架構，有沒有覺得甚麼地方怪怪的：好好的一個台鐵，怎麼還冒出鐵道局？
:
: (來源) https://www.motc.gov.tw/ch/home.jsp?id=568
: (鐵道局) https://www.rb.gov.tw/thirdmenu.php?lmenuid=2&smenuid=66
: 點進去看沿革，鐵道局由 鐵工局 與 高鐵局 合併而來。如果當年高鐵不是 BOT，捷運不是地方政府經營，現在交通部的架構應該還會多一家高鐵與多個捷運公司，看起來就比較不會像現在那麼突兀，只是坐個火車幹嘛還拆兩個工作單位？順帶一提，地方政府的捷運局，其實也該把業務全併往鐵道局才對，免得被公器私用拿來亂炒地皮。
: 鐵道局 跟 捷運/台鐵/高鐵 的關係，其實就像前一段描述的一二類電信，或是外送業者與餐飲商家，軌道運輸走向專業分工分層負責：
:
: 所以回頭看看公路總局與高速公路局：
:
:
: https://www.thb.gov.tw/page?node=ed148b97-3741-49bc-9aa6-2e747513dc87
: https://www.freeway.gov.tw/Publish.aspx?cnid=540
: 這兩個單位是不是應該從兩套獨立的垂直整合架構，分拆重組變成上下相依的水平分工架構？土木專家先造橋鋪路打好基礎，再於此平台之上開展 車輛監理/車流管理 等等業務，就好像鐵道局與 捷運/台鐵/高鐵 的關係。
:
: 鐵道局真的懂如何開火車與賣便當嗎？台鐵懂，高鐵也懂！同樣的問題是，高公局的管理階層，你們真的 精．通．流．量．管．控 嗎？
: (C) 蛻變新生
: 透過匝道儀控將車流量鎖在效率頂點，僅僅只是管馬路的基本功。
: 前一段 "RPG 架構" 所描述的場景中，國道某處出事故後，需要連動好幾個元件一起反應。比如後方一公里車輛，後方交流道儀控，該交流道周邊的 CMS；當前省道國道各自為政部分合作，如果能變成水平分工，不分綠梅花紅盾牌藍盾牌，資訊的傳遞很自然就轉變成高度整合。國道某處不幸出了車禍，後方平面省道車流就知道要改走替代道路，後方交流道之後的車流也可以選擇要不要提早下交流道閃避塞車，而不是傻傻全擠進事故路段，一起塞在路上。
: 原本警廣路況導航以廣播形式傳遞訊息，可進化為只針對特定車輛精準投放。車輛上路通常不大會聽警廣，但語音訊息的投放只要裝了 APP 並在警示區域內就會收到。
: 又例如春節連假這種大日子，新竹/彰化 系統交流道需要負載平衡才不易回堵，很可能需要國道客運依照即時需求改道支援 (涉及路權監理)。本來國１的北高長途會在台中朝馬休息 10 分鐘，臨時在新竹改道國３，往南投服務區上洗手間，這是很典型的動態流量平衡。
: 許多管控流量的手段，在水平分工後都將變得更有彈性，減少公文往返協調半天，避免理解錯誤或責任不明。
: -------------------- (6) 產業願景 --------------------
: 5G IoT 會從哪裡開始？業界著力最深的華為選擇了汽車；這暗示著高速公路根本是新世代資通訊產業的練兵場，政府交通部門要是消極不作為，會害民間經濟部門失去舞台，制定標準與產業商機都將拱手讓人。高速公路邁向智慧化管理，不只是為了解塞車，更是為了下個世代的資通訊應用做準備：例如自動駕駛從物流業先上，安全穩定之後遲早推展到客運業。難道政府真的打算放任廠商自己上路，完全不做任何即時監理嗎？
: https://news.pts.org.tw/article/443550
: (A) 鑑往知來
: 歷史總是一再重演，而人類永遠無法從歷史中學到教訓。手機從剛開始 AMPS 時代的 cellphone，到後來 GSM 的 feature phone，3G 之後可上網的叫 smartphone；十大建設時代的國道叫 freeway，目前高速公路裝了一堆感應器與資訊看板，可稱得上是 feature way。十多年前蘋果創造了智慧機，制定業界標準占盡商機，有為者亦若是；現在 Smartway 唾手可得，身為資通訊大國豈能有放過這條大魚的道理？
: 自駕業界在喊 V2I，車輛與交通設施溝通，例如取得紅燈倒數秒數：
: https://youtu.be/j5q3DHcD52A?t=25
: 另一個案例是新能源車。
: https://global.toyota/en/prius20th/challenge/birth/01
: 豐田在 25 年前選擇先發展介於燒汽油與純電動之間的油電車，在此基礎之上發展燃料電池車；日產特斯拉三菱等等車商則是押注電池車；本田現代更是一步到位發展燃料電池車。就結果論目前只有油電車賺錢，Prius 銷量壓倒性大贏 Leaf/Tesla/iMiEV/FCX，再用油電車利潤的零頭支應 Mirai 的虧損。
: 國道管理智慧化，是應該馬上跳進 Tesla 人工智障自動駕駛 (好比單押電池車)；或者先用工人智慧練功 (先發展油電車)，在此管理基礎之上嘗試導入 AI 自駕發展 (再研究燃料電池車)；又或者是完全不練功，雪隧先塞起來等，直到半世紀後國外 AI 研發到穩定可靠才花大錢買現成？看看最近的新聞報導，再回頭看看歷史，其實答案一直都很明顯。
: https://youtu.be/YWqoLymbwgQ
: 用路人的需求是什麼？當然是不要塞車！誰管你是利用 APP 投放語音訊息通知駕駛人，或者是機房大數據對行車電腦 AI 講悄悄話。唯有先解決用戶的痛點，產業才能破繭而出，就像 iPhone 超越眾多前輩、與 Prius 輾壓競爭對手的歷史，先求有再求好。
: 馬尼拉的道路面積不足，傷患常常因為延誤送醫而喪命：
: https://news.pts.org.tw/article/445594
: 而在台灣，曾有兩則救護車在國道摩西分海的報導：
: https://youtu.be/EWZkrGFx4pE
: 升級到 Smartway 之後，如果再有邵曉鈴搭加護型救護車，從奇美醫院狂奔中國醫藥大學這種事件，未來的國道車流將會呈現什麼景象？
: https://news.tvbs.com.tw/life/341416
: 國１是三線道，屆時或許騰出內側車道給救護車使用，救護車前方 80 秒車道淨空 (約兩公里車流)。因此機房端必須對救護車前方兩公里遠車流，依序往前投放 APP 語音訊息：
: 後方警車救護車 80 秒後即將高速穿越，內側超車道請保持淨空，救護車通過前請開啟雙黃燈，並注意行車安全。就算上路沒安裝 APP，光看到眼前大部分車輛都在閃雙黃燈往外靠，也會知道馬上有事情要發生，跟著做不會錯。
: 救護車視角，國道 140 餘公里路程 50 分鐘就到了，一路上右方車流閃雙黃燈為傷患護送祈福：
: (示意圖)
: (對照組) https://www.ettoday.net/news/20190423/1428711.htm
: 從台南奇美殺到台中中醫，全程再縮短 30% 時間。國道管理軟實力，與人民素質，就在這地方顯現！誰管他是人工智慧還是工人智慧。
(5)跟這種一廂情願的美夢，我不願再打醒你，還是回去你的老本行吧
交通不適合你，如果你真有能力或人脈推動Business model 或推動組織改造
我代替全交通界感謝你
(6)我可以告訴你天知道地知道你知道我知道獨眼龍也知道
交通部早已著手進行標準制定工作及高精地圖的研究，並沒有你說得如此不堪
你的切入點完全是錯的，有高精地圖，自駕車才有更好的應用未來
: ---------------------- (7) 結論 ----------------------
: 小弟當年做系統規劃測試，所以對於雪隧塞車與流量管理特別有想法。因為是老本行，一眼就看穿各種現象背後的數學本質。
: 目前高速公路的流量管理，就好比捷運不劃位，進站只用驗票閘門稍微擋一下。高運量車廂的站位人數，可以彈性擴增到座位的好幾倍；即使是台北跨年演唱會散場，車站月台塞到滿滿滿，捷運列車仍舊能夠維持運能，每小時的延人公里數不打折。
: 國道表面上也可以跟捷運一樣，多塞好幾倍的車輛數進入系統；但實際的道路流量上限，卻存在嚴格的物理限制：車一多就慢，車慢流量就小，流量一小就會來不及消化後續車潮，深陷惡性循環難以恢復。每小時的延車公里數跳樓大降價！
: 當認清道路流量，存在嚴格物理限制這個弱點之後，就不會浪費好多年時間，辦撈資料大賽：
: https://www.freewaytw.com
: 以為只要撈出過往的用路模式提出預警，就能解決問題；而是應該要想辦法把國道從不用劃位的捷運，升級成不賣站票的普悠瑪，需求尖峰時主動介入用路時段分配，避免暴露弱點，將道路使用效率盡力鎖在頂點。
: 是不是 精．通．流．量．管．控，最微妙的差別就藏在這裡。目前管國道的高階主管因為各種原因，所以柿子挑軟的吃，躲在 ETC 大數據後面，呼籲用路人避開車潮；反而是最有效果的分配用路時段，不知道該從何下手。結果一個戰略失敗，用一百個戰術成功都補不回來，最後只能操翻基層人力警力土法煉鋼。
: 而交通部與交通委員會的在位者，面對陳情時的一念之差無意傾聽，更決定了國力表現；至少已蹉跎了兩年，還要再拖多久也不知道，真遺憾！
: 只要所有管理手段到位配合，車流有秩序地上下國道的時候，不只雪隧塞車現象能紓緩；都會區域的國道上下班車潮，也可以利用預約制度引導車潮分散；即便是魔王關卡，除夕到初五，北高依然能保證在無事故時四小時以內抵達，本該如此。
: ---------------------- (8) 彩蛋 ----------------------
: 小弟前年就吃過苦頭，針對前瞻軌道計畫連貼 12 篇深入探討系列文，只有發Ⓟ下廣告那篇甚至得到 PTT 站外四處轉貼，其餘全部沉沒。別說收進精華區，連 m 起來也沒有：
: https://buzzorange.com/2017/07/04/infrastructure-program-and-mrt
: 在這滿滿黨工的八卦板貼文，沒下廣告買推就只剩被蓋台一途，請見諒。
: 為了增加閱讀樂趣，來發Ⓟ有獎徵答吧！
: 文中提到大聯盟投手，第一個推文猜中的鄉民，特獎可獨得稅後 2000 Ⓟ。答案需貼出 <投手姓名> 與 <代言廣告影片網址>，四部曲任何一集皆可。段落提示：(1-E) 簡單儀控、(5-A) 產業案例、懶人包投影片 P.7。
: 另外為感謝鄉民們願意花時間看完思考完 1.5 萬字 (連我自己完稿校對都要花一小時)，普獎每第五個推稅後 100 Ⓟ，歡迎重複推重複中獎，預計發放 30 個名額共 3000 Ⓟ。想抽獎的鄉民，推文請複製貼上以下反白文字 (其他文字推不具抽獎資格)：
: 雪隧塞車，管理有夠差；交通部快還我假期暢通的國道！
: 謝謝大家 o'_'o
講出除夕到初五北高四小時，真的該投到部長信箱讓你空降高公局當個什麼承辦
讓你試看看做個改善案吧，先去分析一下除夕到初五的車流量，然後你懂百萬車公里
是什麼嗎？你算算看北高6小時是不是最理想的數字了
建議你雲數據分析家不要再看圖說故事，乖乖寫個Python去爬資料做做歷史資料分析
好嗎？
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 219.91.19.167 (臺灣)
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 219.91.19.167 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1568654038.A.2E4.html
> -------------------------------------------------------------------------- <
作者: vcbxnzm (㊣﹋) 看板: Gossiping
標題: [爆卦] ㊣破解高鐵延伸(1) 策略 (發Ⓟ)
時間: Mon Sep 23 16:56:20 2019
前幾天行政院敲鑼打鼓說要高鐵延伸屏東。真執行下去的話，會發生什麼事情呢？鑑往知來，先看一則舊聞：
2015/07/28 <高鐵新合約上路 8月砸392億收回特別股>
https://www.chinatimes.com/newspapers/20150728000061-260202
> 截至目前為止，凡是股本訴訟案，台灣高鐵全都敗訴。
老規矩，文末彩蛋發Ⓟ，純抽獎直接按 End 看清楚規則；文長注意，全文約一萬字，懶人包快速重點提示：
https://drive.google.com/open?id=1eCvS7uhg1iv2jBKmN4M_fwsm2FaD_St-
---------------- (1) 政府帶頭藐視法律 ----------------
當年高鐵敗訴的原因很簡單，因為台灣高鐵是 BOT，依照契約建造營運移轉。甲方違約如果能讓乙方賺比較多錢，那就算了不跟你計較；甲方違約損害到乙方權益，哪有不把甲方告到脫褲子的道理？蘋果西打董事兼總經理，私自挪用資產金援健健美，才區區不到 9 億就要被押起來，是典型的案例：
https://news.ltn.com.tw/news/society/breakingnews/2819024
台北市建管處用行動證明自己是中立公正的行政機關，親手把自己老闆柯市長的競選總部抄掉，讚！ 2633 台灣高鐵是股票上市公司，經營者要是把路線延伸到賠錢的地方換取不正利益，肯定侵害廣大股東權益。幕後主使的部長乃至院長，會不會跟 1213 大飲一樣，因為特別背信罪而被抓去關呢？相信全國軍民同胞都很期待，蔡總統就職演說中，掌聲最多的司法改革說到做到！
在討論高鐵要不要延伸之前，應該要先釐清最核心的本質問題：陸地客運金字塔頂層的高鐵 BOT，本質是營利事業還是公用事業？在定義釐清之前，再多行政指導都只會是明朝的劍斬清朝的官，毫無邏輯。
---------------- (2) 釐清大眾運輸本質 ----------------
明年盧秀燕市府將推出「雙十公車吃到飽」：
https://www.nownews.com/news/20190827/3593544
吃到飽對不對？平平都姓盧，盧森堡政府還有更殺的方案，火車地鐵公車通通不用錢：
https://www.cna.com.tw/news/firstnews/201812060379.aspx
明明使用者付費，歪果仁傻了不成？其實這是羊毛出在狗身上，豬來買單。日本放送協會 NHK 會挨家挨戶收費，除非家裡沒電視不然都要繳錢 (或賴帳)，因為製作節目需要成本，當然使用者付費；但相對的商業電視台靠著賣廣告秒數取代對觀眾收費，一樣能維持運作。
當大眾運輸隨社會進步，擔負起越來越重社會責任，本來就會出現羊毛出在狗身上豬買單這種事情：
城市道路面積固定，車輛越來越多的時候，塞車就成了必然的結果；該如何減少道路上的私人運具？答案是快意駕車的人付出金錢，大眾運輸乘客付出不便－－車票由私人運具佔用馬路的豬買單，本來就只是換個計價維度的使用者付費！
使用成本包括稅費罰款，比如提高燃料稅並改為隨油徵收，巷弄與機車收費車格卯起來畫，違停照相裝好裝滿 ( https://udn.com/news/story/11322/3846253 )。補貼可以補多少？或許比照公有停車場費率依使用率調整的概念，調到城市交通順暢的平衡數字；免費一步到位，大概得要塞到昏天暗地才有正當性；中港路挖捷運，即將進入交通黑暗期，雙十公車無疑是一手大膽的好棋，既能紓緩塞車，也能培養將來捷運使用習慣，但是錢從哪來沒說明。
交通補貼從來就不是問題，問題是該補多少、從哪邊挖來補？大家開門見山講清楚，合理就去做，才能m！
有了以上對大眾運輸的基本共識之後，再來討論高鐵延伸才會有交集，不然只不過是在雞同鴨講罷了，最後淪為看哪個執政者比較藏不住內心權力的傲慢、禁不住選票的誘惑，強姦長期持有高鐵股票的善良百姓！
(資訊揭露：小弟從未持有 2633，純粹兔死狐悲看不下去，避免自己也陷入起初他們的困境 https://0rz.tw/8Jhee )
------------------ (3) 高鐵定位問題 ------------------
延伸高鐵首先要釐清：高鐵究竟是賺錢導向的營利事業，還是普及服務導向的公用事業，或者是落在這道光譜中的哪個位置？答案或許可從電信產業找到借鏡。
(A) 電信產業案例
1989 年電信總局開放 AMPS 業務，第一代行動電話上市，算一算已經是卅年前的事情。當年 NEC 手機的報紙廣告，一支要價 10 萬塊，大約三支買一輛國產車或一間忠孝東路小店面，電視廣告甩出天線的動作看起來好帥 (真糟糕透漏年齡)！
https://youtu.be/vkPhCDJvk7k?t=11
時至今日，行動通信已經變成基本人權，智慧型手機早就人手一機；即使單純比較語音通話，持有與使用成本也遠低於當年，大哥大這稱號根本名實不符。像某個自稱大哥大的業者，台８線車來車往那麼多人，Google Map 碧綠神木景點 1680+ 則評論，竟然沒信號無法打卡，同樣圖文不符，一點尊貴感也沒有！
https://www.taiwanmobile.com/mobile/calculate/cover_map.html
碧綠神木旁邊有間咖啡店，店址是花蓮縣秀林鄉秀林10之1號。把這個地址丟進花店的可供裝查詢，會發現哇擦，竟然可以裝到最高速率的 1Gbps！
https://www.cht.com.tw/home/consumer/member/order/query5
這地方到天祥郵局對面機房，整整 41 公里山路，光纖是怎麼牽上來的呀，未免太猛。第四台業者沒一家敢這樣玩！
這就是營利事業與公用事業在經營心態上的根本差別！不只固網，依附固網的行動通信也是如此，花店在台８線沿路都有信號，不像競爭對手偷斤減兩。
https://www.emome.net/internet_coverage
為何花店敢不計血本，在山上丟光纖佈基地台？因為一般業者心裡頭想的都是將本求利，有錢賺的地方搶第一，沒錢賺的地方晚點再說，會虧錢的地方謝謝不聯絡；但從電信局一直到後來的中華電信，從事公用事業的心態一直維持初衷，市區郊區偏鄉普及均一價，拿市區容易賺的錢補貼郊區偏鄉，能力範圍內盡量照顧到最多人。畢竟公用事業都是做長久生意，一次性投資 10 年生命週期攤下來至少總該回本一半，只要容易賺錢的部門還支應得起，就硬著頭皮幹下去！
行動通信要不是因為還有一家公用事業頂著，剩下的營利事業誰肯去山上綿密建設？比如瓦拉米步道，山上真的都沒住人了，只住著南安小熊，還有氣象局的觀測設備。步道口標示牌很清楚告訴大家，只剩一家業者可能有信號：
要不是因為花店傻傻做功德，隔壁登山板神人直接成仙。
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2114956
https://youtu.be/PxN2v70mg-o
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2865176
讀到這裡，相信跟初聽到高鐵南延時的想法相比，或許開始動搖。是否真該營利事業導向，鄉下有鄉下的樣子嗎？那窮人是否該有窮人的樣子呢？
https://newtalk.tw/news/view/2018-04-20/121570
> 他致詞時指出，其實在這個資本主義社會，有兩樣要維持社會主義，一個是醫療、另一個則是教育。
所以該不該為了貫徹使用者付費，拋棄掉那些或許渺小的美好？醫療與教育維持社會主義，電信與交通呢？電信還好有個冤大頭公司扛得高官與百姓不知不覺，交通平權有沒有道理？
(B) 高鐵目標客群
卅年前能搭國內航線的人，多數是商務旅客，搭飛機拿大哥大是身分地位的象徵；12 年前高鐵登場，衝擊的是航空事業，國內航線幾乎全滅，只剩冷門地點還活著。
高鐵繼承國內航空市場，這年頭的高鐵客群是那些人？是卅年前拿著十萬塊大哥大的商務客，還是滑著子龍機抓寶打卡的一般百姓？如果高鐵跟行動通信一樣是陽光空氣水，可以學那些爛電信業者到處偷覆蓋省成本嗎？
光說不練假把戲，直接看最新年報！
國光客運從台中火車站到高雄火車站剛好 200 公里整，猜測應該放在 100~200 公里這個區間。也就是說 2016 年 200 公里以上所統計的數字，主要是高雄往返苗栗以北，以及台北往返斗六以南，高鐵市佔過半！更何況 2016~2018 三年下來，客運業萎縮 25.5%，台鐵持平，高鐵成長 13%：
隨著營收成長市占增加，很明顯高鐵的營利性質逐年稀釋，光譜落點不斷往公用性質移動。BOT 最危險的地方在於未來的不可測，尤其高鐵特許期到 2068 年，時間尺度拉長到一甲子那麼遠，誰曉得遵守當年的契約會不會變得不合時宜。如果卅年前開放大哥大業務時也來個一甲子 BOT，光是 12 年後行動電話門號數超過人口數，忽視公用事業特性馬上就顯得非常可笑：
https://www.ncc.gov.tw/chinese/news.aspx?site_content_sn=1974
更別說再經過 17 年，出現 499 吃到飽之亂，升級成全民運動不分貴賤。電信業走過的軌跡歷歷在目，那出生也來到 12 歲的高鐵呢？
https://img.ltn.com.tw/Upload/liveNews/BigPic/600_2918072_1_1.jpg
(來源) https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2918072
小弟兩年前的貼文，有提到捷運百貨公司的概念：
https://disp.cc/b/163-a7H3
裡面插圖就說明了公用事業與營利事業經營哲學的差別
二三線行動通信業者，想的都是賺最多的 A 點；花店因為公用事業背景出身，又要為股東創造價值，利潤大概只能落在 A 點打個七～八折附近，能力範圍內善盡社會責任；台北捷運隨著路網擴張與通膨壓力快要不賺錢了，已經貼近 B 點，將來也許跌破 0 進入虧損，靠著收費停車位在填補 1280 的財務缺口。
所以高鐵該是什麼樣的經營哲學？是 (1) 追求利潤極大化的 A 點，把人數不如嘉義，不賺錢的站全部關掉，拉高客席使用率離峰時段減班；還是 (2) 仿效花店 A 點打八折，想辦法提高客席使用率，小站盡量保住；或者 (3) 直接衝 B 點，路線擴張到極限；甚至一不做二不休，(4) 國道小客車收費漲價、高鐵票打折狂衝延人公里數，差價豬來買單？(有順便解決國道塞車的效果，就不用再搞什麼 RPG 預約了)
當高鐵是 BOT，答案原則上只能是 (1)，(2) 看做到甚麼程度，大原則利潤進入股東口袋，否則會有背信問題；但如果政府認為應該讓高鐵成為生活日用品，唯有將股票買回下市，終結 BOT，才有 (3) 或 (4) 出現的可能性！鄉民們對經營哲學有什麼想法呢？現在可以先按 End 跳到 (5)彩蛋 看清楚投票規則參加抽Ⓟ活動。
(C) 政策落日
推動政策必須先想好退場機制，不然都會有嚴重發炎反應。
高鐵原始股東該怎麼退場？當年中華高鐵劉泰英落敗，成本多 1495 億，是因為台灣高鐵玩起羊毛出在狗身上豬買單的障眼法，「政府零出資」低價搶標成功：
https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/1138777
本來想說一定會有笨豬去買高鐵特定區的不動產，開發利益湊一湊隨便都有兩千億。
結果事實的真相是一勝二和五敗，六家達陣烏日看好青埔普通，豐富田中虎尾太保沙崙全滅。左看右看沒找到笨豬，啊幹原來出錢的笨豬是自己啦！所以會計魔術未達目標的部分，該認賠的就認賠，應得利潤加回去，加加減減後算出合理收購價，股票買回公司下市是一種可能的做法。想終身持有也沒問題，反正變成未上市資產股，跟北捷一樣每年的 EPS 都是 0，不賺也不虧，國家建設感謝您的貢獻！
BOT 的毛病都沒解決，就要股東做功德談延伸，當心輕症高鐵公司又要被告到脫褲子，重症把幕後首謀直接抓去關。
-------------------- (4) 選線選址 --------------------
說了半天，高鐵路線該怎麼畫？前幾天有張很厲害的設計圖在流傳：
https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1568113615.A.AAB.html
這張圖抓到了普及服務的精髓，可惜這畫的是台鐵而非高鐵，少考慮了覆蓋半徑。
師法自然，樹葉葉脈的傳輸效率相當高，其實看一下樹葉就知道該怎麼蓋了：
主脈最粗只有一根直通到底，甚至不排除末端會變細，但再怎麼細也就只有最後 15% 長度會細到跟支脈同等級；其次是主脈不會只有光棍一根單獨主脈，一定是搭配一二三級支脈，延伸到所有角落。
意思是高鐵應該從台灣頭通到台灣尾，尾部難免流量較小；目前南港到左營，明顯就是斬掉兩邊流量較小的尾部。所以高鐵尾部應該延伸到哪邊才完整？其餘各級接駁又該如何搭配高鐵運作？
(A) 殖民觀點
南進台灣是一部日本殖民觀點的紀錄片，值得一看：
https://youtu.be/VbXsatMYVwM?t=28
日治時期總共有八次行政區域變動，最後一版用了 25 年，佔了一半時間。這暗示著最後一次的行政區劃，是最有 exploit 效率的治理：
https://www.tonyhuang39.com/tony0416/map416f.GIF
(來源) https://www.tonyhuang39.com/tony0416/tony0416.html
而在此政策下的軌道運輸，看起來就跟葉脈沒兩樣，高效 exploit，尤其在彰化到台南之間的西部平原地帶：
(來源) https://f127058659.pixnet.net/blog/post/222294379
(B) 毛遂自薦
由於命運的安排，小弟在各日治行政劃分區域，依序居住了一段時間：
台中州橋仔頭 18 年
新竹州赤土崎 4 年
高雄州打狗山 2 年
新竹州半路店 1 年
台北州興福庄 7 年
高雄州干城町 4 年
花蓮港廳宮前 5 年
台南州馬鞍橋 2 年
就差台東廳還不曾長住過。不過沒關係，因為花蓮港廳缺乏歷史悠久媽祖廟，我每次都得跑到埤南天后宮才能跟媽祖講悄悄話，還不至於完全陌生，總知道火車站離市區有夠遠；縣 197 騎小摺很舒暢，但最好還是在寶華鸞山繞過中間碎石泥巴路。
在各地都住過會練成一項獨門功夫，很清楚當地交通有什麼缺失遲未改善，m。比如台北花蓮間的下一班對號車票，臨櫃通常已沒有座位，臨時需要往返會很頭痛；屏東市民其實並不是真的那麼需要高鐵，真正想要的是高屏生活圈的高速連結 (也就順便涵蓋高鐵左營站)。
前潮州鎮長為了高鐵南延做了許多爭取，但連他自己都承認，在資源有限的情況下，會優先選擇改善高屏之間的連結，他最終還是吐實了：
https://youtu.be/AVFaYkOia64?t=3350
熟悉當地卻又與當地再無瓜葛，則會帶來另一項優勢，在做規劃的時候不會有圖利自己的動機。鎮長啊鎮長，在地人當然還是胳臂往內彎對吧！一年半前又是怎麼爭取的呢？
https://youtu.be/HIEDmg1lFNo?t=312
(C) 善事利器
資訊就是力量！100 年前沒有網路，日本人手上的工具頂多只有航照圖；但網路時代有更強力的輔助工具可用。請自行將以下網址的檔案複製收藏，是本系列文章所有會用上的資訊，隨時更新至連載結束：
https://drive.google.com/open?id=1i4OP_hTIqFvrgWSTIQFvDkykfLs4ssxc
"超商工業區分佈" 地圖，可以有效反映當地的土地使用強度；超商與人流汽機車流正相關，工業區則與重型貨車正相關。要判斷一個地方是不是值得興建高架道路或軌道，衛星空拍誤差相對大，看超商與工業區分佈會比較準。
"超商分佈" excel 檔，可以看出各行政區實際活動人口；如果再與戶籍人口數比較差額，更可看出人口移動趨勢。
中研院地理資訊科學研究專題中心，有個很厲害的地圖網站可查閱：
https://gissrv4.sinica.edu.tw/gis/twhgis.aspx
1936 跟 1939 年的地圖，可看到當時的糖鐵，常常是拆掉變成現在的馬路，相當可惜。
https://earth.google.com/web
google earth 耗用較多資源，右下角即時顯示游標位置的海拔高度。如果舊電腦跑不動，試試這個替代網站：
https://www.mapcoordinates.net/en
https://stat.motc.gov.tw
這是官方的交通統計資料。但有時詳細資訊會被暗槓，像台鐵各站人次只能官網找：
https://tip.railway.gov.tw/tra-tip-web/adr/about-public-info-3
藏在營運類的各站客貨運起訖量，而且還看不到各等級車種，真正關鍵的資訊從缺。所以單看統計數字，桃園中壢好像很厲害，但其實只是通勤而已；台鐵車站金雞母，第一名台北沒問題，第二名叫做花蓮，因為自強號班班客滿一位難求，在地人幹不絕口。
https://fongthinger.blogspot.com/2013/07/20102012-top30.html
(D) 層級概念
小弟知道自己很笨，只懂網路，能力有不足之處。雖然笨但總還有篇 IEEE：
https://ieeexplore.ieee.org/document/905618
這篇畢業論文的重點九個字一張圖說完，就是各級葉脈的效率整合。
交通運輸依照車速的不同，可至少分三種等級：生活圈、城際、市區。機場捷運最失敗的地方是，把市區城際跟生活圈混為一談。的確是可以用區間車直達車做出市場區隔，問題是直達車要繞路，直線速度優勢武功盡廢，戰略完全失敗！再好的戰術與戰技、也就是優質工程與完美服務，都無法改變選線哲學失敗帶來的虧損命運。
日治時代的層級概念，以鐵路與糖鐵的差異呈現，總共兩層；現代則粗分三層，高鐵城鐵地鐵，對應到國道客運省道客運市區公車。如何各盡本分相互配合，打敗百年前日本人設下的效率標準，以最低的建造成本達成最好的運輸效果，並兼顧交通平權，就看洞察力是否到家，完全就是智力測驗。希望未來的幾周，鄉民們能幫助小弟一起攻克這個難關！
大眾運輸分層合作，事實上並不是僅限雙腳與大眾運輸，而是包括私人運具與停放的停車場，就像火車站前停一大堆機踏車一樣道理：心態雖是使用大眾運輸，但到家的最後一哩卻可以是私人運具搭配車站駐車空間。而大眾運輸，更不是僅限軌道，而是連公路運輸路線也得一起規劃，綠梅花紅藍盾牌市區公車與高鐵城鐵地鐵，全部視為運輸系統的一部分。
既然是整體的系統，不只高鐵主線支線時刻表要對釘、高鐵台鐵時刻表對釘，連國道客運公路客運發車時間也要對釘高鐵台鐵。否則時間都花在等待轉乘就飽了，誰還要搭大眾運輸？
如何轉乘最快？答案是同月台 A / B 側：兩邊列車同時進站開門，從起身到就坐，拖行李再慢也只需 2 分鐘，捷運甚至可以跑百米速度大概 3 秒搞定；第二快的是同月台 A / B 側但不同系統，進出系統都要驗票耽擱一下，即使再慢也就是 3 分鐘；第三快是上下樓跨月台，拖行李等電梯人一多，沒有預留 5 分鐘會錯過班車；第四快是跨系統跨月台，6 分鐘是基本消費，例如高鐵左營站。最慢的是跨站區，甚至還要走很遠，比如台北轉運站，最少抓個 10 分鐘。
轉乘通常都有上下層的關係，車速一邊快一邊慢，捷運才會有頻繁的平行地位跨線交換。日治時期的鐵路系統是台鐵與糖鐵，該如何打破百年前設下的效率紀錄？除了同月台跨系統，廿年前早開發出秘密武器，收在倉庫裡面實在太可惜：
https://www.thenewslens.com/article/64200
這年頭台鐵可以透過科專一號重出江湖取代糖鐵，這暗示者可以緊密整合成同月台 A / B 側轉乘，而且短車身代表路線的曲率半徑更可以縮小，減少新設路線時的拆遷。兩年前小弟跟交通部信箱反應前瞻計畫時，就提過南投嘉義問題很大，可惜到現在這個時間點為止，完全沒有反省。利用科專一號前進雲林嘉義的中小型鄉鎮，應該會比阿福號要合適得多。
將鐵公路全部視為系統一部分時，比較不會陷入軌道迷思。像是林園有些許往返市區需求，虧錢咬牙把高捷紅線拉過去，那東港呢？延伸東港而且班班虧損之後，輪到恆春民宿業者弱弱的一句請求：救救墾丁！搞到最後就會蓋出第二條機場捷運，從高雄大湖殺到屏東枋寮，怕了吧！這明明是只要拉一條快速道路就能解決的事情，為什麼可以執著在軌道上笨這麼久？因為沒有層級概念！
(E) 前瞻計畫
前瞻計畫是怎麼一回事？從交通部四傻搬出 40 多本報告出來，就知道其實心虛得很，只好仿效遭擠兌的銀行，櫃檯後方堆起鈔票牆的做法，自欺欺人一番。
https://tw.news.appledaily.com/life/realtime/20170513/1118081
一般人或許被唬住，但在全台住透透的人眼中，根本就毫無戰略高度可言。
最一開始是經濟學家閣揆提出需要擴大政府支出以帶動經濟，於是總統也沒什麼概念，想說交通建設最花錢了，砸在這裡一定可以達成經濟目標，所以取名綠色軌道聽起來就好威好先進，交代交通部準備提計畫拚業績。
https://newtalk.tw/news/view/2016-12-31/80597
四傻心想糟了，平常又沒在地方巡田水探詢民瘼，只好到倉庫裡面翻出長蜘蛛網積灰塵的芭樂計劃出來湊數，堆出九千多億業績達標，三個月交差。問題是從最高戰略高度來看，這 40 多本計畫組合出來的效果，竟然比 100 年前日本人的規劃還差勁！
https://event.motc.gov.tw/index.jsp?webid=201705040001
日本人當年就知道要挖一條北大武山隧道直通台東、屌打 B1 計畫，只因當年技術未達所以沒開工；甚至還有一堆五分車全面串聯各地重要鄉鎮 (數字為現今超商數)：
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帝國製糖 台中 (太平79, 霧峰35, 草屯40, 南投39) -> 濁水
埔里延伸 車埕 (埔里44)
新高製糖 彰化 (和美31, 鹿港30)
明治製糖 員林 (埔心11, 溪湖19, 鹿港30, 二林13)
大日本製糖 斗南 (虎尾32, 西螺17, 北港12) -> 嘉義
明治製糖 嘉義 (太保16, 朴子15)
明治製糖 隆田 (麻豆16, 佳里15)
新興製糖 鳳山 (大寮43, 林園18)
日本人設計的鐵道幹線支線覆蓋各處，光目前單一鄉鎮超商 16 家以上就有八條路線。結果前瞻軌道只知道連結虎尾，而且還是為了幫高鐵站擦屁股的關係，並不在乎當地周邊各個聚落。
這些台北冷氣房官員，根本從頭到尾都搞不清楚當地民眾真正需求，對於 must have 跟 good to have 完全沒有概念，所以弄了 C4 ~ C6 不會增加運量的鐵路立體化消化預算，塞給屏東市民其實沒那麼需要的 A3 高鐵，與許許多多莫名其妙像是 A4 拉皮列車這種軌東西。
最後花掉近一兆，只得到效率低落的軌道建設、C+I+G+X-M 的 G、與木栓想要的乘數效應而已；大把鈔票撒完，結果郊區交通弱勢毫無改變。堆出 40 多本大部頭，只不過說明著四傻平日都在鬼混，什麼也沒準備。
https://udn.com/news/story/7325/4047591
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2920009
Ｔ．Ｍ．Ｄ！
(F) project. ＴＭＤ
交通部四傻坐領高薪揮霍掉近一兆，只能給出比百年前日本人規畫還兩光的錢沾計畫。算了我們民間自力救濟，就來搞 PTT 鄉民自己的ＴＭＤ計畫吧：
Tobacco, 3-Million, and Diplomatic shock (X)
project. Taiwan Metro-track Development (O)
本來應該叫做 Metrorail 才對，可惜大部分五分仔車的軌道，都因為大公路主義被拆掉變成馬路；那只好鐵公路合作，改稱為 Metro-track，系統靈魂仍舊是日本人留下的糖鐵。ＴＭＤ計畫的中文正式名稱為台灣糖鐵復興計畫：用ＴＭＤ照妖鏡，照出錢沾軌道空洞的原形。
ＴＭＤ計畫的目標 KPI，是重新定義日本人百年前建立的標竿。打開 Google Map 路徑規劃，任取一對本島非偏僻的鄉鎮市區公所 (超商數大於 6) 當成起點終點，透過大眾運輸達到以下全程旅途時間標準：
---------------------------
移動距離(KM) 時間上限(H)
0~100 1.4
100~200 2.3
200~300 3.2
300~400 4.1
400~500 5
比如從恆春鎮公所到三芝區公所，目前自己開車 459 公里要 5.3 小時不休息，大眾運輸最少也要 8.25 小時。ＴＭＤ計畫完成後應低於 5 小時，可以取代自己開車才算合格！
細部計畫從高雄州出發，逆時針繞台灣一圈，一個禮拜發表一個州。其實小弟 2017 年就已經針對前瞻計畫缺失投書交通部，結果什麼也沒動皮得很！去年進一步將投影片做細節修正更新，結果再次見識了年輕民代的畏縮與民代助理的跋扈 (當然是住在台南州的召委們，第三個跑去當州長了)。以下 2018 版本僅供參考，因為 2019 將發表的版本會更進化：
https://drive.google.com/open?id=1oQ-ISmlWJFc4MmtyN6hmQzVeaBP9s8EJ
最新設計進度可以點開 "(C)善事利器" 提到的網址搶先看。先預告下周連載內容雛形：高鐵台東支線 74 公里，經屏東航空站。
設計僅僅只是兩點構成一條直線，從仁武光之塔連到知本車站，就剛剛好擦過屏東航空站門口；進隧道前的路線大部分都是農田，只要再稍微挪動一下，更可閃過三地門與沿路大部分的拆遷。再比較一下高鐵南延屏東四案：
https://talk.news.pts.org.tw/show/15531
是否覺得從背脊升起一股惡寒，辛苦繳稅結果都不曉得為何稅金要花在沒價值的地方？
鄉民們不要小看自己的可能性。像去年的蜂蜜檸檬，最後雖然是職業選手官大為做出來的 acapella 版最受歡迎，但業餘網友接力卻也非常亮眼，不可忽視！
https://www.youtube.com/playlist?list=PLKYN5sC53sbGTi3nv0oqCQ6y5wnIlCUnQ
https://youtu.be/OLimUac1_VU
下周 9/30 高雄州發表。只要套上 "超商工業區分佈" 圖層，路線有沒有道理就可以看出個十之八九。小弟拋磚引玉先提範例，期待鄉民大德下周起能共襄盛舉。請直接板上回文說明設計概念，用 "Google 我的地圖" 畫出路線；小弟前五個禮拜先專心設計完五個州之後，預計第六周 11/4 就能回頭整理好鄉民的獨到見解，就當成整理精華區，做為本系列文章的收尾！
下周就開始上菜吧，We Build this TMD！(ＴＭＤ咱們來搞軌)
https://youtu.be/K1b8AhIsSYQ
---------------------- (5) 彩蛋 ----------------------
老樣子，下廣告才會得到關注，不然肯定被蟑螂文滅頂。
特獎可獨得 2000 Ⓟ，請問文中提到南進台灣的影片，在日本人眼中 "台灣的京都" 在哪？答案並非寫地名，而是貼出含有 "台灣的京都" 字幕畫面截圖。
本次留言兼具投票功能，歡迎重複推重複中獎，每第十個推稅後 100 Ⓟ，普獎共 3000 Ⓟ。純抽Ⓟ請複製貼上以下反白文字：
(D ＴＭＤ) 給我ＴＭＤ其餘免談！
至於想投票的鄉民，請在讀過 (2) (3) 兩個段落並考慮清楚之後，再來投票，否則純抽Ⓟ就好。民眾心目中高鐵未來走向，投票選項有 (A 普及化) (B 股東有錢) (C 其他) 三種, 可在後方加上註解。推文範例：
義大利派 推 (A 普及化) 創新是劣勢者的義務, 黑龍你還是回去賣蔭油吧!
發大財派 → (B 股東有錢) 厚～～氣氣氣氣氣, 蘇光頭不准你動我棺材本!
芒果乾派 噓 (C 其他) 買軍火比高鐵南延屏東重要得多, 唯一支持蔡霧島!
ＴＭＤ派 推 (D ＴＭＤ) 給我ＴＭＤ其餘免談！
不論 ABCD，推就能抽Ⓟ，抱歉噓文不計票，下週一開票。請鄉民們多多表達意見，別讓這個政府擺爛吃定民眾！
謝謝大家 o'_'o
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