【高雄車站超冷清?從歷史脈絡看過去與現在】
最近PTT有一篇文章這樣說:「最近這幾天去高雄玩啦!住在車站附近一家飯店,晚上搭公車去逛夜市,但是發現高雄車站周邊超冷清欸,遇到的外籍移工還比台灣人多,為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少,何況是假日,還是因為周邊有施工才有這景象?有高雄人能解答嗎?」
很有趣的是被記者抄去後,摘取的重點不同,例如聯合擷取網友意見強調「施工太久」,而Nownews擷取的意見集中在「高鐵不進高雄站」,到底這些因素是不是所謂「高雄車站冷清」的主因呢?我們就從歷史發展軌跡來看看!
#高雄車站其實根本沒成為主要商圈過!
很多人沒意識到,在日治時期西部七大城市(高雄、台南、嘉義、台中、新竹、台北、基隆)中,高雄車站是唯一整個位置大搬遷過的車站。在1936年高雄州發表的「第三次大高雄都市計畫」中,將當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」,作為新市區中心;另外也一併將將周邊整體規劃,由內而外為商業區、住宅區與工業區,並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路(今高雄臨港線)作為市區界線。
然而,高雄車站在1941年搬遷後,日本還未來得及實現此一計畫就戰敗撤出台灣,在戰後到50年代,高雄車站前的發展都還是遠落後於「市區(鹽埕)」,甚至還可看到農田與魚塭。
直到60年代,站前後開始爆發建築潮,1965年西北電影院在同愛街35巷30號落成,帶動八德路形成商圈,後續更有數家戲院,與1975年的藍寶石大歌廳設立。然而,較複雜的業種甚至成人行業,也讓此區成為「西北幫」盤據地,出入複雜。也一直沒有主要百貨設點,並未形成過闔家適合的商圈。90年代西北與藍寶石陸續歇業,後續也沒有其他業者想要再進駐車站。而後也只有遠百因三多愛買改建大遠百短暫進駐站前,和五福、三多、甚至文化中心等商圈發展不同。
#那施工太久是商圈沒落主因嗎?
高雄車站從1998年老車站關閉遷移,切換至臨時站,一直到2024年預定全區完工,中間相隔26年,整整一代人的時間。
在1980年代,車站旁形成的成衣街、電子街、皮鞋街等分眾商圈,一方面確實因為工程工期漫長,切割來往動線,使得人潮擴散不易;但更重要的是,由於新站一直無法完成,在沿街商圈受百貨與購物中心競爭、電商興起、人口轉移等因素挑戰下,車站站區缺乏持續更新的動力,也吸引不到新的商業機能進駐。就算不施工,如舊市區夜市或專門性商圈沒落的狀況一樣會發生。
因此施工太久確實是有影響,但重點不在工程的不便,而是新站遲遲沒能蓋好,沒能創造吸引人潮的新據點。
#高鐵不進高雄車站
高鐵採BOT興建,契約並不含高雄站,若要延伸須採政府自建,影響了高鐵延伸的可行程度。2010年時曾有延伸高雄車站的討論案,但葉匡時與毛治國主掌交通部時,認為:1. 高鐵南延高雄、屏東財務不可行 2. 若要採共軌降低成本,涉及不同營運單位整合亦不可行。因而否決相關討論,於馬政府主政期間也從未再被提起。
高鐵不進高雄車站,確實讓高雄站區出入站人口被左營拉開,但左營除了三越以外,並未形成外溢的商圈。換個角度想,台南、新竹、桃園車站一樣沒有和高鐵共構,但站前商圈一直存在。而大阪、神戶新幹線均不進舊市區,但梅田與三宮一帶仍然是主要商業區。能否留住搭乘高鐵的人潮在地消費,城市結構才是主要問題。高鐵固然能帶來相當運量,但能否創造高雄站區的吸引力,會比高鐵更重要。
#怎樣能救高雄車站
既然高雄車站從未成為主要商圈,高雄車站發展,就不要侷限在「振興」,而是要改造整個市區的發展結構。高雄車站位在北高雄的巨蛋-凹子底,和南高雄亞洲新灣區兩大未來高雄發展核心之間,又因鐵路地下化騰出大量腹地,成為市中心少見大規模再開發土地,重點就在於混合機能引進、動線串聯、大眾運輸網路的提升,這些TOD發展的基本原則。
陳其邁2018年競選時就曾提出以美麗島大道串聯橫向道路,打造一豎六橫「表參道造街計畫」,並要透過電動公車補充捷運路網,將一豎六橫表參道範圍內的八個商圈(大連皮鞋街、長明成衣商圈、3C商店街、後驛成衣商圈、三鳳中街、六合夜市、南華商場、手機街)串聯起來。在計畫沈寂兩年後,又看到重新執行的契機。
然而,台鐵在招商與商圈規劃上步調仍緩慢,而站區設計中,立體動線串聯規劃不足,難以跨越車站範圍,這些都會影響未來大高雄車站人潮聚集。離最後完工還剩3年,有關單位就得好好努力了!
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高雄火車站到 左 營 高鐵 公車 在 張哲生 Facebook 的最佳貼文
1972 高雄車站 vs 2018 高雄願景館
謝謝網友 Susan Yang 分享她在高雄車站前留影的兩張照片。高雄車站是她小時候年年從報告臺北車站坐火車南下的終點站,然後再換公路局繼續前往屏東爺爺的故鄉;由於一天的路程對小孩太辛苦,全家人總會先在高雄待一晩,翌日一早再前往屏東。
左圖攝於1972年,她和當時就讀臺北市西門國小一年級的哥哥在高雄車站前合影留念。
右圖攝於2018年,她特地帶女兒前往高雄和已成「高雄鐵路地下化展示館」的舊站體合影;雖然它已不再是車站的用途,但有保留住外觀,所以仍令她懷念滿滿。
高雄火車站舊站落成於1941年,其出入口大廳站體於2002年因高雄市區鐵路地下化計畫而遷移,並被規劃成為「高雄願景館」,2011年高雄市政府工務局決定不繼續借用站體,願景館因而關閉;站體一直閒置到2013年,為了展示鐵路地下化設計、計畫、和進度,由交通部鐵路改建工程局修建為「高雄鐵路地下化展示館」再度對外開放。如今隨著新站的完工,舊站體將移回中山路口,成為新站的永久出入口。於是,高雄鐵路地下化展示館將因高雄車站地面工程需要而自2020年9月起永久閉館,其最後開館日為8月30日。
日治時期昭和16年(1941年)6月22日落成啟用,屋頂為帝冠式樣,外型彷如一個「高」字的高雄車站舊站房,有著君臨天下的氣勢,其中央門廳挑高兩層並設有塔屋,存在至今已近80年,曾經歷二次世界大戰、二二八事件、高雄美麗島事件等重大事件,見證了高雄市的歷史及發展。
高雄車站為進行「三鐵(鐵路、捷運、高鐵)共構」之鐵路地下化工程,於2002年3月28日啟用臨時站房,然後在2002年8月16日至29日共14天,由當年興建高雄車站的子公司以「總掘工法」平行遷移高雄車站舊站房,以每小時移動60公分的速度,把舊站房往東南遷移82.6公尺,並將之規劃為「高雄願景館」,用以展示火車站相關資訊(2014年改設為高雄鐵路地下化展示館),待「三鐵共構」完成後,再將高雄車站舊站房移回原址。
2018年10月14日,斥資近千億元、歷時12年的高雄鐵路地下化工程第一階段正式通車,新左營站到鳳山站全線長15.37公里,共設10座車站。而將舊高雄車站移回原處之作業則預計在2020年啟動。
高雄鐵路地下化通車後,已營運近80年的高雄車站將在原地進行改建。新站採天棚設計,站體包含了旅館與商業大樓,機能完善,並將歷史悠久的帝冠式舊站體作為出入口;主體工程預計在2023年完工,初步估計總預算達新台幣200億元。
新車站除了維持交通機能及運輸效率,更重視建築美觀,綠蔭設計的天棚像是無限伸展的手臂,延伸到車站周邊每個角落,希望能夠把車站環境引至附近鄰里,除了可以匯聚人潮外,更能夠把車站周邊整體一起塑造,成為一座新型廣闊的都市庭園。
新站一樓的平面配置包含市民公車轉運站、國道客運轉運站、市民廣場、商業大樓與旅館;另外,也以植栽方式預留未開發用地,並保留地下部分區塊,因應未來高鐵進駐。
天棚上方設置眺望廣場,可在此散步、駐足,也設計自行車道,讓市民在園道馳騁;天棚下方除有遮日避雨空間,平時可提供市民活動、聚會空間,也能在此舉辦春天藝術節、假日農夫市集、庄頭藝穗節,街頭藝人表演等活動,甚至有機會能在帝冠式老站前廣場辦理跨年晚會等大型活動。
由於舊站在原地改建的難度不小,鐵工局目前採局部蠶食方式動工,工程進度不快;未來鐵路地下化後,前、後站與附近天橋都將拆除,逐漸改建成新站,包含車站、天棚、旅館與商業大樓的主體工程預計在2023年完工。
未來,新高雄車站將是鐵路、捷運、公車、長程客運轉乘機能完整的交通中心,在型塑「市民廣場」的理念下,可吸納眾多民眾在此活動,同時串連車站周邊形象商圈,由人潮帶動錢潮,使其成為市民之心與經濟之心。
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【臺南市先進運輸系統專案報告】
第二次臨時會的今天(2/22)進行了「捷工處」(對,臺南已經有捷運工程處了!)針對臺南市先進運輸系統的『綠線建置計畫可行性研究規劃成果』與『優先路網(藍線、綠線、紅線)規劃』的專案報告。
Ingay數週前就拜訪過捷工處,向處長 Chi-Kung Chin秦繼孔博士請益,也很感謝秦博與捷工處同仁悉心的指教,花了很長時間拜讀了厚厚的核定資料以及本次提交大會的摘要,確實,進行臺南市先進運輸系統的擘化絕對有其必要性,並且,這樣的重大民生運輸工程(甚至可以說現代基礎工程)也不該只單純的以「是否能營利」來取決,勢必要做綿密細膩的規劃。在這個展望未來的面向來說,這是一定得做的計畫。
但是,這個運輸系統最關鍵的問題,就會在路網的規劃與架構。而這也是各路線一變再變,甚至引起在地反彈的最大理由(昨天就有綠線西門路段的七里里長聯名陳情案)
就目前所得到的資訊,Ingay在專案報告後的兩度發言中,提醒市府應更謹慎的規劃【 #路網安排的合宜性】
比方在報告裡提及三大優勢:所謂「連接雙港」、「連結雙運輸中心」與「連結雙城」方面
說 #連結雙港(安平港、台南空港),Ingay檢視這個「連結」,得要跨越轉乘三條線、28站(綠線安平港站至平實站共17站、藍線平實站至大同路站共8站、紅線大同路站到台南機場站共3站)。但實際從『安平港站(育平健康路口)』到『台南機場』僅8.6公里,開車20分鐘可到。優勢在哪裡?實在不足以說服市民。
說 #連結雙運輸中心(台南火車站、台南高鐵站),事實是目前已經有台鐵沙崙支線(24分左右可到)。
說 #連結雙城(台南、高雄),但又有多少人往返台南高雄(大湖)會想搭站站停的單軌高架?
如果從「交通」與「運輸」的初衷來思考規劃,絕不能「為捷運而捷運」,而必須思考所有不同交通載具的功能性與交通的目的性,共同結合成以人的需求為主的交通協奏曲、立體交通路網。絕非靠單一的軌道系統,而必須同時把高鐵、鐵路、市公車、區間公車甚至民間載具的系統跟路線來疊合連結,這樣才叫做大眾運輸規劃!
而,【「先進」路網真的先進嗎?】
從 #運量來說,規劃中的中運量單軌高架,實際運量跟公車差不多,那這個設計的替代優先性與先進性在哪裡?
從 #路幅空間佔用 來說,高架輕軌所需的路幅,雖然在規劃報告中說明基柱是1.2X1.4(公尺),但是加上可能的安全護欄或者分隔島,就算佔不到一車道,起碼也要1/2~2/3車道。這樣,跟佔一車道的地面公車或地面輕軌比較,替代性與先進性又在哪裡?
另外還有2個隱藏性問題:
根據目前的規劃,軌道基座下緣高度至少5.1公尺;軌道基座1.3~1.5公尺;車體高度(推估)3公尺。也就是說日後在軌道行經之處的五公尺上空,將會有一道三公尺左右的「#破壞線」。尤其在以文化景觀自豪的城市,這個天際線、文化線的景觀不會受到影響嗎?
再者,軌道基座下緣5.1公尺的限制,意味者將限制平面交通的可能性。大型工程機具、大型商品(遊艇、雕塑)、或者災變時需要的大型機工具,將無法通過高架輕軌下方路段。如果藍線原設計的「環形路網」成真,反而『#圍城』,對跨環的平面運輸將產生極大衝擊。
回頭想想「交通」吧!交通的主角還是在「人」。
臺南過去以來的城市發展,就是一個南北向分段,朝東西向的發展方式。過去的河川、條港區、老路,都是東西向的運輸要道,構成、勾勒出城市發展面貌。這個脈絡一直延伸到現在,體現在人口的分佈、也顯現在各區的通勤移動模式,當然,也包含了日後的可能發展。
但是我們從整個(甚至包含優先路網以外的線圖)路網可以看到:目前的規劃並沒有真正涵括人口數最多的區域(如永康與安南區),只是象徵性的滑過邊緣。就算目前通過核定的藍線(東半環),南北向中華路到中華東路的路線,是否真實符合永康區的通勤實際需求?反觀溝通東西向(永康到仁德、歸仁方向),連區間公車網都嫌脆弱,卻沒被納入路網思考,真的可惜。
以觀光為導向的交通需求是一種規劃;以通勤為導向的交通需求是一種規劃;以縮短城區差異、促成南北(如新營與舊台南市)連結的交通需求是一種規劃。這些規劃都必須綜合考量,但不是用一套邏輯價值去套用到所有規劃。
所以Ingay同意臺南市發展先進性交通運輸系統的必要性,但是,針對路網安排的合宜性思考,基於 #市民交通需求 與 #城市未來容貌 的橫縱格局思考,提出以上想法來向市府請益,也跟議會同仁交流。
完整詢答影片:https://youtu.be/dwPWnuGFMTY
#臺南市先進運輸系統
#交通不只是交通
#效益不能只從經營收入來看
#如何而可能讓臺南未來更好
#先做的準備工作不能少
#兩次都講得很快因為今天主席時間抓好緊><"
#然後在房屋稅報告中要提醒大家用詞
#在捷運報告裡還要捍衛族語拼音名字權力
#真的無時無刻族群敏感加戰鬥
#今天的廣告就獻給Angcoh安通部落了
#以下開放代穿部落T雪兒募集XDDD
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