【重機動嘴說】談談近年熱門的復古運動街車。Kawasaki Z900RS 和 HONDA CB1000R 哪台好?
最近有朋友詢問這個問題,分明想挖洞給我跳,但勞倫斯還是樂意接招了。以下是以實際騎乘的經驗分享,僅代表個人主觀感受。首先在騎乘經驗上,Kawasaki Z900RS 騎乘里程 300KM,為租賃車,HONDA CB1000R 騎乘里程 600KM,是自己的車上全馬力。
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外型設計
外觀是最主觀的感受,這部分只能盡量從特色說明。Z900RS 骨子是 Z900 運動街車,經過設計師的巧手融入經典街車 Z1 的精髓,造就出截然不同的精神,包含圓燈及雙環表、淚滴型油箱、鴨尾造型和橢圓形尾燈,連水冷引擎都假掰刻上散熱鰭片,LED尾燈也偽裝成鹵素燈泡造型,用心程度肯定名列神還原的現代經典之作,簡直擊中許多老一輩的心。但因為我年紀小,過去對 Z1 沒有什麼印象,因此對我而言它就是台經典街車重現。
HONDA CB1000R 2018 造型與前代相比,簡直像是全新設計的一台車。它在外觀上沒有太多過去 Hornet 車系和 CB 系列的羈絆,而是用上現代設計語彙,以更緊湊的車體尺寸、搭配更多裸露和金屬件外觀,勾勒出極簡車身線條,再透過全車 LED 燈化和 LCD 液晶儀表,重新將復古和未來做結合。最吸引人的部分,就屬單搖臂和分離式土除,簡直性感爆表。
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動力
Z900RS 引擎同樣是以 Z900 的 948cc DOHC 16V 並列四缸水冷引擎修改而來,最大馬力 111 hp、最大扭力站上公升級的 10 kg-m。在川崎工程師的調整下,最大扭力提前到 6500 轉湧現,換得更好的中低速域加速性,給人一種外觀與動力不協調的爆發感,騎上去就會覺得真是壞透了表情逐漸母湯。另外在 6 檔設定為巡航檔,適合低轉高速騎乘。而且這顆引擎運轉表現,似乎比川崎過去四缸引擎還來的安靜順暢些。
CB1000R 採用前一代 CBR1000RR(SC57) 998cc DOHC 16V 並列四缸水冷引擎,最大馬力 145 hp、最大扭力 10.6 kg-m,並維持著本田一貫綿密平順的運轉水準,發動這顆 SC57 引擎後我馬上收回剛才對於川崎引擎的評論。但仿賽引擎意味要高轉才能榨出最好表現,它在 2000 轉以下表現較為無力,最大扭力要到 8000 轉才會爆發,要用更熱血的心態面對它。對了,不要去在乎 CB1000R 的油耗,它是現在所有本田重機中最差的。
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電控
Z900RS 是 Z 系列街車中唯一配備 KTRC 循跡系統的車款,可設定 Off、1、2 共三段,但比起自家仿賽車款眼花繚亂的電控系統還是稍嫌小氣些。
CB1000R 毫無疑問是台電控車,可選擇 SPORT、STANDARD、RAIN 模式,以及 USER 自訂模式調整 P 動力、T 循跡控制和 EB 引擎煞車段數。
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操控
Z900RS 騎乘三角是接近傳統大街車風格,高挺且寬的把手、位置較前較低的腳踏位置,加上台灣版配 800mm 低坐高,坐姿端正舒適接近直背式騎乘姿勢,但前倒立式前叉、後多連桿中置避震系統和偏硬的懸吊配置,加上強悍的動力表現讓 Z900RS 運動極限相當高,這種違和感在蜿蜒山路壓彎時,就會覺得騎乘姿勢稍嫌不順,比較適合平路。
CB1000R 是標準運動街車的騎乘三角,手把略前代拉寬些但依然略低,身體還是會稍微向前傾,搭配較高較後面的腳踏位置,和直逼仿賽等級 830mm 座高,造就蓄勢待發的騎乘姿式。但 CB1000R 後懸吊沒有多連桿結構,且設定相當軟調,是不是搞錯了什麼。
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價格
最客觀的一項比較。Z900RS 日本售價日幣 1,328,400 円,台灣公司貨售價為新台幣 55.5 / 56.5 萬。
CB1000R 日本售價日幣 1,636,200 円,台灣公司貨售價為新台幣 57.8 萬。
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結論
兩台車都帶給我很高的騎乘樂趣,肯定都是一時之選。但回到選擇上,這問題還是要回到施主身上,與其看再多的規格,還不如傾聽自己內心的聲音,通常用理性買車的人到最後都會後悔。
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照片來源:Wolfdog的異想世界
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萬眾矚目的790Duke終於試完了!這車有多強,我們直接用秒數來開場,全原廠,瑪吉斯輪胎,完全陌生第三圈就能做出2:05的成績。當然,與安東官方車手的1:55成績,因騎乘能力上有落差還是不能比擬,但這已輕輕鬆鬆接近我個人原廠街車2:04大鵬灣記錄,同時也與前兩週試Rossocorsa2時的全馬力版CB1000R同秒。
第一印象就是,好斜的椅墊!這是一種街車騎姿但是整個人3D往前轉斜的概念,除了讓胯下與大腿更好夾外,連張腿磨膝蓋都變得更貼近跑車的感受,同時減少街車常有的掛豬肉卡普姿態產生,而這樣的設定不只為了好固定身體,也因為如此,騎士重心更容易往車頭轉移,彎中轉向不但更快,重心ㄧ往彎內擺收線的效果更為明顯。
而105匹的最大動力,配上乾重169公斤的車重,KTM品牌下首顆並列雙缸LC8c,依然造就了相當活躍的操控感受,而透過75度曲軸夾角設定,讓動力爆發點更向低轉移動。要不是透過產品了解,體感的油門反應,你真的會以為這是一輛V缸街車,我想如果TC與防浮舉全關,動力滑胎或是孤著跑的情況絕對難避免。
「狂」這字用在KTM的產品一向不陌生,但舒服這形容詞也漸漸在近年來的新產品上出現。而790我認為他在舒服與狂之間重新取得了新平衡,不論是煞車手感、打檔腳感的到引擎震動與回油的頓挫,790的表現達到了前所未有的細膩度,那就像從暴改喜美換到Porsche911一樣,即使動力相同,但操控質感完全不同檔次。再加上玲琅滿目到我都有點懶得介紹的電控保護(動力模式、TC循跡控制、彎道ABS、雙向進退快排、甚至是熱血的起跑模式...),幾乎和日系頂級跑車同級,所以,這次790 Duke不再是只顧自的「狂」而已,更能讓各種能力的騎士快速上手。
還記得上個月才來到相同場試駕CB1000R,如果單純拿膝蓋觸地的時間做參考,CB1000R需要兩圈半才能安心下傾角,這次790Duke第一圈最後一彎就達成,那輕盈俐落的壓彎感覺,好像在說45度角才是我的歸屬一般,也看出790更具侵略的造車本質。
當然,沒有100%完美的產品,老實說我在下午試駕時,對於電子快排有慢半拍的感覺有些困擾,也或許是賽道高轉運作或是單純試乘車的問題所造成,這就待我們之後換車道路試駕後,再為各位追縱報導,但我想這小問題並不會抹滅790 Duke的光芒。
最後,還是建議大家前往經銷商親自試乘試駕看看,畢竟每個人體感都有差異,但我相信,如果你是個熱血騎士,你就是要「狂」,那790 Duke絕對是完美選項,畢竟這是目前橘色品牌最智慧最狂的產品了。
#像是一隻溫馴聽話的老虎
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年初介紹過的 2018 年全新 CB1000R,說好 7 月份的試乘如約定來了!直接先說大家最關心的動力表現,這台車沿用 CBR1000RR 引擎動力,台灣本田為了達到鬼島六期環保法規,不意外大幅調降動力從 145 匹縮水為 87 匹,扭力則從 10kg-m 小縮減為 9kg-m,因此起步到中段的加速表現沒有太大的落差,除非要拼尾速才會有較明顯差距,老實說,這樣是有點接近 600cc 四缸街車的水平,但台本有不能說的祕密,老司機無需過度擔心。
許多網友總是愛砲轟台本調降馬力的作法,但放眼其他品牌,BMW 今年選擇不再引進當家仿賽 S1000RR、Aprilia 還在賣庫存 2017 年式 RSV4、Ducati 的新款仿賽 Panigale V4 也還沒見到掛牌和引進的動作,就知道大馬力車引進台灣所遇到的困境。水貨車過去容易動手腳以全馬力過關,但據說現在 ARTC 也在調整作法,不見得就能輕鬆驗過。你覺得車廠好好沒事,幹嘛要花錢花時間調降動力呢。
回到 CB1000R,這是勞倫斯第一次騎 HONDA 的公升級重機,果真如同前輩們所言是能輕鬆上手的車款。四缸引擎比起對手更精緻綿密,變速箱檔檔精確,電控油門和3種動力模式反應鮮明沒有奇怪的脾氣。雖然整體呈現好好先生的樣貌,但稍前傾的坐姿、比傳統街車略高的腳踏位置,彷彿又在對著駕駛說:身體壓低點,油門轉大力點,好好享受馳乘的樂趣吧。
由於體驗時間有限,這次就先簡單講到這裡。那麼,下次有機會再慢慢介紹吧~
CB1000R 2018 規格介紹
https://www.facebook.com/lawrencelove3c/videos/1621307687938864/
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不過大家最在乎的動力表現部分,很遺憾台灣規格又被環保掐脖子了,台灣本田重機所販售的2021 年款CB1000R 最大馬力僅有88.6hp @ 7,000rpm,最大扭力則 ... ... <看更多>
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真的有夠帥,個人認為比小改款之前還帥,跟小改款之前比起來多了全車黑化 快排 跟看起
來
更有質感的輪框。
去看完實車、也有試跨之後, 真的超級心動然而今年度的配車早就訂完了,現在下定一定
是明年才能交車了。
這個倒也不是什麼大問題就是等久一點。
最無法接受的就是他被閹割到只剩大約88匹馬力,本田現在不提供全馬力電腦大家都知道
,變速箱齒比也跟歐規不一樣。
自己在外場改全馬力電腦加變速箱齒比,引擎跟變速箱鐵定破保,如果不在意保固道也還
好,重點是原廠快排就不能使用,如果想要有快排就還要另外花錢買。
真的不太懂訂這台車的人會願意再多花好幾萬這樣改,還是就可以接受最大馬力7000轉88
匹。
前幾年還有水貨車可以買,現在台本就是:不爽去騎別台啊!
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※ 編輯: fangbobcat (27.240.179.56 臺灣), 08/17/2021 13:22:36
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