有外國網友想要知道這款陸軍特戰突擊車的介紹,嘛,這算是有點「家醜外揚」的感覺,不過既然人家有心想知道,晚點附上英文版介紹
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陸軍SC-09A四輪傳動特戰突擊車,是由國內廠商「星僑企業」與陸軍合作的國造裝備案,陸軍要求可由直升機機動部署、能符合空降與機降的運用、同時也能支援山隘行軍的偵查,適用於山林間的產業道路,總數量56輛
以民用版福特 ESCAPE2.3越野休旅車為基礎改裝,全長4.1公尺,寬2.2公尺,重量1225公斤,可乘載三名戰鬥成員,採用汽油版的16V DOHC Duratec-HE反制式引擎,排氣量2261cc,最大馬力157 hp/20.4 kgm,底盤方面前輪懸吊採獨立麥佛遜防傾桿設計,後輪則使用獨立複合多車桿副車架,強化舒適性
車頭型式採用板狀外型,上層結構改為防滾鋼架籠型。車內儀表板改為板金件,座椅則採用筒形賽車椅,可供駕駛、車長及火力射手固定在座位上,車內並增設槍架、火箭筒固定架、車內中央通信裝備、防爆油箱,車外則加裝絞盤、防空燈、HID高照明頭燈、前保桿、後登踏保桿及防爆輪胎,該突擊車涉水深度稱可達23公分, 並有限制高度至1.9公尺,可輕易開入CH-47SD直升機機腹
https://m.xuite.net/blog/hojiyi/wretch/149706788
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ENG
The Army SC-09A 4WD tactical assault vehicle(TAV), by domestic manufacturer "Shin-Chiao(星僑) Enterprise" and with Army in cooperation, requires that it can be deployed by helicopters, airborne and aircraft landing, supporting mountain pass reconnaissance, that can be used on roads in mountains and forests, totally needs 56 vehicles.
base on the civilian version of Ford ESCAPE 2.3 SUV, 4.1 meters length, 2.2 meters width, and 1225 kg weight, it can carry three combat crews, using a gasoline version 16V DOHC Duratec-HE counter-engine, 2261cc displacement, the maximum horsepower is 157 hp/20.4 kgm. In terms of chassis, the front wheel suspension uses an independent McPherson anti-roll bar design, and the rear wheel uses an independent composite multi-bar subframe to enhance comfort.
The front is designed with a plate-like appearance, and the upper structure is anti-rolling steel cage type. The instrument panel inside the car is changed to sheet metal parts, and the seat is a cylindrical racing seat for the driver, the captain and the fire shooter to be fixed on the seat. A gun rack, rocket mount, central communication equipment, bulletproof fuel tank are added in the car, and the outside of the car Adding winches, anti-aircraft lights, HID high-illumination headlights, front bumpers, rear bumpers, and anti-explosive tires. The tactical assault vehicle's wading depth can reach 23 cm, and the height is limited to 1.9 meters, enabling easy deployment In the belly of the CH-47SD helicopter.
同時也有33部Youtube影片,追蹤數超過11萬的網紅Moto7汽機車,也在其Youtube影片中提到,本次東京車展,KAWASAKI最受矚目的Z系列增壓車款「Z H2」於今日登場,身為Super Naked Z系列的新旗艦車型,無論在動力或是技術上都必須有亮眼的表現。很顯然的,Z H2做到了,998c.c.的16V DOHC四缸水冷引擎,在機械增壓的強力加持下,能壓榨出200ps的驚人馬力。現在就讓...
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dohc 16v引擎 在 3c老實說 / 30天評測心得連載 / 投幣式編輯人生 / 氣象部落客勞倫斯 Facebook 的最佳解答
【重機動嘴說】談談近年熱門的復古運動街車。Kawasaki Z900RS 和 HONDA CB1000R 哪台好?
最近有朋友詢問這個問題,分明想挖洞給我跳,但勞倫斯還是樂意接招了。以下是以實際騎乘的經驗分享,僅代表個人主觀感受。首先在騎乘經驗上,Kawasaki Z900RS 騎乘里程 300KM,為租賃車,HONDA CB1000R 騎乘里程 600KM,是自己的車上全馬力。
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外型設計
外觀是最主觀的感受,這部分只能盡量從特色說明。Z900RS 骨子是 Z900 運動街車,經過設計師的巧手融入經典街車 Z1 的精髓,造就出截然不同的精神,包含圓燈及雙環表、淚滴型油箱、鴨尾造型和橢圓形尾燈,連水冷引擎都假掰刻上散熱鰭片,LED尾燈也偽裝成鹵素燈泡造型,用心程度肯定名列神還原的現代經典之作,簡直擊中許多老一輩的心。但因為我年紀小,過去對 Z1 沒有什麼印象,因此對我而言它就是台經典街車重現。
HONDA CB1000R 2018 造型與前代相比,簡直像是全新設計的一台車。它在外觀上沒有太多過去 Hornet 車系和 CB 系列的羈絆,而是用上現代設計語彙,以更緊湊的車體尺寸、搭配更多裸露和金屬件外觀,勾勒出極簡車身線條,再透過全車 LED 燈化和 LCD 液晶儀表,重新將復古和未來做結合。最吸引人的部分,就屬單搖臂和分離式土除,簡直性感爆表。
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動力
Z900RS 引擎同樣是以 Z900 的 948cc DOHC 16V 並列四缸水冷引擎修改而來,最大馬力 111 hp、最大扭力站上公升級的 10 kg-m。在川崎工程師的調整下,最大扭力提前到 6500 轉湧現,換得更好的中低速域加速性,給人一種外觀與動力不協調的爆發感,騎上去就會覺得真是壞透了表情逐漸母湯。另外在 6 檔設定為巡航檔,適合低轉高速騎乘。而且這顆引擎運轉表現,似乎比川崎過去四缸引擎還來的安靜順暢些。
CB1000R 採用前一代 CBR1000RR(SC57) 998cc DOHC 16V 並列四缸水冷引擎,最大馬力 145 hp、最大扭力 10.6 kg-m,並維持著本田一貫綿密平順的運轉水準,發動這顆 SC57 引擎後我馬上收回剛才對於川崎引擎的評論。但仿賽引擎意味要高轉才能榨出最好表現,它在 2000 轉以下表現較為無力,最大扭力要到 8000 轉才會爆發,要用更熱血的心態面對它。對了,不要去在乎 CB1000R 的油耗,它是現在所有本田重機中最差的。
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電控
Z900RS 是 Z 系列街車中唯一配備 KTRC 循跡系統的車款,可設定 Off、1、2 共三段,但比起自家仿賽車款眼花繚亂的電控系統還是稍嫌小氣些。
CB1000R 毫無疑問是台電控車,可選擇 SPORT、STANDARD、RAIN 模式,以及 USER 自訂模式調整 P 動力、T 循跡控制和 EB 引擎煞車段數。
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操控
Z900RS 騎乘三角是接近傳統大街車風格,高挺且寬的把手、位置較前較低的腳踏位置,加上台灣版配 800mm 低坐高,坐姿端正舒適接近直背式騎乘姿勢,但前倒立式前叉、後多連桿中置避震系統和偏硬的懸吊配置,加上強悍的動力表現讓 Z900RS 運動極限相當高,這種違和感在蜿蜒山路壓彎時,就會覺得騎乘姿勢稍嫌不順,比較適合平路。
CB1000R 是標準運動街車的騎乘三角,手把略前代拉寬些但依然略低,身體還是會稍微向前傾,搭配較高較後面的腳踏位置,和直逼仿賽等級 830mm 座高,造就蓄勢待發的騎乘姿式。但 CB1000R 後懸吊沒有多連桿結構,且設定相當軟調,是不是搞錯了什麼。
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價格
最客觀的一項比較。Z900RS 日本售價日幣 1,328,400 円,台灣公司貨售價為新台幣 55.5 / 56.5 萬。
CB1000R 日本售價日幣 1,636,200 円,台灣公司貨售價為新台幣 57.8 萬。
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結論
兩台車都帶給我很高的騎乘樂趣,肯定都是一時之選。但回到選擇上,這問題還是要回到施主身上,與其看再多的規格,還不如傾聽自己內心的聲音,通常用理性買車的人到最後都會後悔。
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重機動嘴說》 https://www.youtube.com/playlist…
照片來源:Wolfdog的異想世界
dohc 16v引擎 在 TCar 試車頻道 Facebook 的精選貼文
【試車報告】2018 Ford Mustang Ecoboost Premium 傳經典、去刻板
【4K UHD | https://youtu.be/GP4oS2nF_fE】
“美國跑車”這四字,總令人充滿遐想,他們粗獷、吵雜、不拘細節,愛車男總曾幻想自己變身電影主角,帥氣地徜徉在海濱與洲際公路,是阿,好一個美夢,可不是嗎?
而且,自從Ford將Mustang導入販售之後,這美夢終於有了圓滿的機會,只是唯有個新的煩惱,”沒5.0L V8的野馬不夠看”,許多人是這麼說的!
然而,真是如此嗎?
【完美經典】
自經典馬蹄跨入2018,雖然LED頭燈造型經過修改,神韻就像皺著眉且略帶鄙視地望著前方,且就連氣壩,也像是跟Shelby借來毒蛇尖牙一般。
“它好像跟我們印象中的野馬形象不太一樣”
不過看到較長型的頭燈組,相信你仍不難認出這是輛傳唱至第六世代的Ford Mustang,此外,論及傳承經典元素這檔事,要知道,縱觀野馬歷史,並回憶六世代的車輛設計變化,你說今日野馬多是致敬整體歷史,還是初代車款?
看看那彷彿鯊魚鼻頭的倒勾線條、經典的長車頭與Fastback斜背設計、引擎蓋上新增的散熱飾蓋,以及那三條列式的尾燈,這些元素,都能在1968年Steve McQueen主演電影中的Mustang Bullitt上見到,我想答案也已明瞭…
剩下的新升級,我想就是熱愛改裝的野馬迷會相當喜歡的了,像是原廠在新年式車款上標配的尾翼,還有在Ecoboost Premium車款上標配的19吋多輻緞黑輪圈,雖未如5.0L的GT車款採前窄後寬配置,但筆者私心認為造形更勝GT的五輻版本! 再說到它與前期5.0L車型相同採用雙出尾管…
嗯… 真的很難讓人可找到挑剔之處呀,不是嗎?
【舒適科技】
而若要看到內裝,首先得將碩大的車門開啟…
後座部份,你只需瞄一眼就夠,因為縱使座椅設計深陷,可讓成人充滿包覆性地坐著,但實際不論腿部空間,和肯定會讓人頂頭玻璃的高度表現,咱們還是務實些回到前座吧!
進入2018年,不得不說,野馬也加入科技感了,像是眼前的12.3吋數位儀錶,裡頭雖然同樣保有經典的雙環介面,但還有條狀的引擎轉速顯示方式,甚至還可同時自定義多種儀錶顏色搭配呢! 而在經典的內凹方向盤上,也多了個野馬造型的Pony快捷按鍵,關於你想在儀錶上見到的各項設定,以及G值顯示器、加速/煞車計時器、多種車輛狀態監測錶,也都能夠藉由本鍵快速切換。
而在中控介面,8吋觸控螢幕內的SYNC 3系統介面固然簡單樸實,但不論是導航、藍芽,甚至是Apple CarPlay、Android Auto多品牌手機連結功能也未缺少! 再向下看,則是由戰鬥機艙概念源起的快撥桿,便能讓人快速調整方向盤輔助力道,以及車輛模式選擇,經典帶勁的操作感,是讓人迷戀的! 只是不得不提,既然內有多種設定可調,卻只能向上扳動、未能向下回復的設計,卻偶爾真有些惱人…
至於對曾研究過規配表的朋友來說,Mustang Ecoboost Premium車型或許有個略帶可惜的地方,那便是這輛車並未如同5.0L的GT版配有Recaro跑車座椅,這是不爭的事實,然而,也因為Recaro跑車椅的競技化設定,不只少了可調頭枕,就連座椅角度也全需手動調整,反觀,本車座椅在未過份犧牲包覆性的前提下,不只擁有電調功能,還有著座椅冷熱通風的設計,於寒冷的天氣下搭配方向盤加熱功能,一向強調不拘細節的美國跑車,今日卻能給你超越許多暢銷房車的便捷娛樂、駕乘舒適配備,這你在多年前能想像的到嗎?
【超越想像】
“美國跑車不僅帥氣,還象徵了不羈的靈魂”
聽到此話,熱愛挑戰與駕馭的朋友是欣喜的,但對於初試的朋友來說,似乎就略帶警告了! 但你其實不必過分恐懼,為何?
自上路開始,2018年的Mustang便提供了極為周全的主被動安全防護,舉凡涵蓋正副駕駛的8具安全氣囊、斜坡起步輔助功能、煞車力道輔助與分配、循跡防滑、動態穩定系統皆有配備,此外,不只停車時還可靠車尾野馬徽上方的鏡頭看清後方,當在海濱公路上徜徉時,還有車道偏移警示與輔助的功能,來協助聊天樂過頭的駕駛回到行駛車道,最棒的是,當熱愛奔馳的野馬來到地狹人稠的台灣,在偶爾走走停停的高速公路上,還有著駕駛疲勞警示系統,以及堪稱輕鬆巡航必備神器的ACC主動式定速功能,雖然該系統的啟動鈕距離左手拇指有些距離,顯得不算就手,總需低頭並移開左手9點位置才得以操作,但不得不說,全然放鬆地享受巡航,甚至還有行人與車輛碰撞預警,和自動輔助煞停的功能,這概念真和以往美國跑車有著大不同哪!
況且,多了安全,我想絕對不會有人說這不好的,畢竟到頭來,開跑車是為了享樂,而非自尋煩惱。
【狂野本性】
“沒有任何一項表現比動力和威武重要”
這個慣例幾乎適用所有美國跑車! Mustang也不例外!
然而在六代野馬推出後,兩款設定截然不同的野馬出現了,尤其是連海外3.7L V6版本也取消之後,一是有著雄厚、標誌V8引擎的5.0L車型,另一者,便是本次我們試駕的2.3L Ecoboost車型。
接著,我想就直接撇開大家肯定知道,在台灣較為省稅,和規配表就能查到的平均10.6km/L油耗表現。好好一探究竟“2.3L引擎、直列四缸、渦輪”這樣聽起來一點都不美式的動力夠不夠性能迷大飽口福這點來回答。
一上車,按下引擎啟動鍵,一陣雄厚的聲浪就瞬間從前方傳來!
這跟我們以往試駕的四缸車大有不同! 在原廠特意的調教下,這輛2.3L的 Mustang它有著相當美式的轟隆震撼聲浪,且至少在車內是如此!
而當驅車上路時,心裡雖不免擔憂著因受歐盟環保法規影響,調降最大馬力至290匹的Mustang會不會喪失個性,但當踏下油門後,原有的懷疑隨即一掃而盡! 增大至45kgm的扭力不僅讓起步極為輕快,配上了新導入的SelectShift 10速手自排變速箱,這輛車的動力表現不僅相當符合我們對於入門Mustang的預期,便是可給人過癮的加速力道,但不至於讓人驚恐與慌亂手腳,此外,在較硬派的行車模式設定下,這具變速箱甚至會模擬較為粗暴的換檔方式,拉起轉速並手動按下換檔撥片後,陣陣換檔踹擊感便會隨之傳來!
接著再玩到Mustang內建的Line Lock暖胎前輪鎖,透過方向盤上的Pony鍵進入模式後,前輪便會自行鎖死,只需踏下油門,後輪便毫不遲疑地原地大肆空轉,並冒出陣陣白煙… 是阿! 這不太環保,但說到個性,我們很高興看到野馬還是狂野的!
【野性馬蹄】
“不甚著重車輛操控” 這是許多人普遍對美國跑車的刻板印象
可要知道,野馬現已擁有前麥花臣、後多連桿懸吊,在入門車型上,雖並未配備主動式的可變電磁阻尼,但Mustang Ecoboost Premium車型的懸吊阻尼已屬硬派,在彎道中,充足的支撐性要挺起近1.7噸的車體可沒問題,再配上試駕車的Pirelli P-Zero跑胎,殺入多彎的山道,Mustang固然是略偏沉重、並稱不上靈巧的,但只要依循入彎前適當減速的基礎方針,要帶來駕馭樂趣,Mustang也是沒問題的!
此外,雖然Mustang的長車頭須讓人在初駕駛時花些時間適應,但彎中還有著EPAS電子可調轉向系統,除了有適合女友/老婆的舒適輔助模式、適合多數時間使用的一般模式,山道中,當然是撥至Sport運動模式,扎實的手感,也讓人能對操控這輛野馬更具信心!
然而,新Mustang在山道中較讓人感到惋惜的,卻是在正要入彎與出彎的時期,縱使它改採四缸引擎讓較入門的煞車系統便可負擔,且減低了推頭發生的機率,就連出彎也有後軸限滑差速器能夠將車輛快速送出彎道,但10速變速箱的保護機制卻略為多餘,未能讓人在入彎前手動降至理想檔位,接著,出彎初期時,也讓極限駕馭著重的含油門需多些技巧,否則車輛可能以較預期更大的推力衝出,若再收油,便無疑破壞了預設的重心移轉過程,再者,於某些中高速連續彎道,偶爾採用提前換檔的技巧時,稍慢了半拍的進檔,有時亦讓換檔震動傳來的不是時候,又不免再次些微影響了車身動態…
只是,“汽車,有時很難用好壞定奪,有時只需要找到喜愛與適合駕馭她的人。”
【TCar短評】
2018 Mustang Ecoboost Premium帥氣、個性的造形不僅獨樹一格,讓人難以在台灣市場找到直接對手與威脅,美系的特殊魅力,還包含車主穿西裝便顯得威風、穿T-Shirt短褲便顯得隨性自在的多樣姿色,而它內裝和安全配備帶給人的體驗,更是200萬內級距跑車難尋的!
而說到動力,它無疑是想一探美系魅力的最佳入門,至於提到能帶給人的樂子與笑容,正如同問我短暫與2018 Mustang相處的時光有何感想,它不完美,但能帶來的滿足感與享受,卻是再真實不過了!
正所謂 “最強的,不一定是最好的”
【2018 Ford Mustang Ecoboost Premium】
引擎形式: 2261c.c. L4 DOHC 16V + Turbo
最大馬力: 290ps/5400rpm
最大扭力: 45.0kgm/3000rpm
變速系統: 十速手自排
驅動模式: FR
長x寬x高: 4794x1916x1378mm
軸距: 2720mm
車重: 1660kg
懸吊結構: 前麥花臣 後多連桿
煞車結構: 四輪碟煞
輪胎規格: 前後255/40 R19
台灣售價: 196.9萬
【主要配備】
LED頭燈、三斜列式前識別燈、三道格柵式尾燈、霧燈
引擎上蓋飾孔
蜂巢上水箱護罩
長車頭短車尾經典車身比例
經典Fastback斜背設計
跑車雙門無窗框設計
競速型後擾流尾翼
車尾經典野馬廠徽
19吋EcoBoost款多輻輪圈
四活塞卡鉗配 352 x 32(mm)加大通風碟
運動型雙邊單出尾管
野馬投射迎賓燈
Mustang專屬迎賓踏板
電動六向調整雙前座椅(含加熱及通風功能)
經典三幅式多功能方向盤(含換檔撥片、Pony Button野馬快捷鍵、加熱功能)
12.3吋全液晶多功能顯示儀錶螢幕
My Gauge測量表(空氣/燃料比、汽缸頭溫度、油壓、進氣溫度、變速箱油溫、真空、電壓)
Track Apps賽道程式(G力值/加速計時器/煞車性能/單圈計時器)
Line Lock暖胎前輪鎖
跑車金屬踏板
皮質包覆排檔頭/手煞車
5/5分離可傾倒後座椅背
MyColor多彩氣氛燈
SYNC 3娛樂通訊整合系統、8吋LCD彩色觸控螢幕(整合衛星導航、藍牙、USB、智慧型手機連結)
環艙臨場感9揚聲器組合
左右獨立雙域恆溫空調系統
雙展翼前面板對稱座艙
深色鋁質亮面刷紋飾板
雙門皮質斜紋縫線飾板
動態行車模式切換系統
3.55後軸限滑差速器齒比
競技式電子輔助系統調校(EPAS, ABS, AdvanceTrac)
電子可調式動力輔助轉向系統(EPAS)
光感應自動啟閉頭燈
雨滴感應式自動雨刷
駕駛疲勞警示系統
倒車顯影輔助系統
Pre-Collision Assist 前向碰撞預警輔助煞停系統(含行人及車輛偵測)
LDW車道偏移警示系統
LKA車道偏移輔助系統
ACC主動式定速巡航系統
HSA斜坡起步輔助系統
EBA煞車力道輔助系統
EBD電子煞車力道分配系統
TCS循跡防滑控制系統
AdvanceTrac先進式電子車身動態穩定系統
雙前座氣囊、側氣囊、膝部氣囊、側邊簾幕式SRS輔助氣囊
緊急救援通訊系統 (SYNC連接服務)
Ford Taiwan
#ford #mustang #ecoboost #premium #tcar #跑車試駕
dohc 16v引擎 在 Moto7汽機車 Youtube 的最佳貼文
本次東京車展,KAWASAKI最受矚目的Z系列增壓車款「Z H2」於今日登場,身為Super Naked Z系列的新旗艦車型,無論在動力或是技術上都必須有亮眼的表現。很顯然的,Z H2做到了,998c.c.的16V DOHC四缸水冷引擎,在機械增壓的強力加持下,能壓榨出200ps的驚人馬力。現在就讓我們一起來看看這輛瘋狂的「新‧街車之王」吧!
https://www.moto7.net/2019/10/kawasaki-z-h2.html
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dohc 16v引擎 在 Moto7汽機車 Youtube 的最佳貼文
本次東京車展,KAWASAKI最受矚目的Z系列增壓車款「Z H2」於今日登場,身為Super Naked Z系列的新旗艦車型,無論在動力或是技術上都必須有亮眼的表現。很顯然的,Z H2做到了,998c.c.的16V DOHC四缸水冷引擎,在機械增壓的強力加持下,能壓榨出200ps的驚人馬力。現在就讓我們一起來看看這輛瘋狂的「新‧街車之王」吧!
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dohc 16v引擎 在 7Car小七車觀點 Youtube 的最佳解答
Rover 416 GSi R8 是以 Honda Concerto 為基礎設計的英國車,外觀內裝皆是由Rover 主導設計,所以流露出與Concerto 不同的英式風味。400系列同時也是首次採用 Rover K-Series 引擎的車款,其214所搭載的 1.4 L twin-cam 16V 引擎就是自行開發的產品,而 1.6 L 則是使用 Honda D16A6 與 D16Z2 SOHC 以及 D16A8 DOHC 的動力系統。
link: http://7car.tw/articles/read/22328
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dohc 16v引擎 在 菜鳥~~請問SOHC和DOHC這2種引擎有什麼不同?? - Mobile01 的推薦與評價
你想買. DOHC = Double Over Head Cam 也有廠商稱為TWIN CAM 雙凸. SOHC = Single Over Head Cam 單凸. SOHC因為是用一支凸輪軸來控制進氣和排氣汽門,在汽門開啟和 ... ... <看更多>
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重機Video Source: @autotechlabs https://youtu.be/OtbwfGMrlNU狐狸先生FB粉絲專頁連結: https://fb.me/Mr.Aerofox《影片不會因為版權而下架的好 ... ... <看更多>
dohc 16v引擎 在 " SOHC and DOHC 引擎討論" - 精華區MotorClub - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
DOHC指雙凸輪軸引擎
SOHC指單凸輪軸引擎
大部份的車車大都是DOHC,但有的車廠是SOHC,據他們之說法是
其SOHC已很夠力or夠用,所以無須用到DOHC,至於實際情形則.......
一根比較夠力or兩根呢???想想看吧!!!!^_^!!!!
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夠不夠力,和一根or兩根之間的關係不太大咧,汽門多寡才是關鍵所在.....
SOHC一定要有搖臂,間接帶動汽門,機構上比較複雜,也比較佔空間,而且
火星塞無法安置在燃燒室中間,不過成本低的多 (突輪軸很貴的咧)
DOHC則不一定要有搖臂,直驅式的DOHC直接由突輪去推動汽門,大幅降低
機構複雜度和空間,非直驅式的DOHC仍用搖臂去推汽門,與SOHC沒什麼差別,
只多了個火星塞可以塞在燃燒室中間的好處...
SOHC和DOHC影響性能的關鍵應該是在燃燒室的形狀吧!! SOHC因為火星塞無
法安置在中央,所以大多採用楔形燃燒室設計;DOHC則大多使用圓頂燃燒室,
優點是火燄傳播的速度要穩定得多,效率要略高於SOHC,但對性能的影響程度
並不是很大.....
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>no no no.........
>SOHC 亦為頂上凸輪,而所謂使用搖臂間接帶動汽門者乃是.......... OHV( over head
valve ) ......言多必失???
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插花一下, 小企鵝大哥指的大概是 SOHC 的多氣門引擎, 那麼一定要氣門
搖臂來推動氣門, 否則僅憑一個凸輪就要驅動三或四隻氣門似乎不太可能!
強調一點, OHC 引擎未必沒有氣門搖臂!!!!
SOHC -------- Single Over Head Cam 單凸輪軸
DOHC -------- Double Over Head Cam 雙凸輪軸
另外補充一下, DOHC 引擎由於進, 排氣門夾角可較大, 可影響燃燒效率,
有此一說!
沒有簽名檔的小光.........
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
動作傳遞過程:
OHV: 凸輪->舉桿->搖臂->汽門
SOHC/非直驅式DOHC: 凸輪->搖臂->汽門
直驅式DOHC: 凸輪->汽門
再研究...再研究...
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︵
( )>
/ \ 轟動武林,驚動萬教....是藏鏡人,不是小企鵝
( )
- -
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大發的 Mi-16 是就是十六汽門的SOHC,它好像沒有搖臂 :
不知有沒有記錯,一根直條條的軸上有十六顆凸X :
當初以為是DOHC,看說明書看半天只找到一根凸X軸, :
並沒有發現像搖臂的東西,有人有研究過嗎? :
想想看,如果 SOHC 不用搖臂的話,我們畫畫看吧:
凸輪軸
Q
↑ 突出的部份
+------+
| |
汽 缸
OK!! 如果 凸輪軸 旋轉,你可以發現「突出部份」的運行軌跡一定是這
種方向:
凸輪軸
Q
↙ ↘ <---- 運行方向是「朝外」的!!!
+------+
| |
汽 缸
OK!! 你想想這種方向要怎麼做汽缸和汽門啊???........:)
汽門方向一定要是這樣才可以呢:
凸輪軸
Q
↘ ↙ <---- 運行方向是「朝內」的才正確!!!
+------+
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汽 缸
那麼,你還認不認為 SOHC 要不要搖臂??..........:)
schu畫
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附帶一提,個人以為雖然理論上是 DOHC 馬力會比 SOHC 大,可是,如果汽門夾角
相同的話, DOHC 不見得會大過 SOHC 多少。DOHC 的設計能方便設計比較大的汽門
夾角(就是↘↙所夾的角度),這個夾角越大,氣缸的填充效率越高,馬力扭力都
會大增。
這也是為什麼 天王星 DOHC 16V 引擎的最大馬力反而比不上 405 的 SOHC 8V。
當然 天王星 的引擎調校訴求重點不是最大馬力........:)
不知大家以為然否?......:) 胡說八道不吝指正!
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schu大哥,您實在太厲害了,能在這種編輯環境下畫圖,厲害厲害.....
如果每缸只有兩個汽門(一進一出),不考慮效率而將它們排成一直線的話,
確實有可能做出不用搖臂的SOHC,但如果每缸有四個汽門(兩進兩出)的話,
怎麼排呢?? 就算排得起來,那麼小的汽門,效率可能還遠不及兩個汽門的(一
個圓內切出兩個圓or四個圓,各圓圓心在同一線上,自個兒劃一下就知道了)
另外,Mi-16是有搖臂的,您將引擎汽缸蓋上頭那個加機油的蓋子旋開,用力的
看就可以看到搖臂啦,不夠亮的話,拿把手電筒輔助一下吧!!
還有,還有,405的馬力並沒有大於telstar喔!! 怎麼說呢,馬力正比於轉速,405最
大馬力為121hp/5750rpm,所以在5500rpm(telstar max power 116hp/5500rpm),還
略小於telstar一點點喔,而且95年的telstar馬力已經調校為125hp了....
再看405的壓縮比為9.5,而telstar才9.0,馬力也正比於汽缸壓力,在相同的條件之下,
兩者馬力輸出比應接近9.5:9才對喔,所以可以明顯的看出telstar的效率要比405好得
多.....
順便提一下如何估算引擎的效率好了.....
馬力=汽缸壓力*轉速*排氣量*常數(k), 這是理論值,所以等於摩擦馬力和驅動馬力之和,
所以可以設摩擦馬力=汽缸壓力*轉速*排氣量*常數(K1)
驅動馬力=汽缸壓力*轉速*排氣量*常數(k2)
其中K1+k2=k,所以k2愈接近K,代表引擎效率愈高!!
但實際汽缸壓力得量了才知道,不過幾乎和壓縮比成正比關係,所以以台灣現有的五款中
型房車為例,將最大馬力除以(壓縮比*最大馬力轉速*排氣量),所得的數值愈大,代表效
率愈高,我方才按了一下計算機,依序為Accord > Telstar > Exsior > Primera > 405
呵!呵!竟然是雅哥拔得頭籌,不過這也難怪了,因為accord壓縮比和telstar一樣,都是9,
但雅哥於5700rpm時能輸出135匹馬力,這個連Primera都比不上,難怪可以力克群雄...
不過還是要附帶提一點,引擎效率只是一個參考值,另一個更重要的參考值為傳動效率,
傳動效率高,底盤馬力才會相對提高(底盤馬力=驅動馬力-傳動損耗馬力),所以手排車
的效率要比自排車高,因為自排車引擎和變速箱有轉速差,效率自然低些.....
大概就是這樣子啦...題外話扯太多了....
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︵
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/ \ 轟動武林,驚動萬教....是藏鏡人,不是小企鵝
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hi! 我就是 schu:
如果每缸只有兩個汽門(一進一出),不考慮效率而將它們排成一直線的話, >
確實有可能做出不用搖臂的SOHC,但如果每缸有四個汽門(兩進兩出)的話,
大概只有「超小型汽機車」才需要這種低速扭力也許很強,但高速馬力扭力
大有問題的『小引擎』............:ppp
不過,我要強調的是汽門夾角比較重要,本來我要以 BMW 和 BENZ 為例:
因為一時沒時間查資料,我記得三、四年前這兩家還堅持 SOHC 時,他們
同 C.C. 的引擎馬力硬是大上別人 DOHC 引擎一大截....據我所知好像是
BMW 的汽門夾角極大,不知對不對?...:)
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我想「汽缸壓力」這一項應該是「容積效率」比較準確吧?.....:)
我猜你一定知道,只是你要簡單說明所以略過了不提....:)
以「容積效率」的觀點看來,壓縮比是一重要因表,而汽門夾角越大,容積效率
越高;加了 TURBO,容積效率更高:改裝車界打磨進排氣道,打磨汽缸頂,換「
高角度凸輸軸,都是著眼於「容積效率」的觀點......而換高壓縮比墊片則是著
眼於壓縮比觀點.............哇!!扯太多,不扯了!!!...
基本上容積效率是一種錯誤的參考值......
密閉容器內,氣體一定能均勻地散布到各個角落,所以進氣體積除以汽缸容積一定等於"1"!.
不同的是氣體的壓力....所以我個人認為容積效率的定義應該改為汽缸壓力(未壓縮前)
相對於外界壓力的比值,這樣比較具有意義.....
此外,氣體的體積和壓力受溫度的影響太大,所以拿容積效率來計算汽缸壓力也不正確!!
此時應該用進氣效率來算比較正確!! 而所謂的進氣效率,定義為吸入汽缸的空氣質量/
汽缸內1atm下的空氣質量, 用這個來計算會比較正確,所以在氣體密度高時(溫度低時),
引擎表現較佳,高溫或低壓(高山區)時引擎會比較沒力....
油氣燃燒是化學反應,反應式用的是莫耳數,雖然可換算成質量or體積,但以氣體這種易
受溫度壓力影響的物質而言,質量是個比較精準的選擇!!
公式裡頭的汽缸壓力為平均值,所以並不能說汽缸壓力和壓縮比成正比,
除了壓縮比和進氣效率外,還有另一重要因素--"溫度",
但由於汽車引擎都有冷卻系統將溫度限定在一定範圍內,所以決定汽
缸壓力的重要因素可以縮減為壓縮比和進氣效率兩項,因此用壓縮比
來替代壓力會有一些誤差存在....反正內燃機本來就含有很多非線性
現象,只是看看哪個model比較準罷了.....
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/ \ 轟動武林,驚動萬教....是藏鏡人,不是小企鵝
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理論上,光滑平直的進氣道,進氣效率會比較高,汽門夾角小者,進氣歧管得
繞個彎才會連到燃燒室(打開引擎蓋看看進氣路徑會比較容易明白),要比
夾角大的吃虧,不過這跟平均有效壓力是否有絕對的關係就不清楚了.....
but,new sentra的汽門夾角29度好像是Nissan故意的,因為new sentra的進
氣道設計原理是故意拉長歧管的長度,而且設計成前胖後窄(市面上有一種叫
做"大肥腸"的東東,道理是蠻類似的),利用流體本身的特性加速氣流流動的速
度,所以汽門夾角大應該不會是增加壓力的主要因素,我是覺得進氣路徑的設
計要重要得多.....
另外凸輪軸的設計也是關鍵,凸輪的形狀會影響汽門開啟的幅度和時間,這個
對進氣效率的影響更大,so......好複雜喔,頭都快昏了....
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/ \ 呵!呵!言多必失,我要當沈默的小企鵝!!
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這個K是常數,絕對是正確的,汽缸壓力才是轉速函數....
還是跟上面提的一樣,一般書上都會假設引擎在某段轉速內(通常是怠速多一點到
最大馬力轉速之間)是線性的(至少指示馬力是這樣子),而排氣量和轉速都是很明
確的數值,所以影響馬力的關鍵大多落在汽缸壓力上,而汽缸壓力是非線性的,影響
它的主要兩個因素為壓縮比和進氣效率(引擎有冷卻系統,所以溫度可以假設相同)
而其中壓縮比也是固定值,所以只剩進氣效率一項! 進氣效率牽涉到整個引擎的基
本設計,但若是同一個引擎,在引擎的線性範圍內,還是可以設為一固定值,但在線
性範圍之外就不是了.
而指示馬力=制動馬力+摩擦馬力,在最大馬力轉速之前,摩擦馬力幾乎和轉速成正比,
一旦超出最大馬力轉速,便會急速上升,因此會將制動馬力往下拉,所以看到的功率
圖在最大馬力轉速之後會開始往下掉. 既然指示馬力和摩擦馬力都正比於轉速,(在
線性範圍內)制動馬力=指示馬力-摩擦馬力,依舊是轉速函數,應該沒錯說......
在以往化油器時代裡,由於引擎並沒有feedback,所以表現大多如公式所推測的一般,
近來採用噴設供油之後,引擎的控制由電腦接手,非線性的程度是愈來愈高了,所以
用以前的公式來套,是粗糙了點......
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/ \ 轟動武林,驚動萬教....是藏鏡人,不是小企鵝
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[交大資科BBS,car版主-- kung 整理]
發信人: weibow <[email protected]>, 信區: Cars
標 題: Re: DOCH vs SOCH
發信站: gte.net (Fri Oct 3 05:56:06 1997)
轉信站: Palmarama!netnews.ntu!news.mcu!news.cs.nthu!UUserv.Net.tw!news.secc.fju
Origin: 1cust171.tnt1.covina.ca.da.uu.net
ㄝ...一個引擎最大功率輸出時多半是在高轉速的時候...
只要是進氣量夠就可以了.....誰說sohc一定是八汽門呀....
sohc一樣有16汽門的呀,我想dohc在高轉速的時候可能對
汽門的控制更好吧....不過sohc因為要用汽門頂桿,運用槓桿
原理,汽門開啟的行程可以更大呦...
其實現在的引擎科技都差不多,輸出功率都在伯仲之間,像audi的
五汽門好像很炫,那是他不得不這樣做...先來說說bmw好了..
他的缸徑和衝程是大約一比一的,也就是方的,所以把火星塞擺中間
加上四汽門就夠了,但是audi的引擎,衝程比缸徑要長,只靠四汽門
進氣還是不夠,所以只好採用五汽門來增加進氣,那benz最新的v型
引擎呢,由於他的缸徑比衝程來的大,三汽門就夠了,不過由於缸徑大
所以只由中間點火的話,火焰擴散不夠均勻,所以採用了雙火星塞
的設計.....但是不論如何,這幾顆引擎最大功率輸出的轉速和力量,
其實都差不了太多...如果真要再增加輸出..只有提高轉速,像F1
一樣,或是加渦輪了....不然就是燃油缸內直噴...
ncr 寫道:
>
> 好像大家都把DOHC、SOHC當成一個分界點來看。
> 一個引擎多一支凸輪軸,力量不會少多少。
> 但要多推個8支氣門。力量大概吃掉一成左右。
>
> 以上純屬個人虎爛,信我者得永生。
> 不信就算了。
>
> ※ 引述《[email protected] (動~感~超~人)》之銘言:
> > 引擎的表現跟衝程也有關
> > BENZ現在的三汽門引擎大概是要取雙汽門和四汽門的長處吧(猜的)
發信人: [email protected] (Jojo), 信區: Cars
標 題: SOHC 一種風格
發信站: 中央大學松濤風情資訊站 (Mon Apr 20 07:40:37 1998)
轉信站: Palmarama!news.ntu!spring!news.csie.ncu!Evergreen
Origin: @TS2-PPP-14.fju.edu.tw
單凸輪軸
大概除了雙氣門之外,被談得罪多的引擎設計,
曾有本板專家指出,單凸的缺點,可透過氣門彈簧之類的
來改善,把簡單的設計做得精緻點。
事實上單凸的缺點,就是在搖臂,把搖臂做得精緻點也不錯,
雙凸直接驅動的好處是不用說了,單凸構造簡單,兼有低速
有高扭力的好處。
站在省油、大馬力的觀點,單凸也許是不可取,
然而,簡單而實用的設計,還是在平價車身上存活下來,
多花的油費,就當是車貸的一部分。
--
取次花叢懶迴顧
半緣修道半緣君 狂熱電影迷
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◎ Origin: 中央松濤站□bbs.ee.ncu.edu.tw From: TS2-PPP-14.fju.edu.tw
發信人: [email protected] (騎著檸檬的閃電俠), 信區: Cars
標 題: Re: SOHC 一種風格
發信站: 交大資科_BBS (Sat Apr 25 16:10:25 1998)
轉信站: Palmarama!news.ntu!ctu-peer!news.nctu!news.iim.nctu!news.cis.nctu!cis_n
Origin: 140.113.119.192
==> 在 Wei Chang-feng <[email protected]> 的文章中提到:
> Jojo <[email protected]> wrote:
> > 單凸輪軸
> > 大概除了雙氣門之外,被談得罪多的引擎設計,
> > 曾有本板專家指出,單凸的缺點,可透過氣門彈簧之類的
> > 來改善,把簡單的設計做得精緻點。
> > 事實上單凸的缺點,就是在搖臂,把搖臂做得精緻點也不錯,
> > 雙凸直接驅動的好處是不用說了,單凸構造簡單,兼有低速
> > 有高扭力的好處。
> > 站在省油、大馬力的觀點,單凸也許是不可取,
> > 然而,簡單而實用的設計,還是在平價車身上存活下來,
> > 多花的油費,就當是車貸的一部分。
> ^^^^^^^^^^
> SOHC 不一定會比 DOHC 來的耗油吧?
> 就機械結構觀點來說, SOHC 零件較少, 重量比 DOHC 輕, 磨擦耗損也比
> DOHC 少, 理論上應該不會比 DOHC 耗油.. 不過 DOHC 反應較快, 每
> 根凸輪軸要推動的氣門較少.
> 現在 SOHC 一般都做成 2V, DOHC 都做成 4V, 氣門的數量面積會大大影響
> 進排氣的效率, 而且現在 SOHC 大多都用在平價的車種上, 相關的配件如
> 進排氣管, 燃油供應, micro controller 用的都會比較陽春, 所以相對的
> 效率就差了.
> 我記得 civic 好像有出過 SOHC 4缸 12v 以及 16v, 效率與省油性都不錯.
沒錯,氣門的面積與週邊配置才是耗油與否的癥結所在,這和SOHC或DOHC無關!
舉例來說,Mercedes-Benz新一代的SOHC V型引擎擁有比DOHC版本雷同的氣門面積,
但雙火星塞點火系統及週邊的設計讓它的油耗遠低於當初的DOHC多氣門版本,
馬力也沒有比較小.我倒是覺得DOHC的優點在於搭配複雜的可變汽門正時系統較
容易,這和傳統上認為SOHC沒力耗油的印象有所出入!
--
你可以讓別人不感到存在地活著,
卻不可自己失去了存在感。
手握方向盤時,走過的路程一圈一圈地記錄在里程錶上;
但人生的旅程,該用什麼樣的方式去記錄它呢?
--
* Origin: ★ 交通大學資訊科學系 BBS ★ <bbs.cis.nctu.edu.tw: 140.113.23.3>
發信人: chiawei <[email protected]>, 信區: Cars
標 題: Re: SOHC 一種風格
發信站: gte.net (Sat Apr 25 16:53:43 1998)
轉信站: Palmarama!news.ntu!spring!serv.hinet.net!newsgate.cuhk.edu.hk!news.ifcs
Origin: 1cust52.tnt1.lafayette.in.da.uu.net
騎著檸檬的閃電俠 wrote:
..
>
> 沒錯,氣門的面積與週邊配置才是耗油與否的癥結所在,這和SOHC或DOHC無關!
> 舉例來說,Mercedes-Benz新一代的SOHC V型引擎擁有比DOHC版本雷同的氣門面積,
> 但雙火星塞點火系統及週邊的設計讓它的油耗遠低於當初的DOHC多氣門版本,
> 馬力也沒有比較小.我倒是覺得DOHC的優點在於搭配複雜的可變汽門正時系統較
> 容易,這和傳統上認為SOHC沒力耗油的印象有所出入!
其實氣門的面積與週邊配置只是一個因素
DOHC 對氣門的控制比 SOHC 精確
燃燒比 SOHC 完全
耗油反而比 SOHC 低
MB 的 Twin Spark
則是利用第二顆火星塞
達到燃燒更完全的目的
基本上省不省油
是看你燃燒完不完全
至於會影響到燃燒的狀況
因素可多了
> -------------------------------------------------------------------------- <
作者: [email protected]
標題: " DOHC與SOHC有何不同? "
時間: Wed May 19 08:37:04 1999
發信人: [email protected] (HSIAO Hsuei-cheng), 信區: Cars
標 題: Re: 請問引擎 DHOC與SHOC 有何差別
發信站: HiNet (Sat Sep 30 01:35:32 1995)
轉信站: Palmarama!netnews.ntu!nctuccca!serv.hinet.net!usenet
In article, navy.bbs@firebird (瓜呆) wrote:
: 請問DHOC與SHOC型式的引擎有何差異??它們各有何優缺點??
最簡單的說法
DOHC 高轉速高扭力,維修困難(相較於 SOHC)
SOHC 低轉速高扭力
但是各家車廠的功力不同因此也會有差異,不過基本原理不變。
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發信人: [email protected] (小企鵝), 信區: Cars
標 題: Re: 請問引擎 DHOC與SHOC 有何差別
發信站: 交大資工鳳凰城資訊站 (Fri Sep 29 19:05:35 1995)
轉信站: Palmarama!netnews.ntu!news.csie.nctu!phoenix
==> 在 [email protected] (HSIAO Hsuei-cheng) 的文章中提到:
: In article, navy.bbs@firebird (瓜呆) wrote:
: : 請問DHOC與SHOC型式的引擎有何差異??它們各有何優缺點??
: 最簡單的說法
: DOHC 高轉速高扭力,維修困難(相較於 SOHC)
: SOHC 低轉速高扭力
: 但是各家車廠的功力不同因此也會有差異,不過基本原理不變。
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DOHC的機構要比SOHC簡單多了,維修應該 是更容易才對!!
通常DOHC都是採直驅式設計(還是有些怪胎會用搖臂),所以
沒有搖臂,凸輪下就是汽門了ㄋㄟ,簡單明瞭,不容易壞,又好
修(相較於SOHC)!! 反觀SOHC,裡頭一堆搖臂,機構複雜,調整
費事傷神,若是再加上一沱膠泥糾結在各軸承處,呵呵,一個頭
會好幾個大喔!!
至於扭力跟DOHC/SOHC是沒啥關係的,跟汽門數多寡比較有關!!
衝程與扭力的關係更密切,長衝程設計,就算多汽門也能有低轉
速扭力,但馬力就不高; 短衝程則馬力扭力都出現在高轉速,但
低速就會沒力.
... <看更多>