#五場公聽會只是煙霧彈?
#改線劣化才是市府計畫?
高雄輕軌二階五場官辦公聽說明會於上週結束,正反雙方對於美術館路、大順路的大眾運輸方案各有不同意見,但原本提出平面優化、地下、高架、C型路權等方案的捷運局居然大轉彎,放話要朝前幾場公聽會均未說明的「改線」方向推動。
前三場並未出席,後兩場躲在後排不敢露面的捷運工程局長范揚材說:捷運局也有腹案考慮縮小環狀輕軌,路線往南移到同盟路,另還有一項腹案是從同盟路再往北接高鐵站,成為連接觀光景點的交通運輸路線。
這令人不禁懷疑,原來輕軌公聽會只是「煙霧彈」,捷運局真正意圖是收集高架地下不可行,另一方面又反對平面輕軌的「民意」,來為改線背書。
然而,捷運局長對外宣稱的路線,事前並未包含在捷運局內部的六大改線評估,而是某大哥議長提出的路線,是否逢迎討好? 又或許為了某些利益量身定做,就不得而知。
我們還是要強調,這條「大哥小環線」,充滿各種問題,可以說是一條「劣化輕軌」,若按照此路線興建,只會因效益不足,搖身一變成現執政黨抹黑前朝的「政治提款機」。
主要問題有:
#效益崩跌
改線後,遠離人口密集區和五大新商場聚集的商圈,徒步需多增加500公尺~1.5公里,相當於輕軌1~3站的距離,已經脫離軌道運輸有效服務範圍。
且改線後路線縮短,站點減少且許多位於公園旁,和原本靠近許多商圈、學校、醫院的路線相比,可以預見運量將會大幅縮減!
#無法轉乘紅線
興建輕軌最大目的,在於補充紅橘線機能,形成轉乘路網,二階輕軌最大問題其實是無法轉乘橘線東段。而「大哥小環線」連高雄捷運運量最高紅線都無法轉乘,民族站運量僅凹子底站不到十分之一,效益有限,可以說整條全廢!
#不跑大順跑民族?
反對輕軌行經大順的民眾最大理由是會影響車道,但改線後輕軌改跑民族路,車流量更大,輕軌更要兩度急彎切入切出,難道民族路上影響就會小?
且輕軌行駛於大順路上,對於旅次起訖於大順路附近的運量有替代效果。但在較短距離內出入民族路,對於民族路上的旅次恐無法達到類似效應,又對通過性車流影響更大!
再者,民族路下方日後將開挖捷運黃線,輕軌將重疊兩個需要明挖的車站區域,是否會造成牴觸還是拖延施工時間,都還是一大變數。
#彎道過多
同盟路是沿著愛河行進,因此路線較為彎曲,加上改線轉入中都、或轉進出民族路,都會造成急彎增加,整體行駛效率變差,彎道造成的噪音問題也會更加嚴重。
#要新建愛河橋
若要完全繞過 #美術館天龍國, 輕軌在C18鼓山站後就要繞道,此處無法走既成的願景橋,只能走改建的九如路橋,工程上並不困難,但要等九如陸橋拆除規劃重建,又將拖慢施工。
#也沒什麼觀光效益
部分執迷不誤、眼界短淺,錯認為輕軌是為了觀光用途的反對者認為,輕軌走同盟路,在愛河旁邊可以拚觀光。
這些人可能不是高雄本地人,連愛河觀光客主要集中在七賢路橋下游的愛河風景區都不知道。
輕軌原線經過美術館園區、五座百貨商場、雨豆樹大道、科工館,這些現在或未來都是觀光客可能造訪的景點。
而 「大哥小環線」僅能經過濕地公園、客家園區。除了愛河之心外,請問外地觀光客專程來造訪這幾座公園的有多少?
也就是說,通勤不行,觀光不行,套句反對居民說的:這種「定位不明」的輕軌,是誰會搭呢?
中都濕地公園輕軌 在 高雄好過日 Facebook 的最佳貼文
#五場公聽會只是煙霧彈?
#改線劣化才是市府計畫?
高雄輕軌二階五場官辦公聽說明會於上週結束,正反雙方對於美術館路、大順路的大眾運輸方案各有不同意見,但原本提出平面優化、地下、高架、C型路權等方案的捷運局居然大轉彎,放話要朝前幾場公聽會均未說明的「改線」方向推動。
前三場並未出席,後兩場躲在後排不敢露面的捷運工程局長范揚材說:捷運局也有腹案考慮縮小環狀輕軌,路線往南移到同盟路,另還有一項腹案是從同盟路再往北接高鐵站,成為連接觀光景點的交通運輸路線。
這令人不禁懷疑,原來輕軌公聽會只是「煙霧彈」,捷運局真正意圖是收集高架地下不可行,另一方面又反對平面輕軌的「民意」,來為改線背書。
然而,捷運局長對外宣稱的路線,事前並未包含在捷運局內部的六大改線評估,而是某大哥議長提出的路線,是否逢迎討好? 又或許為了某些利益量身定做,就不得而知。
我們還是要強調,這條「大哥小環線」,充滿各種問題,可以說是一條「劣化輕軌」,若按照此路線興建,只會因效益不足,搖身一變成現執政黨抹黑前朝的「政治提款機」。
主要問題有:
#效益崩跌
改線後,遠離人口密集區和五大新商場聚集的商圈,徒步需多增加500公尺~1.5公里,相當於輕軌1~3站的距離,已經脫離軌道運輸有效服務範圍。
且改線後路線縮短,站點減少且許多位於公園旁,和原本靠近許多商圈、學校、醫院的路線相比,可以預見運量將會大幅縮減!
#無法轉乘紅線
興建輕軌最大目的,在於補充紅橘線機能,形成轉乘路網,二階輕軌最大問題其實是無法轉乘橘線東段。而「大哥小環線」連高雄捷運運量最高紅線都無法轉乘,民族站運量僅凹子底站不到十分之一,效益有限,可以說整條全廢!
#不跑大順跑民族?
反對輕軌行經大順的民眾最大理由是會影響車道,但改線後輕軌改跑民族路,車流量更大,輕軌更要兩度急彎切入切出,難道民族路上影響就會小?
且輕軌行駛於大順路上,對於旅次起訖於大順路附近的運量有替代效果。但在較短距離內出入民族路,對於民族路上的旅次恐無法達到類似效應,又對通過性車流影響更大!
再者,民族路下方日後將開挖捷運黃線,輕軌將重疊兩個需要明挖的車站區域,是否會造成牴觸還是拖延施工時間,都還是一大變數。
#彎道過多
同盟路是沿著愛河行進,因此路線較為彎曲,加上改線轉入中都、或轉進出民族路,都會造成急彎增加,整體行駛效率變差,彎道造成的噪音問題也會更加嚴重。
#要新建愛河橋
若要完全繞過 #美術館天龍國, 輕軌在C18鼓山站後就要繞道,此處無法走既成的願景橋,只能走改建的九如路橋,工程上並不困難,但要等九如陸橋拆除規劃重建,又將拖慢施工。
#也沒什麼觀光效益
部分執迷不誤、眼界短淺,錯認為輕軌是為了觀光用途的反對者認為,輕軌走同盟路,在愛河旁邊可以拚觀光。
這些人可能不是高雄本地人,連愛河觀光客主要集中在七賢路橋下游的愛河風景區都不知道。
輕軌原線經過美術館園區、五座百貨商場、雨豆樹大道、科工館,這些現在或未來都是觀光客可能造訪的景點。
而 「大哥小環線」僅能經過濕地公園、客家園區。除了愛河之心外,請問外地觀光客專程來造訪這幾座公園的有多少?
也就是說,通勤不行,觀光不行,套句反對居民說的:這種「定位不明」的輕軌,是誰會搭呢?
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#旗鼓鹽河港交通大進擊
—陸海聯運、河港接軌
文:洪正 Âng Chèng
高雄怎麼拚經濟、拼觀光?不是喊口號推出離譜的建設,而是要從基礎做起,在有完整的細項計劃下,考量現實情況,腳踏實地地完成。而拼觀光也不該是蓋世界奇觀,不顧在地人需求,而是讓在地人生活品質也提升,活出高雄的Style,自然觀光客就來。
我和我們的政策團隊,最近也會針對高雄最精華的舊港區,提出一系列從基礎建設到產業發展的政策。
打狗港的興起,是從旗后到哨船頭的內港串連開始;而打狗港的現在化,則是從1900年的「縱貫鐵路、陸港聯運」後起飛。百年後的今日,我們就從這陸海這兩軸,再思考如何「拉近旗鼓鹽、串連大高雄」!
#內港區環港海上公路
現存高雄港內的渡輪,包含全國載客人數最多的「旗鼓航線」、較少人知的「中洲-前鎮航線」和新開的假日限定棧貳庫線。其餘港內客船則算是班次較少或不固定的遊港船,票價也有相當差異,從渡輪的電子票證20元到觀光船的單程150元以上。
我們提出的第一個想法,是「觀光、通勤」機能的分流與優化,並要提供合理的票價。
「旗鼓航線」以及「中洲-前鎮航線」由於有載運機車甚至汽車功能,因此對居民而言相當重要,但相對而言,假日旗鼓線便會等上相當久的時間。
因此,我們認為可整合並密集加發「藍色公路」式渡輪航線跑法:從新灣新光碼頭出發(輕軌C8)->愛河灣(輕軌C10)->棧貳庫(輕軌C13)->英領館->跨海->旗津。成為一條「海上捷運」,透過增加停靠點,增加旅次起迄組合和變化,並支撐運量較低的停靠點。
而由於航程距離從600m增加到4.5km以上,建議採用航速稍高的船型,可採混合動力而非純電動,結合外推浮動碼頭,類似布里斯本藍色公路快速靠岸離岸模式,吸引觀光客使用。至於較趕時間,或載運機車客群,還是集中在鼓渡。
在經費方面,結合調度現有船隻,再增購2-3艘新船,經費約在1.2-1.8億左右。若維持目前渡輪票價,財務上負荷價大。若參考天星小輪模式,可增加碼頭開發與出租收益,改善財務效率。
#河港轉運水岸城市
在約2011年之前,愛之船曾短暫可上溯到愛河之心,筆者實際搭乘過多次,中途景色多變,是一條相當有趣的航線。但後因鐵路地下化跨河工程停航。
時過境遷,目前愛河已可恢復航行,且上游美術館、中都地區持續開發,義享天地也即將開幕。人口與商業活動大增。我認為恢復此航線,從愛河灣流行音樂中心->國賓站->家樂福->中都濕地->客家文化中心->愛河之心甚至新建義享天地碼頭,具有極高觀光甚至交通串連的價值。
也就是我們有「港區水上捷運」、「愛河水上捷運」兩種多點停靠的運輸載具,然後在愛河灣的流行音樂中心碼頭會合轉乘,並提供一日票,轉乘優惠。光是用船,就可以玩遍高雄所有水岸景點,成為全台唯一的水運城市。
#旗津環島交通網
目前假日,旗津島內交通塞車非常嚴重,重要景點行人空間不足,影響遊覽品質。雖有旗津輕軌等計畫,但緩不濟急。
我建議,為了改善旗津假日交通問題,先升級公車大眾運輸為「準-BRT」系統,包含旗津二三路「部分時段公車專用道」,部分優先號誌,改善候車場站,並設三大轉運站點:旗后、旗津行政中心(風車公園)、中州,設立月台-封閉候車室式的單層有冷氣轉運站。
使用載客數可擴大到140人的雙節電動公車,假日以8分鐘以下班距循環發車(與紅九整合,僅部分延駛至前鎮)。另外,我們希望認真研擬假日外地車輛進旗津收入島稅(過港隧道和渡輪、市民減價、本地人免費),所得全額拿來補助旗津大眾運輸。
此段準-BRT含迴轉與混用區間,長度僅約7公里。含專用道和專用號誌、三個轉運站、15台新巴士,僅需5-7億左右經費,便能大幅提升旗津交通運輸效率。在本地居民搭車、行車都更順暢下,減少旗津的交通負荷。
#短中長三階段解決旗津交通
短期而言,我們改善渡輪效率,整合觀光航線並分流,將觀光客密集運到島上換公車,鼓勵他們分散到各景點,遊遍全島。並透過增加私有運具收費的外部成本內部化機制,來減少大眾運輸票價。而在本島的碼頭,也都能結合輕軌、捷運站點,實現河港「接軌」,海運、河運、軌道三位一體的整合運輸網。
中期,我承諾如果當選,招開公聽會重新評估「旗津纜車」或「旗津第二過港隧道結合輕軌」計畫,提供旗津長遠、穩定的運輸渠道。並依照「準-BRT」政策實施成果,擴大推動旗津生態交通計畫。
長期來看,我希望在維護第一過港隧道安全性下,推動客貨運分流。讓居住旗津市民,也能享受高品質的安全、多元交通選擇!
循序漸進、有完善計畫、以在地生活品質為考量,才是發展經濟拚觀光的政策前提。接著,也請期待下週我們推出的更多旗鼓鹽產業政策!