現在知道為何蔡政府拒絕佛光山捐贈疫苗因爲他們不認為星雲大師是台灣人,a joke!
真愛台灣 哭一次吧!
作者:佛光山開山星雲大師
我李國深,民國十六年生於中國江蘇江都縣,12歲時,因為父親在日本 發動的南京大屠殺失蹤,尋父不着,就在棲霞山出家。我在出生地揚州住了12年,在南京和鎮江住了12年,在台灣住了66年了,我90歲了。
回想民國38年春天,我率領僧侶救護隊,在太平輪沉船失事後幾天,飄洋過海抵達台灣基隆港。60多年來,我在台灣,承受台灣同胞的照顧,台灣米水的滋養,讓我能夠弘揚佛法,完成我發展佛教的願望。對於寶島台灣,我的感恩是無窮的。
儘管如此,我在台灣住了六十多年,台灣並未承認我是台灣人,反而我周遊世界弘法如美國、澳洲,短暫居住過的城市給了我十多個“榮譽公民”。一直到這幾年,我住過數十年的宜蘭市公所才賞賜給我“榮譽市民”的認可。於此,我也非常感謝了。
時至今日,我仍不禁遺憾,在台灣超過一甲子,甚至馬英九、陳水扁,他們都比我遲到台灣,但他們能做“總統”,我卻連做個台灣人都不能,所以只有自稱“台灣中國人”。
記得1989年,我回到闊別四十年的故鄉探親,家鄉的父老也不認識我了,都説:“這是台灣來的和尚。”我不免慨想我究竟是哪裏人呢?後來我只好説,只要地球不捨棄我,就做個“地球人”吧!
當我跟移居世界各地的華人説“我是地球人”時,馬上得到熱烈的共鳴。或許同樣遠離家鄉,客居異域,都有一段顛沛流離的悲情故事,既知道自己是中國人,但和中國又距離那麼遙遠,在血源、種族上,大家是改不了的中華民族,於是就一致認同我,跟隨我做地球人了。
正如先賢 唐朝 鑑真大師,在旅居日本十餘年後,自知老邁無法還鄉而説的遺偈:
“山川異域,日月同天,
寄諸佛子,共結來緣。”
我對手足同胞也是一樣,
大家今生有這樣的因緣,
希望來生再結炎黃子孫的緣
66年漫長歲月,我隨着台灣經歷了戰後初期百廢待興的刻苦艱辛;從戒嚴時期,白色恐怖的時代,當然也經歷篳路藍縷的十大建設時期,我為台灣的百花齊放,創造經濟奇蹟,成為亞洲四小龍之首而感到與有榮焉。乃至第一次政黨輪替後,見證了自由民主帶給台灣的美麗與哀愁。你們66歲以下的人,能解我跟台灣成長的心情?
我嘗過白色恐怖的迫害,也曾因不實的密告坐過牢獄,在槍林彈雨、多少次的死活中,僥倖地延長了生命歲月。尤其來台初期,我受過警察不止百次以上的調查,謠言、耳語、省籍問題,以致我投宿無門、衣食無着,可以説,我在台灣也有過一段辛酸的歷程。
所幸,出家人一向有“處處無家處處家”的性格,我曾經數度環島,走過台灣兩、三百個鄉鎮;我跋涉過溪水河川,也曾在農村睡過豬舍牛房;我翻越高山峻嶺,行腳過八仙山、太平山;我也多次在南北台灣的神廟前,或農家的曬穀場上佈教宣講;我領略寶島各地的人文風光、自然景觀。
我曾在半夜上阿里山頂看日出,也曾徒步到日月潭,與原住民好友“毛王爺”談心,還與他讀國民小學的女兒“三公主”合影。對於阿里山、日月潭,我也和現在的大陸人一樣充滿嚮往。
鄭成功管理過的新營、下營、柳營、左營、台南赤崁樓等地方,也曾令我發思古之幽情。我留連在高雄紅毛港、花蓮的海港,我站在野柳女王頭的一旁,望着大海,自豪於中華文化隨着海水流遍十方,可是這片大海,怎麼把我們兩岸同文同種的同胞隔得這麼遙遠?令人不禁感傷。
那數十年,我在北宜、北橫、蘇花、南迴等公路留下腳印;蔣經國先生開拓中橫公路,我在太魯閣燕子口、九曲洞,不止數十次徘徊,欣賞台灣雄偉奇妙的寶地山川,也曾為修築這條公路的數百名殉難工作人員祭悼祝願。我發願將佛法的真善美,散播到寶島的每處角落。經過汗水淋漓、雙腳踩過的每一寸土地,我與它產生了生命的連結,血脈相通,你能説我不愛台灣嗎?
回憶60多年前,在那個威權的時代,佛教在台灣並沒有發展的空間,但我憑藉青少年時期對佛教建立起的虔誠信仰,不斷到各鄉鎮、漁港、農村去佈教,因為化世益人就是我的責任。我們敲鑼打鼓地喊道:“各位台灣的父老兄弟姐妹們,咱們的佛教來啦!咱們的佛教來啦!”
那些聽到我呼聲的民眾,他們也無懼於蔣夫人宋美齡以異教徒身分的權威壓制,都站出來跟我一起共同呼喊!”台灣的父老兄弟,大人、小孩魚貫的拿着小板凳坐下來,專心聽着跟隨青年弘法隊員唱歌、説故事。我們跨越語言、地域的隔閡,信仰裏純淨的善美真心,我們彼此交融,心意相通。
那時候,一般人都嫌台灣花不香、鳥不語,《波茨坦宣言》記載,中日戰爭後,台灣歸還中國,是犧牲二千多萬人的生命,以血淚換取的勝利代價。因此,我懷抱一顆中國人的心情熱愛台灣,比起滿清把台灣割讓給日本的無邊罪惡,我更慶幸國民黨光復台灣,讓台灣重回中華民族的懷抱。
每逢台灣發生災難,我都能感同身受。從1951年花蓮大地震、1959年台灣中部八七水災、到1999年的921大地震等等,無懼地震、颱風、水患,我們募集物資前往救災,希望帶給災民一點幫助。我們協助捐建和修復十餘所學校,供給學童午餐。
莫拉克八八風災時,我在南部道場成立災民安置所,為了尊重他們的信仰、心中的價值,請來牧師為這許多原住民證道,並且在佛光山設置基督教會的禮拜堂。之後,也捐建了霧台、桃源、長治鄉等八座圖書館。
對於宗教間,我主張互相尊重、彼此包容。例如,我曾將天下文化等出版公司給我的版税,捐給花蓮基督教門諾醫院、慈濟醫院,也鼓勵信徒一起捐款協助。對於天主教真福山社福園區修道院的興建,我也曾在艱難中五年分期捐獻五百萬,聊表祝賀的心意。為了支持南投阮泰賢神父的發心,我也撥出一百萬,響應他重建天祥教堂。屏東萬鑾聖母院的老修女要返回故國西班牙,聽聞她缺少經費,我親自把機票、路費送到修道院,感謝這許多修女數十年對台灣的服務。
為了感念台灣神道寺廟的友誼,我為媽祖創作了一首《媽祖紀念歌》,並且在佛陀紀念館成立了“中華傳統宗教聯合總會”。每年他們參加朝山聯誼,彼此歡喜交流,都是種種的美好因緣。
我發起百萬人興建大學,感謝前任“教育部長”楊朝祥、成功大學前校長翁政義、文學才子龔鵬程、管理專家陳淼勝、前“教育部”政務次長林聰明都來擔任我們佛光、南華大學的校長。他們不嫌棄我童年失學,幫助我完成對社會教育的心願。
六十多年來,我和我的弟子、信徒們為台灣在世界辦了五所大學、十六所佛教學院,我辦了電視台、報紙、出版社、中小學等,如今想來,台灣佛教能有現在的盛況,我也自覺這六十多年,對台灣人心的淨化和佛教的振興,有了一點馨香的供養。也很感謝海內外各地的佛光人及認同我的朋友們,大家一起為兩岸、為世界和平努力不懈。
佛光山大雄寶殿前面,有二十四棵挺拔的松柏,我把它們都看作是中華文化的二十四孝;我又從大陸運來比樓房還高的鐘乳石、太湖石、晚霞石等,與先前在福建鐫刻的十八羅漢,它們像磐石一般安住在佛光山;尤其,我們突 破過去傳統,在十八羅漢中,特地立了三尊佛教史上的女羅漢,表達我一生倡導男女平等的主張。我們建設的佛陀紀念館,希望全世界的人都因它而看見台灣。
我愛台灣,認為我是台灣人,但不能否認,我還有大陸的故居、我的祖先、我的師長 前輩,我不能不與他們共依共存。在文化大革命時期,我在江蘇宜興 的祖庭大覺寺早就化為草嶺荒山,但到底那是我窮苦歲月時接引我入佛的寶地,也是成長我慧命的地方。感念大陸政府鼓勵我重建祖庭,現在的大覺寺超越過去舊有的建築多倍以上,藉此,也表達對國恩家慶的回報之意。
台灣2300萬人最可貴的資產,就是百姓的慷慨善良,遺憾的是,每到選舉,少部分人強烈的意識形態,讓台灣族羣分裂,社會對立衝突,人民與政府相互抗爭,選民與政黨交相指責。在藍綠的政爭之下,台灣人的温和有禮,可以在一夕之間蕩然無存。
我毫不隱瞞反對“台獨”的想法,因為我生逢亂世,一生歷經北伐、土匪橫行、軍閥割據、中日戰爭以及國共內戰。當時生靈塗炭的苦難,時隔八十年,記憶猶新,因此,對於兩岸之間,我主張和平,因為戰爭的後果將是不堪設想。
我終其一生,推動實踐僧信平等、男女平等、自他、宗教平等的行動。而對於兩岸和平、世界和平,則是我畢生的盼望。我衷心的希望,台灣不要再有人我對立的禍患,不要只有藍綠、沒有對錯是非善惡的觀念。大家不妨想一想,假如沒有了“中華民國”,我們的前途還能夠和平安寧嗎?大陸政府還會這麼優厚的待遇我們嗎?為了台灣的未來,我期盼藍綠的惡鬥、媒體的扭曲報導,都能停止下來。
經常有人説:世界最美的風景是台灣,因為人。最近又有人説:世界最醜陋的地方也是台灣,因為媒體造謠説謊、謾罵批評。為什麼短短數年,台灣從最美麗變成最醜陋了呢?所有居住在台灣的人,我們都應該深思檢討。
許多人説台灣的崩壞,是不負責任的政客、盲目的選民與造謠的媒體所造成,三者惡性循環,扭曲了民主的價值與法制的精神。更令人憂心的,在政治選舉的操弄下去中國化,對於中華文化、國族意識、家族源流的漠視與遺忘,讓許多人背棄自己的傳統,忘失了自己的根源。就像陳之藩 先生所説的,成為一株“失根的蘭花”。
這裏我們所説的中國,是五千年中華文化孕育的歷史中國、文化中國、全民中國,是民族血肉相連、不能改變的中華民族。你説,我們能稱作英國人嗎?我們能稱作德國人嗎?我們能稱作日本人嗎?所以,坦誠的告訴大家,我們都是炎黃子孫,這是無法改變的歷史事實。
所謂“木有本,水有源”,台灣人的祖先,哪一個不是中國人呢?除了李登輝先生之外,大家都不能否認自己是中國人。現在,台灣有少數人倡議“台獨”不肯 講中國話,主張要講台灣話。請問台灣話是哪裏的話?台灣話不是福建話嗎?福建話不也是中國話嗎?福建也是中國的啊!你能不講中國的福建話嗎?
在全世界,台灣是保存中華文化最完整的地方,也以中華文化的傳統為榮。中華文化重視春節、中秋節、端午節、清明節……,你能説你不要農曆春節過年嗎?中秋月圓,你能説你不要家庭團聚嗎?清明慎終追遠,你能説你不要為祖先追思掃墓嗎?在台灣,我們每一個人,從小到大接受中華文化的滋養,這是我們共同的根源,你否定它,不肯接受中華文化,難道你要做一個宇宙人間無國界、沒有根的遊民嗎?
俗諺説“呷果子拜樹頭,吃米飯惜鋤頭”,曾經我見過一份資料,康熙三十五年(一六九六)編的《地方誌》,記載當時的台灣隸屬揚州管轄。我不禁歡喜,原來六十多年來我沒有離開過揚州。飲水思源,我們每一個人也都應該找出自己的根在哪裏?我的父母親在哪裏出生?我的祖父母來自哪裏?我的曾祖父母又來自何方?我曾親聞習近平主席説 “兩岸一家親”,我們能否認這種同根同源的事實嗎?
最近,原住民立委高金素梅女士呼籲“禮失求諸野”,在我們認為,如果能“禮失求諸佛教”,更是人間美事。因為信仰必定是人類的基本權利,我希望台灣人民能夠重建新的信仰,樹立道德、講究慈悲、安定身心,人人做好事、説好話、存好心,用因果業報等,幫助社會次序更加穩定,祈願人人幸福,家家平安。
我一生愛中國、愛台灣、愛中華文化,我和大家過去的祖先一樣,在怒海餘生中來到台灣,因此,惟願國泰民安,別無他求。寄語台灣那許多本土派的人士,不要過於歧視外省人;居住了六十多年,我不算台灣人嗎?台灣會這麼狹隘嗎?難道大家的祖宗先輩不是渡海來台的中國人嗎?
現在,這一本趙無任的《慈悲思路·兩岸出路》即將出版,我深有同感,假如我們兩岸慈悲,共同以中華文化救台灣,還怕未來沒有出路嗎?藍綠兩黨如果也有慈悲,還怕未來沒有友好的希望嗎?在此心香一瓣,祝願大家平 安吉祥。是為序。
同時也有10000部Youtube影片,追蹤數超過2,910的網紅コバにゃんチャンネル,也在其Youtube影片中提到,...
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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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【你覺得台鐵的定位應該是什麼?】
台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天,我們可以看到鋪天蓋地的檢討,從隨便停車與拉手煞車的文化,到台鐵的組織再造不等,在如此重大的悲劇發生之際,我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因,必定持續監督。
而今天想談一個根本的問題,什麼是台鐵的定位?
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。
在貨運方面,貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵設備改善落後,客運支線不是廢線改公路,就是改為系統不相容的捷運,也未增加通勤路線或列車,在台灣都市化最快的年代,台鐵完全分不到這塊市場;而在長距離運輸方面,台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化,往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由,已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策,但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
當然,在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1980年完成北迴鐵路,1991年完成南迴鐵路之後,環島鐵路網完成。然而,東部運輸存在平假日落差極大的問題,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。