【高齡駕駛死亡率逐年上升 靠反光條就能解決?】
文:李雨蓁 Lí Ú-chin
今天新聞指出,今年1-9月,高雄高齡者車禍死亡人數已有53人(註:24小時內),高達全市車禍死亡總數4成。發生事故的時間多半是早上8-10時,下午16-18時。肇事交通工具主要為機車,接著是電動自行車。對於這項問題,市警局交通大隊受訪時,提醒民眾「留意長輩外出配備,建議裝設拇指燈、反光貼條或穿著鮮豔衣物」,並計劃到路上幫長輩貼反光條,贈送防護工具。立意雖然良善,但卻似乎沒解決最大的問題。
為了瞭解高雄高齡者事故的趨勢,我們進一步找出近十年的30日內交通意外死亡資料,結果果然發現,事故死亡中高齡者比率,確實從2012年的30.46%,到2020年竟然高達總死亡人數45%,呈現比人口老化更快的穩定增加趨勢。2019年後高雄交通意外死亡人數反彈,#成長最快的就是高齡死亡人數。今年若以上半年數據推估,交通意外死亡人數大致持平,但還沒有達到林副市長至少改善3%的目標。
這個數據雖然恐怖,但其實早有端倪。日本近年雖然車禍死亡人數穩定下降,但高齡車禍死亡比例與絕對人數,卻不減反增。2018年超過70歲以上的死亡車禍,已占全體22.8%。我們可以預見人口老化的台灣,會有類似的趨勢。且因為年輕人車禍下降幅度有限,高齡者車禍又逐漸增加,而導致更大的傷亡與社會成本。
然而,日本大力推行的幾項政策,台灣卻無法做到,包含:
■#加嚴高齡駕照更新審核與認知檢查,鼓勵 #高齡者駕照自主歸還,並給予各種優惠與交通配套。
■大力發展 #大眾運輸系統,除地鐵外也強化輕軌、公車等深入社區的交通建設。
■#良好的道路設計,包含人行道、自行車道、路口穿越設計、號誌、車道標線等,並配合嚴格執法。
我們認為,在交通3E(教育、工程、執法)之上,配合社會變遷與城市發展,進行城市結構與交通運輸網路的徹底改革,以改變使用者習慣,才是降低交通傷亡的長期基礎,也才能讓高雄成為「全齡友善」的宜居城市。這當然比貼反光條和穿鮮豔衣服困難,但能挽救更多生命,也能讓市民活得更安心!
交通3e政策 在 立法委員葉毓蘭 Facebook 的最佳貼文
[生的少,死的多,政府卻不知道才是國安大危機]
因應我國世界倒數第一的出生率,以及提前到來的人口負增長,蔡政府推出超過百億的催生利多。搶救少子化的政策成效如何不確定,但是花費鉅資是肯定的,相較之下政府卻毫不思考,如何讓好不容易誕生於世上的寶貴生命,可以免於事故的危害能健康長大,顯見政府對於問題核心理解不只輕重緩急不清,更是對於已經出生者生命權益的漠視,沒有安全的環境又有多少父母願意孕育自己的下一代呢?
根據衛福部100年至108年兒少死因分齡數據統計,可清楚發現交通意外事故皆是佔據17歲以下兒少非自然死亡的大多數,例如107年0-17歲兒少運輸事故死亡就至少四成, 12-17歲兒少則高達六成,父母含辛茹苦拉拔長大,卻因交通事故而犧牲,如果政府沒法看到,或不願重視,怎麼可能有效改善我國人口負增長的困境,如何給這些家長交代?
我一再主張,交通安全改善的3E政策,工程、執法、教育三者缺一不可,其中教育佔比更達到影響交通安全的70%效果,因此交通安全改善要多管齊下,更應首重教育,來改善交通事故的高死傷率。這樣的改善不只是改善現在兒少的安全,更是為我國建立長期的交通安全文化種下種子,也才能祛除我國交通習慣與文化就是爛,不可能改善的形象。
相較教育部110年預算超過1321億5309萬,但僅願意花費330萬元在交通安全教育,簡直是九牛一毛,改善交通簡直是杯水車薪,即使是極端漠視交通安全的交通部,尚且有3億元約0.4%年度預算用於交通安全,教育部僅有0.0025%,如此漠視,兒少怎麼可能安全長大?
除了預算完全不願意投入外,交通安全教育更是欠缺實質成效,融入式教學常以交通安全作文比賽、美術繪畫比賽、書法比賽、甚至所謂交通安全拔河比賽,這些對改變使用道路行為、交通安全觀念乃至路權認知沒有任何幫助,交通安全教育何不參考日本、韓國、芬蘭,以情境式或現場演繹式教學,讓學童把正確的交通安全習慣成為生活習慣。例如美國針對兒童及少年的交通安全教育,已執行超過15年的「聯邦安全上學計畫」;英國交通部於2018年成立道路交通安全推動組織THINK!團隊,出版一套為3-6歲、7-12歲、以及13-16歲兒童設計的教學資源。日本交通安全教育的發展,更是從1967年就開始針對學校交通安全教育製作《交通安全指引》(交通安全指導の手びき),並於1968年以後進行滾動式修訂,促使日本學校推展交通安全教育。
尤其是日本在1970年代也面對嚴峻交通死傷,一年約有1萬6千人因交通事故犧牲,比例與我國現在相差無幾,但當時日本政府下決心快速推動全面交通安全法制與組織改革,提出了「交通安全對策基本法」、「道路交通法」,以及交通安全組織,如成立「日本交通安全教育普及協會」對政府與學校提供交通安全培訓,對民眾與孩童提供交通安全教育,此外還有教材研發、研究等一系列,交通安全教育配套措施,現在日本已經連續三年創下交通死亡新低,更在今年4月8日當天迎來1968年以來的「單日零交通死亡」成績,看到1.25億人口的日本能有這樣的成果,我國還能沒有行動嗎?
因此,比起百億的催生經費,我更深切期待蔡政府,拿出拯救孩童安全的決心,至少拿出百分之一的用心,投入在我國兒少最迫切的交通安全教育,救救我們的孩子,讓交通安全從小做起。
https://www.sfaa.gov.tw/SFAA/Pages/Detail.aspx?nodeid=453&pid=7717
交通3e政策 在 Facebook 的精選貼文
#致前交通部長賀陳旦萬言書
前交通部長賀陳旦又出來帶風向了,一樣的在雲端天馬行空,一樣的搞不清楚狀況,通篇極盡護航區間測速之能事
前情提要:台灣速限超有病!影片實測政府荒謬政策
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首先我們要再次強調,交通管理三大核心在於3E:『教育、工程、執法』,如果你只想要強調執法的重要性,卻對目前台灣的交通工程、教育上的全面失敗視而不見,那 #你應該是去當警政署長不是跑去當交通部長,你交通部身是工程管理、駕照駕訓的最大主管機關,自己的工作不做好卻跑去管不屬於自己權責的『執法』,我都不知道你過去領的是誰的薪水。
如上所言,台灣的交通之所以失敗,乃是教育、工程、執法上的全面潰敗,以之前我所解析的『特斯拉撞死女童事件』為例,該事故固然牽涉到特斯拉超速之行為,但是同樣的交通工程的失敗也得附上至少50-80%的肇事責任,例如 #遮蔽視線的分隔島植栽、 #台灣全面缺少的路側人行道等設施,但是事後檢討卻從來沒有討論到改善路側、路中設施,只想把責任歸咎於 #行人違規穿越道路 #駕駛開太快,但是你們交通部內政部連將市區道路統一縮至3米路寬都不做
延伸閱讀:特斯拉撞死女童,真兇逍遙法外
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所有的車禍事故討論都只便宜行事的將肇事責任推給駕駛人,既然管理道路這麼簡單那我來管就好了,每個月給你十幾萬薪水當交通部長幹嘛?
再次強調,#今天不是要護航超速行為 ,而是一個良好的交通環境並非賀陳前部長所述,『交通安全始於行為終於執法』,而是開始於一套完整、科學、長期的社會建構
1.從小學開始就教育『正確』交通觀念,像是日本將實際車禍狀況搬到小學生面前撞給孩子看,你們有做過嗎?
沒有
2.駕照考訓制度全面改革,我真的不知道你們這些雲端之上的高官老是喜歡指責用路人超速到底是哪來的臉,駕照是你發的、駕訓班是你監管的,放一個用路人上路就代表他是 #你們認證的合格駕駛,結果你們不斷得放新聞洗風向說用路人素質不良,這不是剛好驗證了你們的 #駕訓教育 失敗嗎?那你們有大力推動駕照改革嗎?
沒有
3.制度面的檢討,這是一個隱性尚未浮上檯面的問題所在,台灣道路權責分散,各管各的根本無從監督統一,導致台灣各地交通狀況悖離中央法規,就講我之前講的圓環案例,一種圓環各自表述,你賀陳旦這麼厲害的話, #大家約出來在媒體朋友面前你示範騎車走台南台北的圓環給社會大眾檢視麻!
台灣交通部只主管省道快速道路高速公路,地方依據內政部發布的市區道路設計規範建設地方道路,兩者平行發展水火不容,一個路口會勘各個單位皮球踢來踢去,你在交通部長大位期間有試著橫向整合各部門嗎?
沒有,但是林佳龍部長至少有在嘗試
4.工程面的全面失敗,這才是最根本的問題,翻開台灣每年的A1事故分析, #未依規定讓車以及未依號誌行駛 永遠站了約25%的比例,反觀超速僅佔了4%,更不用說以我在全世界18國的自駕經驗,我可以肯定的跟你說台灣的駕駛行車速率已經是世界末段班了,歐洲國家平均行車速度(這邊講的可不是速限)至少是台灣的1.5倍以上,但是人家的交通事故死亡率只有台灣1/5,賀陳前部長能解釋這奇怪的現象嗎?
你不能
我再次拿前述的特斯拉事件來說,道路設計過寬、路中設施不良影響視線、路側設施不良影響支線視線才是事故的主因,而台灣交通經過60年的演進,現在是什麼鳥樣?
#台灣道路建設規範中卻還是沒有將人行道列入強制建設
你坐在交通部長大位的期間,#有試著將人行道納入公路設計規範中的強制建設嗎?
你沒有
所以,回歸到交通3E,教育、工程、執法,結果你們這些坐在雲端上的高官,坐領乾薪不做好自己份內的『教育、工程』,卻只想扮演警政署長,把一切交通責任推給駕駛人開太快
好啦!如果你真的覺得駕駛人都他媽飆仔就你賀陳旦開車最安全,那火花羅在這邊下邀請函,請前部長開車到台東多良,我們在廣大媒體朋友的見證下,把儀表板遮著你開給大家看,要是超速的話馬上把車推進太平洋以示負責好嗎?
還是那一句老話送給賀陳部長:
#交通部長只會執法的話你去當警政署長不就好了
#我也可以當啊幹
#蘇花改的帳我都還沒跟你算呢前交通部長
以上只有1350字,剩下的8650字全是髒話,請前部長與讀者自行想像。
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