陶瓷煞車,最早運用在市售車種,大約是:Ferrari ENZO,或 Porsche 的 CGT之類的限量超跑上.
之後的996 GT2也開始沿用;而馬車在360 challenge也開始沿用;牛車則大約是在2008的小牛Gallardo開始。
但早期的陶瓷煞車,無論是長纖維或短纖維,都是冷車出門時,千萬不可大腳煞車,因為早期的陶瓷碟盤,沒有預熱達到該有的工作溫度,是會沒有煞車制動力,很可怕的。
大約在2006年開始,Porsche的997Turbo長纖維碟盤開始改良,制動力在冷車剛出門時,已經可以「正常」的踩剎車,不會有太大的「無煞車」問題。
但馬車的F430除了冷車仍要稍微注意之外,高速煞車仍舊需要靠退檔的引擎煞車來互補!
直到現今,陶瓷煞車的進步已經不可言喻,只要在上限溫度的範圍內,陶瓷煞車幾乎沒有熱衰退的問題存在,而且只要和來令片搭配合宜,也是超級耐磨,幾乎可使用超過10萬km以上,甚至更久。
但陶瓷煞車還是有它固有的宿命,例如怕水、油滯、更怕敲擊;還有就是超過工作溫度,那陶磁盤會龜裂也是事實!
陶瓷煞車搭配現在的車都有ABS,所以在發生緊急事故時,以連續「踩放、踩放」的方式不能說是絕對錯誤,但其實真的沒有必要!
更正確來說,反而是應該要大力踩下煞車踏板(前提是你的車輛是沒有故障,或者關掉防滑循跡的情況下);在Porsche的駕駛訓練營中,教練都會放置標示的三角錐,要求學員在煞車點,一腳大腳踩下;如此可以深刻體會有陶瓷煞車配置的車子的制動力感受!
一般來說,我們平常在道路上的煞車方式,無論是否為陶瓷煞車系統,只要依照你個人的習慣即可,因為在一般的路上,不可能是用競技的方式在煞車。
但如果你是開跑車,速度快、不見得是緊急剎車的話,也要養成一個煞車的習慣,就是:「煞車、退檔、補油門」。
當然,現在的車子太聰明,大都是由車子的電腦在你退檔的同時,也幫你補油門;甚至會在你設定Auto自排時,踩剎車也會幫你自動退檔、補油門。
但無論是你用自手、手自排方式在開跑車,都要提醒自己:
高速煞車時,要養成「煞車、退檔、補油門」的好習慣!
陶瓷煞車是近年來,煞車系統的革新利器,個人非常喜愛這種煞車系統,尤其是開超級的超跑,陶瓷煞車幾乎都已經是標準配備;而且個人都還會將煞車皮換上Pagid 的 RSC2或3,來增加個人所需要的制動力。
不過提醒各位,就如上頭我提過的,陶瓷煞車不是萬能的:遇到大雨,它會因為過度潮濕而瞬間沒有煞車,此時就必須連續踩放多次,讓碟盤溫度上來才能恢復。
或者像是在大鵬灣連續抄它個五圈以上,陶瓷碟盤的盤溫超過上限時,是會讓陶瓷碟盤過熱失效或龜裂。
開車,無論自己的車子性能多強大,還是要考慮自己的駕馭能力和經驗是否足以讓車子在安全的範圍有行駛的樂趣!
車子往往發生車禍的遺憾,都是你(包括我)在最有自信而輕忽的時候發生。
以上,提供大家參考!
f430引擎 在 TCar 試車頻道 Facebook 的精選貼文
【特別企劃】再會經典烈馬 Ferrari F355 Spider 舊愛重逢
【4K UHD | https://youtu.be/6CYfJXNhhkQ】
Ferrari對我而言,已經不只是一個跑車品牌,而是如同宗教一般讓人崇拜!
至於再次相遇的F355,不僅同樣身價不凡,且傳承了得以全面刺激人們身心的熱力,更曾是我最愛的一款Ferrari…..
【熱血之脈】
躍馬除了是史上參戰F1賽事歷史最長久的跑車品牌,每一款法拉利的研發科技都是源自賽道淬練,再運用於市售車上,具備頂尖性能、操控之外,還有能夠直接觸動感官的激情!
在Ferrari 430 Scuderia誕生之前,F355其實曾盤據我心中的最愛車款寶座有很長的一段時間…
相較於FR、V12引擎的發展,Ferrari在MR及V8車型的發展較晚,在超跑的領域裡,要從1975年問世的308 GTB開始,之後再由328接替,雖然Ferrari於1983年也曾發展過渦輪增壓動力的208 GTB,但在Ferrari引擎的發展領域, NA引擎在血統延續上,反而有著更長久的傳承,繼發展288 GTO、F40等經典的終極超跑後,MR V8的跑車則進入了348世代,延續Testarossa的設計風格,除了造型動感,動力表現也進入了300hp的領域,只不過變速箱搭配上,仍然只有5MT!
【創世絕美】
印象中,跑車該有的樣貌,348車系已經詮釋得相當的完美,但94年發表的F355,可以說是348的完美進化版,雖然底盤結構沿用348的設計,但經由Pininfarina操刀,迄今造型仍只能用絕美來形容…就連命名的方式,都相當特別,由於引擎排氣量提升至3.5升,加上每缸五汽門的設計,於是便以355命名。
這輛跑車除了車門兩側多了迷人的進氣凹槽,加上微微上翹的車尾,雖然胎圈只有18吋,仍然展露絕美的黃金比例。
在設計上,我覺得F355有著前瞻的風格,雖然車體結構仍以鋼管搭配鋼板,但已經採用平整化的底盤設計,再加上賽車化引擎設定,是Ferrari自然進氣引擎,首款排氣量/馬力比突破100hp/L的機種,也是引擎轉速紅線區首度突破8000rpm的。當然,現今的角度來看,380hp/37kgm的動力數據,可能一具2.0升四缸引擎就能榨出這樣的數據,但在動力科技的展現上,當時的F355算是躍進式的突破。
其次,在變速箱設計上,1997年Ferrari推出F355 F1 GTS,首度採用序列式六速自手排,稱得上是從F1科技演進而來,雖然,換檔速度電光石火,但當時檔位頓挫明顯,因此守舊派玩家還是喜歡搭配狗腿式排檔桿的純手排,事實上,不只F1變速箱是創舉,就連六速手排配置也是從F355開始。
說真的,比起F1系統,我更喜歡F355的手排,狗腿式金屬排檔桿,劇烈操駕手掌扳動時充滿份量,給人鏗鏘帶勁的感覺。
而鋼管車體配置,搭配雙A臂懸吊,還擁有電子避震器,可以調整Sport及Comfort的模式,在當時也稱得上創舉,但最重要的是,這款超跑在駕馭時有著完美的機械感,少了電子輔助,能夠直接地給予駕駛者清晰、直接的回饋,我剛入行不久時,就曾經開著F355跑過龍潭賽道,與現今超跑相比,它不是最快的,但帶給我的樂趣與激情,卻不亞於新世代的法拉利跑車!
【絕美中的不完美】
至於有人可能會問,法拉利車款缺少豪華的配備,內裝會不會太簡陋? 又或F355難道真的是完美的車款嗎?
但別忘了,法拉利是超跑,能帶給駕駛者如同賽車般的駕馭激情,內裝陳設對這種跑車而言,並不是重點!對我而言,即使它沒有華麗的影音系統,依然充滿魅力;以F355而言,它沒有液晶顯示幕,只有傳統的卡帶/CD音響,但其實,駕馭她時,我只想聆聽V8動人的引擎聲浪,每次換檔、拉轉,都可以感受引擎的呼吸,聆聽天籟般的韻律,對我來說就足夠了,且反倒更令人興奮!
而且其實每一代法拉利都有它設計上的創新之處,當然也有缺點,譬如,F355依舊是鋼管車架,鋁合金車體則是從360世代才開始,因此F355以前的MR車款,不僅駕駛坐姿歪斜,且因為車體剛性沒那麼好,加上重心落在後軸,因此C柱連接後葉子板的地方容易裂開,但我們試駕的車款是Spider版本,因此反而沒有這個問題!
儘管如此,擁有一輛法拉利,依舊是許多男人畢生的夢想,我當然也不例外,但畢竟面對遙遠的夢想必須築夢踏實,才能享受擁有後的喜悅;只不過談到擁有,別忘了法拉利跑車還有個優點,就是保值! 現今國內手排版F355的市場行情約為600萬元,你說,車主能不愛法拉利嗎?
【後傳血脈】
每一個世代的法拉利,都有它獨特之處,雖然F355可以說是有始以來最成功的V8車款,以當時的產能而言,四年內可以製造11273輛,受歡迎程度由此可見一斑。接下來的360,除了用鋁合金打造車體,率先讓引擎成為藝品,搭配了後檔玻璃,還可以直接從外面欣賞紅頭引擎,而且我認為360的引擎聲浪不只高亢,甜逸的音頻也是其他法拉利V8引擎無法企及的!
之後,進入430世代,無論性能、操控甚至造型,我認為是F355之後的大突破,雖然底盤結構沿用360設計,但車體剛性強化後,搭配更強的引擎,再結合E-Diff+F1電子限滑差速器,操控能力大幅提升,尤其充滿戰鬥感的內裝,率先採用Manettino方向盤,讓行車模式可以直接在方向盤控制,也主宰了未來新車的設計方向!
但真正讓我驚艷的,是戰鬥版430 Scuderia的誕生,道路版廠車為基礎,在激情感受上不僅比標準版的F430更讓人震撼,人車互動的溝通,更讓我重溫當年F355那種近似機械感的直覺度。
430 Scuderia在我心中的餘溫未褪,Ferrari隨即推出擁有強烈次世代風格的458 Italia,前衛造型彷如縮小版的Enzo,簡約的內裝也首度將所有按鍵集中在方向盤上,就像由未來穿越時空的戰鬥機。而缸內直噴引擎,轉速大躍至9000rpm,搭配雙離合器七速自手排,電光石火的加速換檔變得又快又順,尤其搭配E-Diff 3+F1 Trac,即使將動態穩定統關閉,也能夠享受後軸自動調整滑差的樂趣,開快也沒有絲毫的恐懼感。
458 Italia又快又順的性能反應,著實讓人震撼,但接下來的458 Speciale,卻是讓我享受到毫無間隙,100%融入人車一體境界的機種…這輛道路版廠車除了將性能等級推上600hp的境界,空力表現也運用了LaFerrari的技術,如具備啟閉功能的前氣壩、具角度可變的後下分流器…讓這輛跑車保有優異的空力效果,絕妙的操控力,加上輕量化的設定,以及首度搭配SSC側滑控制系統,CTS off時還能享受後輪滑移隨即被差速器拉回的駕馭樂趣。
當然,隨著渦輪化的浪潮下,Ferrari的八缸引擎也進入了增壓世代,雖然早在1981年F1採用渦輪動力後,Ferrari接著便推出208 GTB、288GTO、F40等經點車款,對於增壓動力的研發早已有了深厚的底韻,然而,接替458的488 GTB,又回到了365世代,每缸排氣量作為命名方式,除了458 Speciale的空力科技,V8 Twinturbo的加速性能在渦輪增壓管理系統的輔助下,狂暴卻依然能被駕駛者掌控,將最大扭力定於七檔釋放的設計,也讓高速加速性得以持續,不會有動力衰竭的現象。
雖然,488的聲浪沒有458世代高亢,然而,就渦輪引擎而言,已實屬高轉速設定,更強性能,媲美458 Speciale的極致操控,讓這輛超跑在Fiorano賽道成績,達到1分23秒的水準。
而新世代法拉利讓我最佩服的地方,是增加的電子輔助裝置,不僅不會隔離人與車之間的互動,反而可以在更安全的情況下,享受近似F355那種直接的機械式操控感。
然而,性能進化永無止盡,488 GTB在賽道已經能夠盡情詮釋激情,三年後的日內瓦車展,我見到了新一代的道路版廠車488 Pista,一款以 [賽道] 兩字為名的性能機種,讓我對於未來與性能,更是充滿遐想!
【Ferrari F355 Spider】
引擎型式: 3495.5c.c V8 DOHC 40V
最大馬力: 380hp/8250rpm
最大扭力: 37kgm/6000rpm
長x寬x高: 4250x1900x1170mm
軸距: 2450mm
車重: 1350kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前後雙A臂
輪胎規格: 前225/40 ZR18 後265/40 ZR18
Modena Motori Taiwan | TCar 葉明德
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f430引擎 在 山路·痴·漢 Facebook 的最佳解答
Civic Type R FK2 & 喜美與我的故事:
喜美 civic 思域
這是不同地方的人們對他的稱呼
一直以來我都不算是本田的粉絲
EF EG EK9 DC2 這些人們朗朗上口的經典車款
我也僅有在車友聚會間才得以見識到
車友愛不釋手的S2000我也無緣入手過
而我以前壓根也沒想過我會買一部喜美..
還記得大學時 有個同學開著一台喜美六代三門
那是一台有著 BMW E39的深色烤漆(深藍色)的喜美
那也是我最常坐到的喜美
常常聽到他說著本田的豐功偉業
誰誰誰的B18C 改萬轉
誰誰誰的引擎改渦輪
誰誰誰又在哪條路上越級挑戰哪個對手
聽著他說著這些事蹟
臉上總是洋溢著笑容
彷彿擁有一台喜美
就擁有一台無限想像空間的車
一台能夠陪著你完成任何想像的夥伴
十年前 你如果跟我說一台原廠的喜美可以跑進紐伯林八分內
我一定會提醒你 每天記得按時要吃藥
一台有著4.3升 V8 NA 490匹馬力
0-100KM僅需4秒的 Ferrari F430
紐北成績也不過是7:55秒而已
喜美跑進八分內?
聽起來跟戈巴契夫頭髮最多
海珊最愛好和平一樣的荒謬
十年過去了
戈巴契夫有沒有用落健長出頭髮我並沒有在Follow
海珊在2006年被槍決應該也無法愛好和平了
但 在2015年 有一台車跑進了八分內
正確的說是7分50秒63
他的名字代號是FK2 Civic Type r
一台有著2.0 升 渦輪增壓
馬力310匹 40.9公斤米的扭力的前驅車
單看規格並沒有啥特殊之處
現在隨便一台2.0 turbo 馬力扭力要超過他的比比皆是
究竟本田施了什麼魔法讓他像是橫空出世的怪物
讓他快過同年測試的BMW M4 7分52秒
這真的太不可思議了..
在日本已經放棄了Type R車系後
由英國本田主導的歐規 Civic Type R FK2卻辦到了這個以往被認為是不可能的任務
頭文字D電影版的阿木曾說:
知不知道什麼是神?
神 以前也是人
不過他做了人做不到的事...
所以祂成為了神
但我很確定本田不是神啦
但他的確辦到了很多車廠辦不到的事(不管是技術上或是成本考量上)
所以你不得不敬畏他
常有人說 放棄雙A臂懸吊的喜美就在也不是喜美了
也有人說 放棄NA轉投Turbo領域的type r就不是type r了
不管你心中的喜美應該是怎麼樣
雙A臂或是NA一拜
你都無法否認
他還是那個
源自於everyday use的代步工具的civic
源自於庶民普羅大眾都可以一親芳澤的civic
依循機械的極小化 空間的極大化 理念設計出來的civic
這就是他令人敬佩的地方
常有人問我
為什麼200多萬的喜美會有人買
我都回答他
這台車如果不是放本田的Mark
而是放上雙B的Mark
賣你400萬都嫌便宜...
這就是本田的魅力
讓懂你的人愛你
讓不懂的人 繼續不懂下去吧
孤芳自賞
是我對他的註解
那是一個不足以為外人道也
只屬於自己的喜悅與滿足
PS
至於他開起來怎麼樣
下一篇待續
寫這麼多還沒到重點
看來我跟周格泰導演的MV一樣會拖檯錢...XD