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【汽車熱話】
小編都好唔捨得 R6，實在係一部好車，但要分手嘅始終都會分手！YAMAHA 廠臨尾加推「GYTR」版，雖然大家都知係食水之作，但都叫做好好睇睇咁 Say Goodbye！
https://www.dcfever.com/news/readnews.php?id=31491
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300 部 Honda NSX Type S 一晚掃空！候補名單過百人 粉絲絕望
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Mercedes-Benz 新代「AMG C63」紐柏林測試捕獲 馬力有望飆升 644 匹
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#FeverAuto #YAMAHA #R6
MT-07系の傑作エンジンを搭載したニューモデル！
73馬力／188kgを引っ提げヤマハ「YZF-R7」参上!! 思いっ切り走れるスーパースポーツ
https://young-machine.com/2021/05/18/196873/
YAMAHA YZF-R7大包圍版？
基本來說，YAMAHA YZF-R6已經進入停產階段，標誌著YAMAHA的高性能直四引擎600跑車暫且告一段落，而其餘三大日本車廠已經半放棄600 Supersport市場，換句話將來好難再有新車推出市場。而一些採用高軑把的大包圍可能趁機崛起，APRILIA RS660(雙缸引擎)就是其中一部；事實上，這種座姿相對舒適及馬力相對直四600 Supersport少的大包圍，主要是給新手升級之用，而同類型車子早已植根在市場上，例如HONDA CBR650F(直4)及KAWASAKI NINJA 650(雙缸引擎)等等，都是同類型車種。YAMAHA以前都有部XJ6 Diversion F（直4引擎），不過已停產多年。
環顧近年的電單車市場，單單是香港都有好多玩入門跑車的新手，而隨著高性能600 Supersport式微，配置高軑把的中量級大包圍可能成為新手日後升級的主流車種。多年前，已經傳出YAMAHA正著手研發MT-07大包圍版，至於車子使用低軑抑或高軑就不得而知，而外媒近日從YAMAHA向美國加州空氣資源局遞交的文件中發現了新型號—YZFR7，其它資料欠奉，看來很大機會就是流傳已久的MT-07大包圍版。
相關內容:
2021 YAMAHA MT-07-新造型
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8350
http://www.moto-one.com.hk/Products.php?id=5982
YAMAHA YZF-R6進化史－創造600新風格
以前的2衝車好難駕駛，原因是Power Bank好窄；所謂好窄，是指在好窄的轉數範內，以及在非常高的轉數，引擎才會輸出強勁的馬力，讓騎士得心應手地加速。然而街道及山路彎多路窄，高轉的引擎特性不利起步反應及出彎的加速性能，所以騎士會感到乏力，可是在街道上經常保持高轉行車並不容易。
事實上，第一代YAMAHA YZF-R6自1998年面世以來，個性就像一部2衝車，要好高轉數才能夠爆發強勁的馬力，因此給人需要較高駕駛技術才能夠駕馭的跑車。本誌最近訪問一位駕駛過新/舊款R6的騎士-亞達，細說R6的個性。
#YAMAHA #YZFR6 #YZF_R6 #R6 #600cc
今次Henry測試的新款HONDA CBR600RR，極有可能成為最新，又是最後一代600戰士。這個曾紅極一時的型號快將步入歷史，相信讓不少CBR迷及600迷不勝唏噓。
600大包圍遭冷落已經不是新鮮事，就連DORNA (MotoGP、WSBK持有公司)早前都發表新聞稿，表示將會改革600cc大包圍世界賽-World Supersport 600，而外界普遍認為TRIUMPH DAYTONA MOTO2 765及DUCATI 959 PANIGALE，將會取代600大包圍戰車；事實上，英國方面已經修改賽例，容許以上兩部跑車參加2021英國Supersport 600比賽，此舉勢必加速淘汰600cc大包圍。
其實揭開600大包圍停產的序幕是YAMAHA YZF-R6，原因除了之前提到600大包圍遭車迷冷落之外，排放標準由歐四提升至歐五成為最大致命傷，要是YAMAHA將現時的歐四R6提升至歐五，很大機會連開發費都蝕掉，因此YAMAHA只會繼續生產現在的R6，但車輛只供賽道使用，故此並非全面停產。
事實上，HONDA曾經在2016年表示過停止發展CBR600RR，該年正值歐三轉歐四，自此維持在歐三標準的CBR600RR在歐盟國禁售，但歐盟以外如美國等繼續出售，而所謂停止發展，大概是廠方停止開發新款，讓市場自然淘汰。
正當大家都以為CBR600RR已步入歷史之際，HONDA卻於2020年8月突襲，公佈新款CBR600RR的消息。有趣的是，新款CBR600RR只達歐四標準，並非歐五，換句話新車不可在全球最大電單車市場—歐盟各國出售，編者不得不佩服HONDA仍然投放資源在式微的600大包圍市場上，根本無錢賺。
究其原因，東南亞市場已成為日本四大車廠的重要收入來源，連帶歷史悠久的亞太公路錦標賽（亞洲區最高水準比賽），其地位及重要性也水漲船高，使得日本車廠投放更多資源參賽，鞏固牌子聲譽，以及培育更多出色的東南亞車手，進軍國際賽，這對車輛銷售都有莫大裨益。
HONDA之所以推出新款CBR600RR，目的就是在亞太公路錦賽重奪失落兩年的冠軍，而HONDA為滿足符合生產性街車定義的參賽條件，因此只生產數百部新款CBR600RR，導致生產成本大增，車價成為歷代之冠。
相比R6的高轉激情個性，歷代CBR600RR予人平易近人形象，她的座姿也相對舒適，「俯伏感」相對輕微，馬力輸出同樣相對地柔順，簡單來說CBR600RR比較易上手，這其實是HONDA的一貫造車作風。最近，HONDA堅持多年的作風開始出現微妙變化，新款HONDA CBR1000RR-R就是例子之一（可按下這裡回顧），新款CBR600RR也不例外，座姿比歷代俯伏，正所謂更賽車化，引擎部件轉用更高強度金屬製造，無非要榨出更多轉數及馬力，與對手在賽道上鬥極速性能。工程師亦針對舊款高速煞車，車身穩定不足弱項改良，因此延長前叉及尾搖臂長度，這樣同時能夠在大油門加速下，車子更穩定地提升車速。至於Henry的試車感受，去片....
當天我們抵達代理時，新款YZF-R1已停泊在路旁，不過驟眼看，還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3，因為兩部車的外型及配色十分相似，再者新款YZF-R1好細部，車身又短，若非走近仔細研究，要分辦究竟是R1、R6，抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說，個人覺得R1在體積進化方面最進取，做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上，新款R1可以說是Facelift版，而上一代R1在2015年推出，分別有採用電子避震的R1M，以及配置傳統機械式油壓避震的標準版，而新款R1同樣有兩個版本，今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1，原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準，順道改變一下外型，以增加車子的吸引力。
外型方面，新款R1採用新設計的車頭及包圍，廠方表示新車的風阻更低，有利加速性能。引擎是新車改良重點，盤頂經過大幅修改，進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同，目的是提升燃燒效能，因此工程師無需增加排氣量，而又能夠維持200匹馬力；此外，廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂（Finger-Follower Rocker Arms），使引擎的高轉表現更佳，能讓R1的尾段加速力與對手匹敵，這點主要針對賽道改良。近年，大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂，目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前，自己使用過舊款R1比賽，包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本，由於她們的加速力及操控性能出眾，所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看，當年的R1毫無疑問又重又大部，可是當時我沒有這個想法，原因是當年的超電都是這個標準，只是現今的超電又輕又細部，才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外，即使新款R1有200匹馬力，數字遠高於舊款R1，但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控；相反，新車因為又輕又細部，又有頂級車架及大量先進電子科技，所以操控起來更得心應手，省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1，不僅要與對手較量，事實上還要跟「巨型」的R1角力，原因是拖波（降檔）後產生的引擎煞車（Engine Brake）把車子拖得很慢，甚至使車尾左右搖擺，加速時車頭很容易升起，以及油門反應十分之「牛」 ，所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎，油門控制也要求更精準的操控技巧，否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後，自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1，而這代R1正式邁進電子化時代，採用電子油門，還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統，引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸，配合滑動式離合器，能夠消弭大量拖波（退檔）後產生的引擎煞車，減少鎖緊尾輪的牽引力，使減速入彎更暢順，讓騎士輕鬆地衝入彎道，其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技，不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1，非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間，不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕，然而那次試駕只是短聚，沒法像比賽般用力地造圈速，純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子，就可輕易感受新、舊R1的分別，因為新R1不僅在視覺上更細小，推車感覺又輕又順，手臂握軑把與油缸距離感好近，大腿夾油缸的感覺更窄，唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格，雙腳像芭蕾舞，這是歷代R1的共通點。
一如所料，新一代R1的彎向非常鋒利，能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道，我是首次在日本超電上找到這股銳利感，估計跟她的體積及重量有關，而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部，不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面，R1有200匹馬力，即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管，排氣聲被封鎖，但馬力仍然是蜂擁而至，油門反應遠比舊款線性，操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技，即使大油門加速導致車頭升起，也不用像過去立即縮油，讓頭轆返回跑道上，因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入，讓前轆緩緩地重返路面，轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能，若選擇不合適的設定，要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下，即使車身仍然傾則同時提早加油出彎，比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果，而又不用擔心炒車，相當神奇，好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出，才做到這種效果，在適當時候減少供油，大減輪胎過度打滑導致意外。事實上，相比舊款R1，新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘，連引擎煞車的反應也有得調校，操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥，像這樣不用造圈速的情況下駕駛，新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電，只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說，今次以遊車河性質駕駛新款R1，事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長，依然吸引好多騎士駕駛，就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂，而騎士們總會找到享受方法。如前述，今次駕駛的新款R1屬於Facelift版，操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近，例如車身體積跟600cc大包圍分別不大，即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋，R1座位較高，而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭，因此要格外小心，不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A，上一次在賽道駕駛都是選用這個模式，Moda A打開油門的加速反應非常敏捷，可讓車子凌厲地轟出彎道，駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然，再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道，因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C，雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷，不過在街道上仍然覺得很強勁，但是低轉的油門操控較Moda A容易，因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震，而個人認為原裝避震都適合香港街道使用，一點都不硬，嘗試過急煞的下壓反應，十分漸進，感覺它的油路設計極佳，但是前掣動力不算太強。
如有商業合作請洽: [email protected]. ... <看更多>
(全新車)2020出廠YAMAHA YZF R6 ABS TCS 歐規版全馬力標配:LED魚眼頭燈.日行燈.前後ABS煞車系統. . TCS防滑循跡.電子快排系統.檔位顯示.動力模式. ... <看更多>
yzf r6馬力 在 [心得] 16" YAMAHA Yzf-R6 - 看板SuperBike - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
大學時期就很喜歡騎車到處跑，但是對大車沒什麼研究，
直到某一天不經意點到10”Z1000三代的廣告:
https://youtu.be/j2fvByZOGbU
R嘶，那個聲浪，那個排氣管造型，從那之後騎車時有大車從身邊呼嘯而過
我都會多注意幾眼，但也知道死大學生根本養不起紅黃牌，就擱置了一陣子，
出社會後有閒錢就開始癢了，於是選車的要素訂了以下幾個:
1.預算50
2.轉速or時速指針(非必要)
3.潮(仿賽or運動街車)
有做了個簡單的比較表:
當初其實是在等公司貨09，等著等著看到17年一月報價單16”R6出清價(49.8/50.8)
就痾…直接變心。(對，結果根本沒考慮Z1000 XD)
考慮了一下，連實車都沒看過就直接訂車，等了一個多月就交車了。
動態:
這部分不太會形容，簡單講講就好，車子在換掉原廠胎後，整個變得很靈活，
過彎翻身很快，原廠標配的全可調懸吊簡單調整一下預載就很好騎了，
過高速彎時會有離心力把你壓在車上，穩穩的進彎出彎，舒爽。
低速彎的部分算是仿賽(還是只有我?)的罩門，這台只要騎小彎(北橫、汐平、106乙等…)
，就會過得很彆扭，而且因為跑車重心向前，如果再搭配下坡服用，會有種全身都要壓在
前輪上的不安定感，每次跑完都會全身痠痛。
配備:
車子的配備基本上是沒啥好改了，除非有賽道需求，不然原廠給的道路用是很夠了，滑離
、輻卡、對四、前後懸吊全可調、直推總泵，然後電控基本是0，所以要小心。
動力:
599cc配120p馬力以台灣路況是超級夠用了，一檔就可以嚴重超速了，但也為了高轉高
輸出犧牲了低轉的扭力(6000轉以下)，低轉說好聽是順說難聽就是沒力
(當然還是比一些老仿賽好多了)，這點在租完大排量街車後更是明顯，
想超車要等轉速上來，不然就是要退個一兩檔再催才有力。
保養:
因為車行的保養有點兩光，所以還沒過保就去外面保養了，下面是大略更換里程&價格
機油: 5000km一換，每次都在換牌子，R6吃三罐價格都抓1200~2000元內。
濾心: 5000km一換，650元。
空濾: 換KN的高流量空濾，大概7~8000km清理一次，工資500元。
輪胎: 前後S21 大概7~8000km前後一起換， 10500~11000元。
前後懸吊:20000km檢查後沒整理。
四缸平衡:20000km調整過一次 4000元。
火星塞: 20000km換四顆 1200元。
水箱水: 20000km 換掉 1000元。
基本照手冊養車，看心情會提早一點，不雷就還蠻便宜的。
但是我有雷，所以很貴。
油耗部分我算是比較少在催到底的，平均大概還有15km/L。
扣掉雷禪&罰單，一公里大概5.5元，畢竟算是比較客家的養法。
尺六讓我有很多的第一次
第一次跟一群車友跑
第一次知道國產帽跑到破百會抖
第一次知道原來要被吊牌這麼簡單(?)
第一次知道輪胎這麼快就沒了
第一次知道雷殘有夠貴
有很多的第一次，感謝你，尺六。
發廢文紀錄一下曾經騎過尺六的日子
2017.03.30-2019.12.20 25197km
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.34.201.83 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/SuperBike/M.1584636152.A.95B.html
後照鏡、端子、拉桿、電盤case外蓋、腳踏棒棒糖、前方向燈，左前方整流罩，
殼最貴，如果要雷記得換副廠，然後原廠後照鏡一根3000，也是貴的黑人問號，
其他倒是很便宜，大概是降。
副廠大燈5000
油箱烤漆3000
大陸正欣副廠殼10180
左手把4447
定位燈5734
電盤外蓋2920
墊片450
左前方向燈1631
端子627
腳踏1965
後照鏡3000(堪用，沒換)
總工資10500
... <看更多>