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可以想像嗎?這種船之租金已經飆升到32.25萬美金/天?你沒看錯幾乎是台幣一千萬元/天

尼娜是西班牙語“La Niña”——“小女孩，聖女”的意思，是厄爾尼諾現象的反相，也稱為“反厄爾尼諾”或“冷事件”，它是指赤道附近東太平洋水溫反常下降的一種現象，表現為東太平洋明顯變冷，同時也伴隨著全球性氣候混亂，總是出現在厄爾尼諾現象之後。今年的拉尼娜預計將是溫和到強烈的。在此之前，全球已經有10年沒有出現過強烈的拉尼娜現象了。此次拉尼娜的到來，預計將導致海洋表面溫度比平均溫度低2-3℃。
北半球的低溫、燃料短缺以及運輸燃料的船隻的缺乏導致LNG現貨價格相對於去年4月飆升了逾10倍。Spark Commodities 昨天發布最新評估稱，LNG航運市場週二的紀錄被打破，大西洋市場的LNG評估運費已經超過了30萬美元/日，達到322500美元/天。LNG船員需要有專門的執照,目前只有一家船公司委託基隆台灣海洋大學不定期的為他們開專班授課,因此全國有資格上這種船的船員寥寥可數,更不要說說是船東.台灣的船員培訓政策,若不做大幅度的變更,到最後只能與東南亞國家的船員在貨櫃船上做薪水價格之競爭,而事實上已經顯現競爭力是越來越差.這種單一船種(貨櫃船)的培訓,只有靠政府學校做政策上的突破,否則就像是目前風力發電"專業"的船員,只有靠自己去摸索的份,有船,找不到稱職的船員,是台灣未來海運界的一大隱憂.

不只是最大,而且是最新,最環保的Megamax-24,她的船殼是”前綠後藍”

CMA CGM以公司創始人的名字命名，今天慶祝了世界上第一艘由LNG作為動力的megamax的貨櫃船下水。這艘巨型的23,112 teu CMA CGM雅克·薩德（JacquesSaadé）的船首擁有新穎的”半截綠”,船名之下並註”用LNG推進”，由中國滬東中華造船廠建造，是總部設在馬賽的CMA CGM運營的9艘中的第一艘。

在2019年和2020年的交船名單中，訂購CMA CGM的9艘22,000 teu船舶和MSC的11艘22,000 teu船舶(最終將具有23,500 teu的運力)，開啟了megamax貨櫃船的新紀元。

這些標記著下一代貨櫃船的Megamax-24 (MGX-24),就是前後共有24bay;左右有24row;上下有24層(stack)包括大艙12層加甲板上12層.
在燃料方面,CMA CGM與MSC有著截然不同的戰略,CMACGM新造的9艘完全採用LNG作為燃料;而MSC則完全使用高硫燃油(HSFO+Srubber)加過濾器來達到限硫令之要求

CMA CGM的新貨櫃船並採用了以下的新概念:
1. 最先進的駕駛台設計，該設計使用增強型的實時屏幕提供信息，例如船隻的轉彎速度，與碼頭的距離及其橫向速度。
2. 該船還將配備智能通風系統，該系統可測量CO2濃度和貨艙內外的溫度，並根據安全 能量調整船體通風。
3. 貝克爾扭曲鰭(A Becker Twisted Fin )通過優化水流來改善船用螺旋槳的性能。
4. CMA CGM顯然已率先將天然氣用作貨櫃船的燃料已達其承諾.
我們應對CMA CGM勇於跨出環保的一大步給予掌聲,並建議對這種船舶給予港口費用上的折扣鼓勵其”對港口友善”的實質貢獻.

超大型貨櫃船的全球紀錄”保鮮週期”越來越短,對多數人來說已經是麻痺了,因為這只是從主角到觀眾心態上的轉換,然而對一些相關業者來說,卻是看得心驚肉跳. 因為每一級之間都代表著一次工藝上的”飛耀”.

據國際船媒報導, 今年9月中遠海運集團21000TEU超大型貨櫃船“中遠海運行星”輪（COSCO SHIPPING PLANET）命名交付儀式在江南造船，再次地到達超大貨櫃的屋頂—24列寬,“中遠海運行星”輪總長400米，船寬58.6米，最大吃水16米，設計航速22海浬/小時，載重量198000噸，載箱量21237TEU，配備1000個冷藏箱插座，掛香港旗，入DNV-GL與CCS雙船級。
為何這是目前ULCV的屋頂呢?因為在設計時要顧慮市場環境上的幾道”紅線”
1. 全球貨櫃大港中橋式起重機(GC)最大的24列外伸長度;相關影響是GC重量及碼頭的最大荷重.再寬就要換吊桿,換吊桿就要重新加強碼頭結構.
2. 巴拿馬運河新水閘59公尺的寬度限制
3. 由2010年起，蘇伊士型浸潤橫截面積限制為1006平方米，代表20.1公尺（66英尺）吃水乘船寬不超過50.0米（164.0英尺）的船或12.2公尺（40英尺）吃水乘<船寬不超過77.5公尺>（254英尺）的船才可通過運河.
4.掛靠港的航道及水深限制

因此依這些限制條件紅線之內的最大公約數,設計出這一型24列的ULCV.然而這些都是調研及紙上設計;隱藏在背後的工藝實力才是驚人的,譬如:
1. 結構技術方面，在大幅度提升船舶裝載能力的同時，充分考慮航線攬貨種類和配載操作的實際需求，加大配載靈活性，提高冷箱，危險品箱，重箱和高箱的有效裝載能力。突破了超大型貨櫃船的結構設計的關鍵技術，提前滿足URS11A，URS34的結構規範統一要求。。
2. 隨著貨櫃船的巨型化，抗扭箱等高應力關鍵區域開始採用超厚板進行建造（超厚板的尺寸不小於50mm）的.21000TEU的“宇宙”系列貨櫃船的抗扭箱區域由85毫米的超厚板建造而成，相較普通鋼板，超厚板對焊接技術的要求更加嚴苛，焊接工藝需要單獨設計驗證。超厚板的施焊依然困難重重，稍不留神仍可能致使焊接缺陷的出現，而PAUT和TOFD兩種先進無損探測技術的應用就成了船舶質量與安全的最終保障。
3. “宇宙”系列船是更綠色的大型箱船，具有優異的技術經濟指標和環保指標，被授予了CCS的DFDR（H，M）附加標誌，即天然氣燃料動力系統預設，具備未來改裝成LNG燃料動力船所需條件
4. 中國船級社（CCS）與中遠海運集團開展了智能船舶的合作。“宇宙”系列船舶最終實現“智能航行”，“智能機艙”，“智能能效”和“智能平台”的智能目標。 “宇宙”系列箱船的的智能化功能具體包括：智能航行：係指利用計算機技術，控制技術等對感知和獲得的信息進行分析和處理，對船舶航路和航速進行設計和優化;智能機艙：能夠綜合利用狀態監測系統所獲得的各種信息和數據，對機艙內的機械設備/系統的運行狀態，健康狀況進行分析和評估，用於操作決策和維護保養計劃的制定;智能能效：通過對船舶航行狀態，耗能狀況的監測與數據自動採集，對船舶能效狀況，航行及裝載狀態等進行評估，提供評估結果和輔助決策，以不斷提高船舶能效管理水平;智能平台：能夠整合現有船上信息管理系統及後續新增系統的統一平台。該系列船舶最後一條船“行星”號還取得了中國船級社的i-船（N，M，E，I）附加標誌符號。
5. CCS成立了專門的項目組，他們從線性波浪載荷及船體結構性能，超厚板應用，現場高效建造技術，全週期結構安全和空船重量控制技術，結構主板排板和焊接坡口設置技術，結構節點設計標準，艙口蓋和綁紮橋與箱柱等貨物系統安裝技術，全懸掛舵安裝技術及工藝標準，超厚超高強鋼焊接工藝技術，軸系高精度安裝工藝，螺旋槳和舵系高精度安裝工藝等方面研究出發，克服了船舶新穎，船型尺度巨大，結構複雜的困難，