[走在刀鋒上 – “Senna”]
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2020 年 5 月,武漢肺炎喺歐洲嘅疫情有見頂回落嘅跡象。一級方程式 (F1) 賽會宣布,計劃七月開始喺歐洲恢復賽事,一眾車迷餓咗半年,終於見到隧道盡頭嘅光線。
喺冇睇賽車嘅時候, F1 車迷不至於完全冇選擇,鍾意睇 F1 車手打機鍊車嘅有 Virtual Grand Prix ,懷舊嘅有經典賽事重溫。想了解車手內心世界嘅, “Netflix” 有 “Drive to Survive” 。
而喺 5 月 1 日,紀錄片 “Senna” 可能係最適合嘅選擇。
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正如後生嘅籃球迷可能要睇 “Last Dance” 先至知道 Michael Jordan 有幾勁,如果大家冇機會睇返上世紀八、九十年代嘅 F1 賽事, Ayrton Senna 點解被喻為一代車神,可能都係一個謎。
來自巴西一個富裕家庭嘅冼拿,曾經三度奪得 F1 總冠軍。企喺 2020 年回望,冼拿嘅成就絕非前無古人、後無可者: 1993 年,綽號嘅「教授」普魯斯 (Alain Prost) 喺暫別賽事一年後回歸,跳出最後探戈而成為四屆世界冠軍。 2004 年,德國車神舒麥加 (Michael Schmacher) 第七次登頂。 2019 年,英國車手咸美頓 (Lewis Hamilton) 第六次封王。
如果三屆世界冠軍並非咁罕有,咁點解冼拿嘅地位咁崇高呢?
喺習慣以成敗論英雄嘅體育世界,江山代有人才出。喺可以量化嘅成績以外,一啲難以量化嘅元素,就成為「傳奇」同「好手」嘅分野。英超「紅魔鬼」曼聯出名在青訓人才輩出,而且有「魔性」; NBA 嘅 “Black Memba” 高比拜仁刻苦修鍊、不屈不撓;網球界嘅瑞士球王費達拿,風格優雅,老而彌堅。
至於冼拿,我會形容佢係激情無限,將自己同戰車能力發揮至極限。
1980 年代嘅 Formula 1 賽車,冇今時今日咁多電子嘢 (例如防滑嘅 traction control ,就要到 90 年代先至應用喺 F1 ,及至 2008 年被禁) ,對車手駕駛技術要求極高。
1984 年,初出道嘅冼拿喺摩納哥站大放異彩,佢冒住滂沱大雨,將中游份子、戰力有限嘅 Toleman 車隊座駕性能發揮得淋漓盡致,幾乎逢車過車,直迫領放嘅普魯斯。不過,「教授」揮手示意雨勢太大、要求中止賽事 (而賽會又同意) ,將冼拿首先分站冠軍推遲咗一年,咁大把。儘管如此,冼拿手車嘅快、勇、狠,已經足以令佢嶄露頭角。
其後,冼拿經過喺 Lotus (蓮花車隊) 嘅三個賽季,徘徊喺總排名第三、四,成績驟眼睇落好似唔夠亮麗,但其實主要原因係正式賽事表現唔夠穩定,論排位賽,佢喺 1985 同 1986 年分別七次及八次排頭位。當年一季先得 16 場賽事。
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紀錄片對於冼拿自 1988 年起,加入麥拿倫 (McLaren) 車隊,同普魯斯一時瑜亮嘅競爭對手關係著墨較多。無他,冼拿 1988 年首度成為總冠軍,正面衝擊普魯斯嘅地位,一個冒起、一個守成,衝突實屬必然。
片中描繪普魯斯老謀深算、收放自如,同冼拿拼命三郎、不惜一切嘅作風南轅北轍。加上時任 F1 賽會主席、同普魯斯份屬同鄉嘅 Jean-Marie Balestre 有意無意作出對普魯斯有利、對冼拿不利嘅判決或干預,普魯斯無形中喺呢套 docu 入面扮演咗一個反派角色。
即使係年輕嘅車迷,透過 Instagram 都可能睇過 1989 年,冼拿同普魯斯鬥到最後一個分站,喺日本鈴鹿賽車場 (Suzuka) 各不相讓而攬炒嘅一幕。當時必須勝出嘅冼拿迫逼場邊工作人員幫佢推返郁架車,再花時間換埋頭翼而後上勝出,剛好夠分壓過普魯斯而成功衛冕。但係賽會主席 Balestre 向裁判施壓,迫佢哋搬龍門而判冼拿犯規兼取消資格及停賽。
喺政治同金錢遊戲背後,冼拿嘅反抗無疑更凸顯佢對純粹速度上較勁嘅熱愛。當然,喺鏡頭以外,冼拿對於勝利嘅執著,亦導致佢會向阻佢發達嘅車手出言不遜甚至揮拳相向。一個銀仔有兩邊,英雄總有陰暗面。
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1994 年,冼拿離開效力六年嘅麥拿倫,轉投配置更頂尖嘅威廉士車隊 (Williams) 。此舉原意係追求事業更上一層樓,畢竟佢喺 1990 年及 1991 年摘冠,成為三屆世界冠軍之後,已經連續兩年陪跑,屈居於威廉士車隊嘅文素 (Nigel Mansell) 及普魯斯之後。
奈何 F1 賽會喺 94 年賽季禁止一啲電子技術,令威廉士嘅戰車表現冇咁穩定。即使冼拿技術超凡,喺場上嘅表現都難免受到拖累。隨住後起之秀舒麥加步步進迫,唔輸得嘅冼拿變得更加焦躁。
喺季初連續兩場賽事食白果之後,冼拿矢志喺聖馬力諾站嘅 Imola 賽道爭勝。不過,由練習到排位賽都事故頻生,其中喺 1994 年 4 月 30 日,新晉車手 Roland Ratzenberger 喺排位賽中失事身亡,更加令賽場一片愁雲慘霧。
新聞寫作有一句老說話: “If in doubt, leave it out.” 如果冇信心,就唔好上陣。但係冼拿對於勝利嘅渴求蓋過咗對於戰車嘅信心不足,佢排頭位出賽而賽至第七圈 – – 一隻高速左彎,冼拿座駕失控,以時速二百幾公里直撼石屎牆。
一代戰神,最終戰死沙場。係性格使然,亦可能係一種解脫。
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冼拿曾經接受 F1 名宿 Jackie Stewart 訪問。
話說 1990 年佢 (又係) 喺日本站同普魯斯鬥到最後一站,同 89 年相似嘅係,賽會安排排頭位嘅冼拿喺不利嘅線道 (dirty line) 起跑。今次冼拿第一隻彎就踩到盡,同普魯斯再次攬炒,而唔同嘅係,今次冼拿夠分做總冠軍。
Jackie Stewart 質疑冼拿危險駕駛,對佢同其他車手都構成危險。冼拿嘅回應係:
“If there is a gap you have to go for it, and if you don’t then you are not a great driver.”
(賴叔中譯:「無孔不入,車神也。」)
1994 年 5 月 1 日,賽車界痛失冼拿,巴西全國視之為國殤。對於喺不足一年前失去 Beyond 主音黃家駒嘅香港人嚟講,冼拿行走江湖,喺刀鋒上搵食,同樣係自由奔放嘅圖騰。 26 年後藉 “Senna” 紀錄片緬懷傳奇人物之餘,亦不禁撫心自問,無懼千鈞一髮、勇往直前嘅初心,至今安在?
Credit: https://flic.kr/p/jY7gu
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ayrton senna 1988 在 F1 - AutoRacing疾速網 Facebook 的最佳解答
Honda參賽F1的幾個重要的歷史代表
1965年墨西哥 Richie Ginther (Honda首勝)
1988年摩納哥 Ayrton Senna
2006匈牙利 Jenson Button
2019奧地利 Max Verstappen
2019日本主場 ???
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サムネイル
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●mortorsports.com
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●HONDA HP
https://www.honda.co.jp/Racing/gallery/1988/02/
☆彡動画クレジット【Movie Credit】
☞Deckay_F さん【Movie Credit】
McLaren Honda MP4/4 (1988 late) vol.2 - Ultimate V6 Turbo engine
https://www.youtube.com/watch?v=0W7lufh_7IQ
☞ホンダコレクションホール
撮影許可及び承諾を得ています。
☞wingpartners
Maclaren MP4 4 - sound #MSJ2012
https://www.youtube.com/watch?v=p3I5C4SDz8c
☆彡動画内記事引用:
●マクラーレンホンダMP4/4 wikipedia
●ホンダHP【HONDA POWER OF DREAM】
https://www.honda.co.jp/Racing/gallery/1988/01/
稀代のF1ドライバー、アイルトン・セナ。1984年のF1デビューから、1994年に悲劇の死を遂げるまで、チーム移籍を繰り返しながら数々のマシンを乗り継いできました。
Vろく ターボ時代からNAエンジンへの変換、ハイテクデバイスの登場など、マシンテクノロジーの進歩やレギュレーションの変更が多かった80年代から90年代のF1。
ここでは、セナが駆った最速マシンをご紹介します。
マクラーレン・MPフォーフォーわ、マクラーレンが1988年のF1世界選手権に投入したマシンである。
セナと言えばこのマシン!という方も多いのではないでしょうか。
名門マクラーレンに移籍し、自身初の総合優勝を果たしたのがこのMPフォーフォーでした。
ターボが使用できる最後の年であった1988年は燃料搭載量がこれまでより45Lも引き下げられ、高い燃費効率が求められました。
そんな中、ホンダの低燃費技術が功を奏し、他メーカーを圧倒する成績を残したのです。
チームメイトであるアランプロストとの接戦も、話題となりました。
MPフォーフォーの設計は1987年夏の終わりごろから本格的にスタートした。エンジンをTAG(ポルシェ)からホンダに変更したが、チーフデザイナであるスティーブニコルズによると、これが明らかにされるのが遅かったため、
白紙の状態から6か月でデザインを完了させなければならなかった。
設計開始が遅れたため、シーズンオフの間、ホンダエンジンを使った実走テストにはMPフォースリーBが使用された。MPフォー・フォーがシェイクダウンを行ったのは開幕戦の11日前で、イモラで行われたシーズンまえテストの最終日だった。
1988年シーズン開幕戦から最終戦まで使用され、圧倒的な強さで全16戦中15勝を記録し、アイルトン・セナに自身初のドライバーズタイトルと、マクラーレンにコンストラクターズタイトルをもたらした。
1988年は異常なリザルトを生んだとしであった。マクラーレン・ホンダ MPフォーフォーが稀代の名ドライバー、アラン・プロストとアイルトン・セナのふたりの手で実に16戦中15勝を挙げるという快挙を成し遂げ、この年のF1を席巻したのだ。
これはふたりのドライバー、エンジン、シャシーの出来……などその理由は多々あるのだが、現実的にはHondaのVろくターボエンジン「RA168E」の性能に負うところが大きかったと言える。
88年はターボF1時代がついに終わりを告げる年でもあった。翌年からは3.5リッターNAエンジンへと変更されることが決まっていたからだ。
77年に登場した1.5リッターターボエンジンは80年代末にその頂点に達し、1400馬力を超える恐るべきパワーを発生させていた。
86年には予選時のターボブーストが無限大にセットされ、ブースト圧は実に7バール超まで達するほどになっていたのだ。
この強烈なエンジンは予選のわずか1回のアタックラップでブローしてしまうほどであった。またこの強烈なパワーを路面に伝えるため、マシンは異常な性格を持たねばならなかった。
この際限ないパワーウォーズはF1マシンをモンスター化させ、少々危険とも言えるような状況を生み出してしまっていた。
RA168Eエンジンは厳しい規制を受けながらもライバルを圧倒した。
これを危惧したFIA(国際自動車連盟)は87年にブースト圧を4バールに制限。そして89年からの3.5リッターNA化を発表。つまりターボエンジンの命は88年までと宣言されてしまったのだ。
ターボ最終ねんとなった88年はさらにターボエンジンに厳しく、ブースト圧は2.5バール、それまで195リットルだった燃料制限も150リットルにまで引き下げられたのだ。
ターボは空気を無理矢理圧縮して燃焼させるため、パワーは上がるものの消費燃料も多い。45リットルもの削減はターボエンジンに引導を渡したのとおなじことだった。
しかしHondaはこれを逆手に取り、研究開発の進んでいた低燃費ハイパフォーマンス技術を駆使し、不可能と言われた、ターボ締め出しレギュレーションを味方に引き入れ、競走相手のいないスーパーエンジンで他を圧倒したのだ。
好燃費&ハイパワーのRA168Eエンジンを搭載したマクラーレン・ホンダ MPフォーフォーもまた、88年のレギュレーションとHondaのエンジンに特化したマシンとして製作された。
実際このマシンのリーディングエンジニアであるスティーブ・ニコルズは、これまで引きずってきたジョン・バーナードしょくを棄て、真新しいコンセプトのスペシャルマシンを作り上げたのである。
旧時代的な印象を受けるコクピット。右にシフトレバー、左にスタビライザー調整ノブ。赤ボタンはオーバーテイク用ブースト、青ボタンはラジオ。
Honda VろくターボエンジンはFIAの目指したターボ締め出しのレギュレーションを、逆にすべて有利に扱ってみせた。RA168Eエンジンはクランクシャフトセンター位置を28ミリも下げてしまったのだ。
これに応えてマクラーレンはワイズマンシステムをベースにした3軸ギアボックスを投入し、車体の重心を一気に下げたのである。これはブラバムからマクラーレンに移籍してきたカリスマデザイナー、ゴードンマーレイの意見を採用したと言われる。
事実、MPフォーフォーのモノコックはそれまでのツインチューブ型を固持する古いスタイルで、太く大きなバーナード型を棄て、細く低いブラバム型に変更された。この年からペダル位置がレギュレーションで後退しているのだが、
FIAが定めた150リットル制限が都合よく燃料タンクベイを縮小してくれたので、うまくホイールベース的につじつまが合ったのである。重心位置は大きく低下し、45リットル分の燃料重量が軽減され、3軸ギアボックスは全長を短くされたことで、
後部の設計には自由度が増え、前年まで苦しんだエアロダイナミクスの効率を向上させたのだ。低められたモノコックとサイドポッド上面はリアウイングの効率を上げ、絞り込まれたコークパネルと3軸ギアボックスはディフューザー効果を向上させた。
前作MPフォースリー系よりも明確に薄く低く細いノーズ。ゴードンマーレイの影響が小さくないことが分かる。
Hondaのテクノロジーを駆使してスーパーエンジンを作り上げたとは言え、88年レギュレーションによって前年よりもエンジンパワーははるかに落ち、さらにレース燃料消費量がギリギリの苦しさであることには変わりなかった。
従って燃料セーブのためにもエアロダイナミクス効率の向上、ドラッグの軽減は絶対条件。マクラーレンはこのMPフォーフォーによって遅ればせながら新しいエアロ時代への第一歩を踏み出したのだ。
シャーシ名: MPフォーフォー
シャーシ構造: カーボンファイバー/ハニカムコンポジット複合構造モノコック
クラッチ: AP
ブレーキキャリパー: ブレンボ
ブレーキディスクパッド :SEP
ホイール: スピードライン
タイヤ: グッドイヤー
エンジン名:ホンダRA168E
気筒数・角度 V型6気筒ターボ・80度
排気量: 1,494cc
ターボ :IHIツインターボ
最高回転数 12,500回転以上
最大出力 608ps(最大ブースト圧時1500ps)
イグニッション: ホンダPGM-IG
インジェクション: ホンダPGM-FI
スパークプラグ:NGK
燃料: シェル
潤滑油: シェル
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ayrton senna 1988 在 Opencar Youtube 的最讚貼文
不論你係咪一個賽車迷,相信都應該曾幾何時聽過已故F1 車神冼拿(Ayrton Senna)大名,大家又知唔知道佢人生第一次贏F1總冠軍係幾時呢?其實冼拿人生第一次攞F1總冠軍係喺1988年聯同麥拿侖車隊......
詳細內容:https://www.opencar.hk/article/detail?kind=news&id=831
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ayrton senna 1988 在 Battle Field Ver1 Youtube 的精選貼文
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★アイルトン・セナ・ダ・シルバ(Ayrton Senna da Silva, 1960年3月21日 - 1994年5月1日)は、ブラジル人の元レーシング・ドライバー。F1世界選手権において、1988年・1990年・1991年と、計3度ワールドチャンピオンを獲得した。
★ワールドチャンピオン獲得3回(歴代5位タイ 当時歴代2位タイ)
1988年、1990年、1991年
優勝41回(歴代5位 当時歴代2位)
1991年第2戦ブラジルGPでジャッキー・スチュワートの27勝を更新。
ポールポジション65回(歴代2位 当時歴代1位)
1989年第5戦アメリカGPでジム・クラークの33回を更新。2006年第4戦サンマリノGPでミハエル・シューマッハが更新。
年間ポールポジション13回(歴代3位タイ 当時歴代1位)
1988年、89年に連続して記録。1984年ネルソン・ピケの9回を更新。1992年にナイジェル・マンセルが更新。
年間ポール・トゥ・ウィン7回(歴代5位 当時歴代1位)
1988年、91年に記録。それまでの5回を更新。1992年にナイジェル・マンセルが更新。
連続ポールポジション8回(歴代1位)
1988年第14戦スペインGP - 1989年第5戦アメリカGPにかけて記録。
連続フロントロー獲得24回(歴代1位)
1988年第9戦ドイツGP - 1989年第16戦オーストラリアGPにかけて記録。
同一GPでの連続PP7回(歴代1位)
サンマリノGPにおいて、1985年 - 1991年にかけて記録。
同一GPでの連続優勝5回(歴代1位)
モナコGPにおいて、1989年 - 1993年にかけて記録。
開幕からの連続優勝4回(歴代3位タイ 当時歴代1位)
1991年に記録。それまでの記録2勝を更新。1992年にナイジェル・マンセルが更新。
開幕からの連続PP6回(歴代2位タイ 当時歴代1位)
1988年に記録。1977年のジェームス・ハントの3回を更新。1993年にアラン・プロストが更新。
モナコGP6勝(歴代1位)
1993年に更新。1987年、1989年 - 1993年に記録し、1969年にグラハム・ヒルが記録した5勝を更新。
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