關於 高雄鐵路地下化 計 畫 書 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【承續上一代的記憶 給下一代的車站 還有我的青春】

19年前，我還在車站旁邊的學校唸書，老車站停用前最後一天，我和同學特別帶著相機去門口拍照。那時候，沒有想到臨時車站一用就是16年，沒有想到會離開這座城市，沒有想到會再回來。人生中，會有許多沒預料到的事，會有許多永久失去掉的回憶，但也有隨著歲月過去不變的事物。老車站就是一個有Happy ending的故事。


世紀之交，當這座城市正在進行交通大動脈的改建，準備捷運與鐵路地下化的施工時，市民決定不要和台北一樣摧毀記憶，要留下陪伴市民一甲子的老車站。困難的是，和後來也保存車站的台中、台南不同，高雄車站之下還有垂直交會的捷運紅線，難以避開，因此，高雄選擇不怕麻煩，大費周章的保存並遷移老車站。


19年前，高雄車站的搬遷是全高雄人的一件大事。當時市府本想象徵性地找萬人來拉動車站，移動一點點也好，但移動的建築體面積約570平方公尺，高17.5m，重量2500噸，並沒有這麼簡單。


在移動之前，要先把建築「切下來」，在下面加固，用千斤頂撐起來以後安裝軌道和推進裝置，上述這些工程從2002年3月7號開工，花了5個多月完成。另外遷移的還有建築後方的九塊外牆，以及噴水池的鯉魚雕像，加起來要搬的結構約莫3000噸。工程日本清水營造工程團隊來進行，巧合的是，該公司的前身，當初正是興建高雄車站承包商。


2002年8月16日，上千名高雄人齊聚一堂，時任總統陳水扁也出席遷移工程啟動儀式。致詞時特別提到：「一個沒有老車站的城市，就是一個失憶的城市；留下老車站，就是留下城市願景再發展的開始。」


那時候市府特別找了李炳輝和辦桌二人組做了一首歌《再會啦！車站》，有一陣子高雄各種媒體廣告都在放，對旋律若還有印象，就可以看出年紀。典禮就在彩帶舞蹈與市民共唱這首主體曲中大功告成：


再會啦 老車站
再會啦 老車站
再會啦阮的青春
阮的愛人 懷念火車聲
再會啦 老車站
再會啦 老車站
再會是暫時
未來重逢才是咱的 永遠


2002年8月29日，車站到達定位，之後開始安裝固定裝置，並進行回填工程。隔年1月完工，作為願景館開放。捷運通車後，換鐵路地下化進行，願景館又調整為高雄鐵路地下化工程展示館，這一等，就是好多年。


我記得，當公民團體爭取高雄車站重新設計時，有不少沒經歷過這段歷史的人，表示老車站幹嘛一定要搬回去？ 中間博愛路直接穿過去不就好了？ 那時候我格外的氣憤，除了原有的車站歷史地景、站前中軸線等意義外，最重要的，還有過去市府與市民一起的約定：今天我們把車站搬走，有一天會再回來。


終於，隨著Mecanoo獲得計畫主導權，車站作為正面入口意象的設計被保留。在2018年地下化車站通車後，又過了3年，我們也終於等到老車站回家的那天。


和19年前相比，可惜受中國武漢肺炎疫情影響，沒有這麼多市民能參加觀禮。但今天的典禮在傳承之餘，又有了更新的意義。19年前拉著紅絲帶的舞者，成了今天表演的編舞家；19年前督工的林欽榮局長，現在是台上的副市長；而像19年前一樣，今天的典禮，也有著另一首滅火器專為車站創作的主題曲《高雄驛起飛》。


海風吹呀吹
高雄準備欲飛
飛向未來對全世界
展現咱的美麗
夢想揣呀揣
原來佇出身的土地
願望是平安生活會得過
上愛的人 永遠做伙


小時候走進車站，高聳的天井透入天光，照在熙攘人群身上，那樣的記憶已經隨著時光漸漸褪色。所幸我們這代人，仍然能看著一樣的天井，和下一代講述老車站的故事。親愛的小朋友啊，曾經這座車站離開十九年，在我們的青春中被遺忘，後來他又回來了，這就是我們永遠的高雄車站。

【記憶的保留與新生：高雄車站的故事】
（陳信諭 醫師）　
（這是陳醫師2017年的舊文，在228時，也重新和大家分享高雄車站的前身今世。由於當時高雄車站尚未通車，因此部分語句有重新經過調整）

若在市區，聽到人家說要去「車頭」，大家第一印象應該是高雄車站吧。
　
隨著鐵路地下化工程的完成，市區內一舉多出七座新車站，這樣的印象或許正在逐漸改變。
　
在鐵路地下化通車、中博地下道拆除後，雖然高雄車站距離全部完成還要兩年以上，就像是通過一個漫長的隧道，從我高中以來，十多年一直是「大工地」的高雄車站，終於可以看到盡頭的光亮。
　

★★最久的臨時車站★★
　
2017年夏季，傳出高雄車站天花板掉落的新聞，令人發覺這座車站確實已經老了。繞著車站走，外面的隔熱材和外牆已經開始斑駁，站內充滿歲月痕跡，特別是幾處閒置的商店，看來更乏人清理。站內看來最新穎的，反而是牆上貼的大幅地下化願景圖、新車站和綠廊，即將在明年實現。
　
高雄臨時車站自 2002 年啟用，是台灣使用最久的臨時車站。
　
這十五年，是半代人的時間，我仍依稀記得高雄車站廣場前的鯉魚、挑高的大廳、和狹小的後站。但現在進出車站的這代學生，應該已經沒有舊車站的記憶了吧。
　
移到一旁的老車站，以「高雄願景館」的面貌風光開幕。但不知是否等了太久，那些本來是展示「願景」的展品，早一步在願景達成前凋零。目前已重新修繕，改為「高雄鐵路地下化展示館」。
　

★★延宕和凋零的高雄車站★★
　
回到車站遷移的開始，2002 年到 2007 年，進行的並不是「鐵路地下化工程」，而是捷運紅線高雄車站的工程，鐵路本體並沒有施工。因此，2018年以前的「捷運高雄車站」也是位在永久站南側的臨時站。
　
其實，地下化工程早在 1996 年開始規劃，1999 年完成左營至鳳山地下化計畫，但經建會因規模龐大並未核定。直到 2006 年謝長廷擔任院長任內，才又核定此項計畫。但後來又陸續追加左營與鳳山計畫。繞了一圈，回到原點，直到 2009 年，地下化工程才真正開工。途中又遇到中油管線遷移等諸多問題，讓計畫幾經延宕。
　
就在計畫不斷延遲之下，高雄車站也逐漸凋零。
　
左營新光三越開幕後，左營站的進出總人次就已超越高雄車站；近兩年，捷運左營站人流也穩定超越高雄車站。左營車站儼然站穩大高雄最大交通樞紐的位置。
　
反而高雄車站周邊的幾個商圈，隨著商圈轉移、以及商業模式的改變，欲振乏力。缺乏明確的建設期程，也讓民間投資卻步。
　
在計畫過程中，多次的計畫變更，中央與地方的協調困難，缺乏不同工程間的整合等等，都是台灣大型建設屢見不鮮的問題。
　

★★公民參與 X 高雄車站★★
　
幾經波折的高雄車站，卻有個少見的亮點，就是車站本體的「公民參與」嘗試！
　
原本的工程顧問公司，找了知名的 SOM 來做車站設計，先是被民間批評對老車站量體缺乏尊重，背後卡在超大頂棚沒有單位想維護的窘境。工程多次修改，改了個小頂棚方案，卻越改越糟糕。
　
2013 年，許多公民團體組成「高雄車站公民參與行動聯盟」，除了直接對官員提出訴求，也在雄中與願景館辦了多場論壇與工作坊，邀請市民來參與對車站的想像。
　
在雄中的那幾場，有眾多每天搭火車上學的學弟、畢業的學長、有鐵道迷、有世居周邊的居民，紛紛發表對車站的看法。
　
加入民眾意見後，雖然最後並非重新競圖，都發局還是擋下了車站都審案，讓工程公司重新更換合作團隊，找來 Mecanoo 規劃車站。
　
雖然過程並非人人滿意，但此行動已寫下了台灣公民參與都市重大開發案的典範。在眾多官僚爭論推托的曲折過程中，讓我們看到對高雄有期待、想付出的市民，願意關心公共議題。
　
我想，民主就是在這一連串衝撞的過程中產生的吧。
　
★★想像我們的城市★★
　
早年，隨著港市發展，現代化都市計畫因此而建立。高雄車站，承載著帝國前進基地的期許，也見證過再殖民的殘暴鎮壓，也終於能凝聚更多市民的記憶與夢想。
　
我們真心期盼，這樣的美事不應該只是特例，我們更應該在制度上創造鼓勵公民參與的機制，讓「公民參與」的精神，深入到市民對城市公共議題的日常關懷。
　
讓我們一起來想像，一起打造屬於我們的城市吧。
　
我們認為，一個「前瞻」的城市，不能忘記自己的過去，要成為具有歷史厚度的城市，必須珍惜有形和無形的歷史資產，讓市民的共同記憶有所連結，讓我們更清楚城市為何是現在的樣貌，更清楚未來又該走向何方。

★★回顧高雄鐵道發展史★★
歷史上，高雄的主要車站曾經出現過五代車站。應該不少人都知道，高雄第一座火車站不是在「大港埔」，而是在「哨船頭」一帶。

鐵路會在這裏興築與選址，和高雄港的發展息息相關。

19世紀的鐵路建設，為國家經濟與軍事發展重要基礎。日本時期，為了運輸軍需物資，先在清國修築的官道上鋪上輕便軌道供台車行駛，稱為「台灣陸軍補給廠輕便鐵道」。1895年底，打狗到台南的軌道就已完成，終點就鋪到接近哨船頭附近，以利銜接海運，後來縱貫線的工程物資便由這裏上岸運輸。

同時，總督府以發展全台縱貫鐵路列為優先建設，並由南北兩端分頭興築。因清國所建路線選線與施工標準太爛，故北段大部份廢除重建。南段則於1899年底在打狗動工，往台南建設（清國時期縱貫線的規劃最南只到台南）。隔年底就通車到台南。

1907年又興建打狗到九曲堂的鳳山支線，1912年再延伸為屏東線。


★第一代火車站：鹽埕埔庄
1900年通車的第一代高雄車站「打狗停車場」，位置在鹽埕埔車路頂，山下町十七番地，大約在今日鼓山一路87巷口，也就是第二代車站北方500公尺，當時車站的南邊就是海了。

由於縱貫線完成之初抱持速成主義，因此可以推測當初木造站房也只以實用為考量，在第二代站房完工後就拆除，今天已難尋覓存在過的證據。


★第二代火車站
而由於港口鐵道業務量不斷上升，1904年總督府開始往車站南方填築碼頭用地，1908年第二代「打狗駅」就落成在海埔新生地上，而周邊填海造陸的新市街（淺野埋立地），也在1908年「打狗市區改正計畫」後，形成了高雄第一個棋盤狀的現代都市計畫區。

不論是行政，金融，商業等機能都集中在車站周邊。車站延著碼頭往魚市場延伸的鐵路，稱為濱線（Hamasen），就是「哈瑪星」名稱的來源。在2017年9月，這個歷史地名也將重新成為輕軌車站的正式站名。

打狗車站擴建後，鐵道和碼頭的轉運更為便利，現代化船舶已經能直接靠港，鐵道也鋪軌到碼頭上，中間不需再由駁船轉運，便於提供米糖等物資外銷的海陸聯運機能，是高雄現代化港市之始。

1920年日本政府「地方制度改正」，打狗改名高雄，哈瑪星一帶成為高雄州高雄郡高雄街，車站也改名高雄駅。但在港市蓬勃發展下，僅4年高雄街就升格為高雄市，市區也繼續往東擴張，「市區計畫變更」也跨過高雄川納入三塊厝，苓雅寮等地。港口設施在1937年也已經完成到高雄川口。

可以說這時期，高雄的市區、鐵道、港口發展是密不可分的。

★第三代火車站：大港埔
1930年代，高雄市人口超越台南，高雄港吞吐量直追基隆，自然需要更新的計畫。在1936年公布的「大高雄計畫」中，高雄駅遷移大港埔的現址，位居都市計畫中軸線位置，整個市區以環狀臨港線為界，範圍和設計居住人口均擴充數倍，預計以1965年飽和人口40萬人為目標。

順道一提，雖然1950年代高雄人口就超過設計的40萬人，但缺乏都市計畫概念與施政能力的中華民國政府，將這個計畫一直沿用到1970年代以後。

第三代高雄駅在1941年6月20號落成，這時候已經是日本偷襲珍珠港前不到半年了，在軍部執政下，國內氣氛轉向「忠君愛國」，「不惜一戰」等口號。採取興亞式建築的高雄駅，似乎也反映著大日本帝國的自信滿滿。

同年，東港線、鳳山雙軌化也陸續完成，鐵路隨著港區也擴大到苓雅寮，戲獅甲工業區，新高雄車站成為高屏平原的集散核心，高雄市除了港口機能外，也被賦予南向商工基地的角色。

然而，二戰很快就轉向對日本帝國不利的走向，1944年開始，美軍多次空襲台灣，攻擊目標集中在高雄港周邊，高雄港駅也被完全燒毀。現在看到的站房是戰後重建的混凝土建築，位置稍稍偏南一點，已非原始木造站房。

★★再殖民屠殺的見證★★
戰後，中華民國政府佔領台灣，受到戰火波及的鐵道雖然迅速修復，但高雄車站卻成為另一樁悲劇的舞台。

1947年228事件發生後，憲兵佔領高雄車站，並在站房二樓架設機槍，高雄對外鐵路交通遭到切斷，糧食無法進入高雄。3月5日雄中自衛隊進攻高雄車站試圖驅逐憲兵，卻被開火壓制，雄中畢業生顏再策中彈喪生。

3月6日高雄鎮壓開始，民間推派的處理委員會在市府被逮捕槍決，彭孟緝命令部隊攻擊高雄車站和雄中一帶，第21師獨立團第3營開拔到場後，便開火掃射車站與地下道人群，死傷慘重。

3月6日至7日，軍隊調來迫砲砲擊雄中並派出步兵攻堅，雄中也成為228事件中唯一遭到國府軍攻擊的學校。

就像是筆者前幾天提到的「我只是個計程車司機」場景，在高雄車站前，中國軍隊對著所謂的「同胞」人民開槍，除了槍彈下的死傷，往後數十年白色恐怖下對歷史的扭曲與壓抑，讓相關的記憶成為禁忌，更長年在台灣人民心中投下恐懼。

我就讀高中時，雖然已是民主開放的年代，但還是對發生在自己城市的血腥歷史所知無幾。

★★城市蔓延造成的衝突和陷阱★★
隨著經濟發展，過去作為城市邊界的鐵道開始被蔓延的城市翻越，在數十年未重新檢討都市計畫下，眾多的矛盾成為城市中暗藏的陷阱。

例如，臨港線旁凱旋路埋設的油管，在1970年代前還在田野之間，卻很快的在短短數十年被密集的住宅所包圍，但是，周邊的居民乃至地方政府，卻是渾然不覺有何危險。


★都市縫合：第四代/臨時火車站
在北高雄逐漸從農田與水塘轉變為高樓大廈之際，鐵道成為交通的阻隔。1970年代之後，南北向的主要幹道陸續興築立體交叉，中博地下道也在1987年貫通，此時隨著台北地下化工程如火如荼進行，「鐵路地下化」儼然也成為每次選舉候選人的政見。

在高雄車站地下化工程終於被核定後，龐大的站區先後進行了多項工程，高雄車站進入超過20年的大施工期。

2002年3月28日，臨時車站先行啟用。雖說是臨時車站，但引進了「準跨站式站體」的概念，站內空間也比原先擴充。在超乎預期的十多年服務後，給予「第四代高雄車站」的地位應該是不為過。

★第五代
隨著文資保存的意識提升，和台北車站的命運不同，市民與市府均有保存高雄車站的高度共識。2002年8月，重量3500噸的車站建築，下方被挖空裝上滑輪，花了3天移動85公尺，推到原址的東南側。

市府當時就拍板敲定，第三代車站未來將移回原址，成為第五代車站的軸線核心。新車站配合舊車站的設計，也將是全台唯一。

值得一提的是，遷移工程是由當年興建第三代車站的清水營造公司台灣分公司吉普營造所延攬。據當時市長謝長廷所述，高雄爭取2009年世運時，世運副主席與秘書長來高雄參觀，跟謝市長說：「一個有能力保留火車站的城市，也一定有能力舉辦國際性運動賽會」。

★★文資保存應該要更完善★★
然而，在風光保存車站之餘，對於鐵道文資的保存意識與實踐卻有更多令人憂心之處。

2002年，高雄港站南號誌樓因興建橘線被直接拆毀。後續雖在「打狗驛保存聯盟」等團體努力下，高雄港站取得歷史建築地位，並改為「打狗鐵道故事館」，然而台鐵仍一直有開發全站區的計畫。2015年高雄港站土地的保留運動，更引起鐵路工會與市民團體的對立。

高雄車站本身雖獲得保留，但在新車站設計的過程中，對於舊車站遷回原地後的利用方式，能否保有部分車站機能，比如說售票，服務中心等，都未得到確定。

而前幾年多位市議員主張舊車站無用，要拆毀舊車站，更讓人看到了地方政治人物對歷史與文化的漠視。

高雄具有台灣最豐富的鐵道文史資源，最多形式的軌道運輸，一頁軌道運輸史，更是和港市的發展與茁壯密不可分。濱線復駛，鐵道博物館......等等計畫，在地方被提及多年，卻常常是有了希望，更多失望。

★★未來展望★★
作為在地高雄人，我一向主張「軌道建設，以人為本」，屬於全體高雄人的記憶，也更該在建設的過程中妥善保留，或轉化嵌入未來的發展之中。回顧高雄車站百年回憶，我們這代更有責任，串連大家的過去記憶與未來期望，訴求更好的公民決策參與機制，讓高雄人對自己的城市有更多的了解與認同！

【南鐵東移案，抗爭9年最後拒遷4戶中，家有99歲高齡老母黃家今簽緩遷切結書，同意2個月內自行拆除】

「不要拆我家！」拆遷戶黃春香不斷向政府施工人員吶喊！台南鐵路地下化工程爭議長達9年，鐵道局中部工程處（以下簡稱鐵道局）預定於本週拆除最後4戶的不同意拆遷戶，其中位於開元路的黃春香家，原定於今（21日）清晨先拆除。經聲援民眾跟警方昨天對峙一整晚後，深夜3點多，原本堅決反對拆除的屋主黃春香與鐵道局簽署同意點交切結書，承諾在2個月內自行拆除；另外3戶不同意拆遷戶將於本週四拆除。

台南市北區區長李皇興與鐵道局人員昨（20）日早上9點就來到黃春香家，並和黃春香說明查估後的徵收價格，希望黃春香能接受並自拆房子。鐵道局承辦人員不斷跟黃春香協調，表示如果能早點回覆並接受，就能領取比較高額的徵收價格，不過黃春香並未答應，仍堅持拒拆。
　
■黃家：爭取緩衝期，再與鐵道局協商「以地易地」
　
工程單位原本預計於昨日晚間8點才進行封路，不過卻提早於中午12點多封路，禁止除了住戶以外的所有人出入，也限制媒體記者進入，一度引發黃春香和聲援者不滿。

晚間7點，約有30多名聲援民眾抵達現場卻不滿被擋在封鎖區外，幾度引發和警察之間的推擠衝突。最後民眾拉倒封路的圍欄，但仍未突破警方優勢人牆。雙方最後一路僵持至深夜，直至反南鐵東移自救會長陳致曉與黃春香凌晨4點再度現身封路現場，宣布停止擋拆決定後，才暫時平息這場衝突。

經過一整夜，黃春香在現場向民眾表示，擔心家中99歲高齡的母親跟弱勢的租戶受到影響，最後她決定接受鐵道局提出的方案緩拆2個月，並可在這期間針對「以地易地」等議題再行討論，「至少還有一個緩衝期，不要逼我從早上到晚上10點，就要做個答案。」

鐵道局與黃春香所簽結的「地上物自行拆遷切結書」條文內容共有4條，《報導者》記錄到此切結書內容，主要條文為黃春香同意於2個月內（期限至9月20日）自行拆除房子，若期限前未進行拆除，則由鐵道局執行強制拆除，並由屋主負起相關法律責任，與鐵道局無關。另外，第四點還說明將依《土地徵收條例》第28條第1、3項規定與《台南市興辦公共工程土地改良物補償自治條例》第11條規定辦理。
　
■自救會律師詹順貴：迫遷又迫簽，鐵道局的「雙重脅迫」
　
反南鐵自救會律師詹順貴直言，這根本就是鐵道局的「雙重脅迫」，除了「迫遷」外還要「迫簽」，條文內容更是不倫不類，除了第四點本來就是官方執行公務的要點外，前面3點都像是要撇清責任的官僚，「鐵道局做法非常可恥！」

黃春香表示，希望能在緩拆2個月內，持續跟鐵道局爭取「以地易地」，還有房子不要全拆，至少還能留下樓梯，讓家裡的租戶們都還能生活。黃春香表達同意點交後，近百餘名警力隨即撤離，鐵道局也派人立刻拆除封路的圍籬，現場陸續恢復平靜。
　
■南鐵東移案規畫27年、抗爭9年，週四預訂將拆除最後3戶
　
南鐵東移爭議多年，此計畫始於1993年起規劃，全名為「台南市區鐵路地下化計畫」，屬於台鐵捷運化的鐵路改建計畫，也是台鐵繼「台北鐵路地下化」、「高雄鐵路地下化」計畫後所執行的第三座都市鐵路地下化系統，全長8.23公里（2019年地下化路線延伸至永康），經費高達新台幣293.6億元，設計有3座地下車站，包括台南、林森以及南台南。

因台南地區鐵軌路線緊臨兩側民宅，鐵路地下化比起台北、高雄難度更高，地下化方案設計也不斷變更，從原本鐵道路線的東側的民宅拆除的「東側施工」方案，又修改為在東側建立臨時軌道後於「原軌地下化」方案。

兩方案影響程度不一，最後定調為原地面鐵軌路線不動，於「東側施工」後將鐵道地下化；該案決定後卻成為南鐵東移爭議的源頭，也就是說將原鐵路東側住宅拆除323戶後(自救會則統計總影響戶數為407戶)，並在該側鐵路地下化，原有地面鐵路土地騰出後，則執行都市更新，此案在2009由國民黨馬英九執政時期下的劉兆玄行政院長通過。

由於計畫引起部分拆遷戶反對，部分拆遷戶以及聲援學生於2012年組成「反台南鐵路東移自救會」，時任的台南市長賴清德更成為自救會抗議的對象，計畫延宕長達9年，直至2017年3月15日正式動工，目前本週將拆除最後4戶，今日原訂拆除黃家之外，另於週四將拆除青年路上另外3戶，包括現任反南鐵東移自救會長陳致曉的父母住家，料掀起另一波衝突，而整個工程預計在2022年12月完工。（文／林雨佑；攝影／楊子磊、曹馥年）

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