#輕軌公聽會第二場發言整理
很高興以人為本的運輸概念有越來越多市民認同並願意站出來發言! 許多現有問題或未來疑慮,經過討論其實也都有解決的方法,就看主管機關有沒有決心堅持專業來推動~
#輕軌行不行?總整理
這次的輕軌座談交流會採三輪發言制,每輪發言五位。
第一輪針對停車問題。
第二輪針對交通問題。
第三輪針對前兩輪皆未提到的問題發表。
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#第一輪停車問題。
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1.私有載具應負起自身停車的責任,而非佔用人行道、騎樓,這些地方本身就不是讓人停車的地方。另外人行道要避免停車就應給予人行道與馬路間的高低落差,這樣才能有效阻隔違停。輕軌勢在必行,認為這是必須施作的建設。
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2.(護樹團體)對身障朋友來說,取消車位不見得最好,肢體健全的人多走幾步路沒有問題,但能否多為身心障礙的朋友多想想,大眾運輸本質上應該是友善的,希望能在設計上善加思考這些需求。路外停車可以善加利用輕軌沿線學校做停車供給。目前機慢車車位的需求應該還是大於汽車車位的。
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3.目前大順路部分路段以施作臨停灣,近日行經常可看見同一步車違法佔用,這部分是否可以請執法人員勤加巡守,未來若施作輕軌這部分一定會產生問題,這部分是不能怠慢的。另外停車部分除了應多加檢舉違停之外,部分車位也應該提高停車成本,使用者付費。
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4.(反輕軌聯盟)對身障朋友來說刪減停車位會造成不便,輕軌大順路段行經的70多座路口該怎麼解決?希望輕軌改施作地下化,建議改先做低底盤公車代替。
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5.就觀察,高雄人較懶於走路,其次不行環境也不友善,鑑於其他都市都沒有必要一定得停車於店門口消費的想法,為什麼刪減車位就會造成人潮無法匯流呢?停車需要使用這付費,在輕軌沿線區域更應該提高違法停車的罰則,並累犯加重。城市在進步,我們必須去看,輕軌能為高雄帶來什麼?地下化對於行動不便者難道不是更不方便,連公車上下車都有高低差,難道平面輕軌本身不是友善身心障礙的交通運輸嗎?如果公車沒有優先路權,與一班車輛都塞在道路上,也同樣無法解決交通壅塞的問題。
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網友提問:道路沿線取消停車格,但路外停車場的規劃,有請捷運局說明。
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#捷運局簡短回覆:大順路取消218位停車格,路外停車格可以補足取消的停車格數量。沿線其實都有路外停車場。地下化問題,目前正在評估。輕軌都有符合法律要求。會設置公車彎及臨停彎,會在垂直道路增加機車停車格。針對身障停車需求。可以研擬臨停彎解除臨停規劃,將臨停彎改設身障車位。未來如果臨停彎及停車彎不足會思考橫向道路設置。
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#第二輪交通問題。
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1.請問捷運局,凱旋路紅綠燈週期大概是多久,大順路本身機車很多,輕軌紅綠燈的配置應須審慎考量。過多的停等紅燈會造成車流改道,這樣難道被會衝擊店家生意嗎?
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2.大順路上沿途學生多、車多、商場也多,正因如此,才需要這條大眾運輸,解析目前的168輕軌先導公車,不就是因為目前公車早已無法負載才需要興建輕軌的嗎?這段路的交通早已無法負荷,才需要改建成輕軌的。高雄捷運與台北捷運同時期規劃,看看高雄多久才通車?目前台北正以兩年一條線的速度擴增路網,我們卻連一條輕軌都吵吵鬧鬧,高雄還有多少時間能夠等下去?
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3.針對路線圖,該如何解決左轉右轉的問題?目前大順的阻塞還有因為沒有轉彎的專用道。目前輕軌的號誌連鎖也做的並不完善,該怎麼改善需要多加研擬。是不是未來可以移植樹木做出左轉專用道。如果我們沒有辦法用原本的生活方式搭配輕軌,那我們又該怎麼與輕軌共生?我們難道不該改變自己的習慣?我們的城市是否真的需要這麼多私有載具?這都是我們該思考的問題。
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4.目前大順路本身設計不良,沒有左轉專用道。參考愛丁堡,輕軌的路軌是否可以與左轉道共用。在行控上,輕軌快來時開放左轉通行,增加道路使用效率。地下化輕軌問題,經費與建造速度都有差距,我們還有多少時間等待交通黑暗期?
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5.目前高雄的財政無法支援,在高雄沒什麼錢的情況下,執意該這些有點不符合效益。目前一階一階出現不少問題,顯見二階的問題一定會更大。
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網友提問:目前輕軌的行控的改善完成了沒,會不會大家都要等紅燈?
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#捷運局簡短回覆:輕軌的設計原則就是以輕軌代替車道。號誌問題在次要道路都有做號誌聯通。左轉共用是屬於C型路權,目前也在研擬。目前以不動到樹為原則。
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#交通局簡短回覆:左轉問題,在部分路口會取消左轉。是否可以跟輕軌共用,不失為解決的辦法,但它屬於C型路權。路樹移除的問題,需要捷運局評估。輕軌號誌上,具有優先權,的確是會影響橫向道路的號誌時間。
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市民插播發言:城市的道路空間是屬於公共財,應屬每個人,道路使用應該是要給誰?私家車可以改道,那沒有車的人呢?今天你不給需要公共運輸的人滿足難道不會產生三寶?大順路是幹道,也是人口稠密區,但大順路並非私家車的唯一路徑,今天需要輕軌,是為了避免穿越性車流,把路真正還給市民。讓車道越寬,只會有越來越多車通過,徒有車流通過是無助於商業發展的。日本的「四条通」,縮減了車道才讓當地的商業熱絡;紐約時代廣場也是同等道理。他們都提供了友善人行環境。講難聽點,輕軌就是要讓開車的人不方便,只有車子多並不會造成商業發達,大家應該多去比較其他人行環境的地方。
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#第三輪針對前兩輪皆未提到的問題發表。
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1.關於財政預算早就已經編好了,不蓋就是繳回中央,不會施予市民。大順路經過相當多文教場域,最繁忙的168是輕軌的先導公車,如果回過頭才要去規劃公車,這才是再走回頭路。
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2.高雄即便改變市府,人行道的問題依舊沒有改變。是怎樣?高雄的觀念變成是汽車優先、機車第二、行人最差。我們的思考才是急需改變的地方。專家學者應該先提供意見交由我們市民決定,才不會最後我們的意見被屏蔽掉了。
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3.大眾運輸很好,但是希望高架化,高架化才可以杜絕問題。輕軌蓋下去人口密度就這麼高,不會改變什麼問題。鐵路地下化了。應該先連貫鐵路南北連貫道路。應該道路應該先接起來。
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4.程序問題,因為市長的一句話就停了,才不符合時代。民意部分,市長曾經說過,反對的民意較多,但他到目前根本沒有召開會議聽取民意,如果他真的有心,他就應該以個人的名義開公聽會聽取意見。
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5.輕軌應該建於市郊,大眾運輸的用意應該是為了便利,並不是拿來綁架商機。道路的使用權為什麼我要改道?陸橋要退役了,現在這個時代,還需要建輕軌在路面上嗎?
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6.我們必須好好珍惜大順路的雨豆樹!
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7.分享深圳的空鐵,大順路本身就很塞,經過市區也會刻意閃開,如果讓小孩搭輕軌上學,但是都沒考慮停車,小孩接駁該怎麼接駁?難道讓小孩自己搭輕軌上學嗎?是否可以考慮空鐵。
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8.特別去搭乘淡海輕軌,它不是因為交通壅塞採高架化,他是因為高速公路與砂石車才架高,回到新市鎮就回歸平面了。
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9.想請教說高架跟地下化會有多黑暗,難道高雄沒辦法等待嗎?
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10.是否可以解除禁行機車。機車跟公車搶道問題、危停問題、自行車的問題該怎麼辦?
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11.針對攜童問題,這次參與座談是因為小孩堅持讓我來我才參與的,覺得高雄的輕軌很棒,如果沒有大眾交通運輸,這些小孩該怎麼自己探索城市,不能每次詢問意見都不問這些沒有發言權幼童的意見,這些沒有投票權的人權利在哪裡?
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12.支持輕軌但是希望地下化,大順路塞車的原因是左轉問題。如果轉移車流,會不會造成其他道路更塞。高雄已經很塞,我們應該騰空路面讓車輛通行。
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13.google才不會要你走大順路,如果建輕軌的話,要走那邊也不用騎車了,直接坐輕軌就可以了。
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14.一個偉大的城市,應該讓人都到得了,大眾運輸應該服務眾人,住在那邊開車沒有問題,但沒住在那邊難道不能改道嗎?發展觀光,卻讓人走不進去,怎麼發大財?
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15.高雄每年因為車禍死傷的人數有多少大家心理有數,希望大家可以以生命無價的角度來思考一下。
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16.交通黑暗期一定有,台北也經過黑暗期,這些是一定要面對。平面輕軌問題最大的應該是好市多的部分,如果在未來平面化的話,需要好好處理。如果現在平面喊停,經費也撥了,如果非得更改計畫,錢的問題應該考慮清楚。如果高架化能解決所有問題,那就做啊。
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17.(護樹團體)希望不要再提高架了,樹一定會完蛋。關於車站的部分,需要好好顧慮樹根的需求,不然會害死它。如果最後要蓋輕軌,認為公車應該要離開大順路。附近的騎樓佔用狀況跟人行步道,不能只有硬體到位,人行道必須施以鐵腕來處理,否則會非常悲觀。
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18.如果你是大順路的居民,你是想住在楠梓高架捷運旁邊還是和平路綠廊旁邊?台北市規劃的是六節車廂,當時捷運顧問曾說應該必須施作8-10節車廂,但到目前負載已經不足了。這難道就不是規劃不足嗎?如果今天因為一小群的人反對就不做,那我們還能做什麼?往後我們的世界正在計畫施作輕軌,高雄一定是可以改變的。我們不能只侷限於習慣,而不去考慮我們應該擁有即失去的。
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#吳益政:感謝大家參與,各個國家在第一次興建輕軌都會經歷這樣的問題,但經過大家的討論蓋出來的,通常滿意度會是最高的。我們希望可以經過跟多想這樣的公聽會來決定生活方式,相信高雄市可以成為偉大的城市之一。
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#捷運局:感謝大家關心軌道建設,輕軌其實是友善的交通工具,只是我們的城市不太一樣,該怎麼做,我們會回收寶貴意見,帶回捷運局去做檢討。
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#交通局:感謝大家參與,如果未來決定續建,未來我們也會降低傷害,好市多問題,會要求好市多從龍德興路進大順路出。(反正如果塞就是塞在他們裡面。
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座談會到這裡就結束了,其實很慶幸,這次座談會有這麼多願意為輕軌發聲的人站了出來,為交通平權及大眾運輸爭了一口氣,雖然,高雄輕軌在市長的命令下部份停工了,但也因為停工,看到了更多討論與辯論,輕軌不是單純的硬體建設問題,而是乃至於觀念、習慣種種的複合問題,也因為這次的座談,看見了這個城市的人們,為了新的觀念去參與研討,在這個角度上,或許停工,真的能激盪出更多好的想法,希望大家在往後輕軌的討論上,也能以城市發展的角度,去看輕軌。感謝大家讀到這裡,未來若還有輕軌相關的活動,會再做相對應的整理,感謝大家。
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#好過日考察系列第32
#深入社區的軌道運輸-世田谷線
文/三民惟新 陳柏惟
昨天陳信諭 醫師才提到,輕軌應該是生活的一部分,今天我們就來到東京,看看一條深入住宅區的「社區型」輕軌。
說實在的,東京這個城市的大眾運輸是鐵道/地鐵+公車雙層級,路面電車的重要性偏低,較多人熟知的是都電荒川線。在日本汽車持有比例快速竄高的1960-70年代,原本長達213公里的路面電車路網,被拆得剩下兩條(27與32系統電車),後來合併稱為荒川線。這條路線經過不少賞櫻勝地,近來東京交通局更直接在路線圖上改成「東京櫻花路面電車(編號SA)」,也有不少觀光客會搭乘體驗。
而今天要介紹的東急世田谷線,由於位在山手線環外的住宅區範圍,屬於東急的地盤,一般觀光客較少前往。世田谷線的命運和荒川線有些類似,原本在戰前,從澀谷到二子玉川興建有「玉川電鐵」這條路面電車,世田谷線是其支線。然而,1969年,玉川電鐵本線立體化成為重軌鐵路,就是後來的田園都市線(後與半藏門線直通運轉)。被截斷的世田谷線,因為社區民眾需求,繼續以原貌運轉,成為一條只有5公里,共10站的軌道系統。
雖然世田谷線稱為路面電車(適用軌道法),但全線大部份屬於平面A型路權,只有和東京都道318線交叉口(若林踏切)為共用路權,遵循紅綠燈行駛。而又因為路口一邊是車站,列車可在站內等候綠燈,實際上列車停等紅燈狀況不多。
特派員考察過程剛好是下班下學的時候,在世田谷線的起始站三軒茶屋(可轉乘田園都市線),人潮相當洶湧,雙節的電車一到站,立刻站滿旅客。而因為世田谷線另一端是京王線,中間也和小田急交叉,負起串連三條大手私鐵的重任,沿途旅客上上下下幾無空隙。
這條長度只有高雄輕軌一階一半多的路線,運量居然超過11萬人(約高雄輕軌10倍),就算尖峰班距是高雄輕軌1/3(5分鐘),但因為列車運量只有一半(定員132人),因此單方向運力容量只有高雄輕軌1.5倍,可見其擁擠狀況!
在途中,特派員也在宮之坂站下車。 宮之坂站的站體和里民活動中心廣場結合,旁邊停有一輛服務過玉電和江之電的退役電車,在周邊閒晃,就是寂靜的住宅區,路上車輛不多。
沿線幾站的風景也多半類似,以車站為社區商業、活動核心,居民徒步或自行車轉乘,就算道路狹小,也沒有嚴重塞車的問題。居民也不會大聲抗議救災或臨停不變。
來到端點下高井戶站,世田谷線的月台旁就是同樣平面,但屬於傳統鐵路的京王線,兩者可在同一屋簷下轉乘,雖然要進出票口(不同公司),但仍然便利。
在沿線,我們看到清晰的地圖、班次、轉乘資訊。路線極為貼近社區,是大部分居民仰賴的每日生活夥伴。這是東京八十年來發展出的軌道導向生活方式,交通建設乃百年大計,我們見賢思齊之餘,檢視歷史,盤點資源,不能不為城市發展,找一條永續之道。
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