【賀校友李琴峰榮獲日本文學「芥川獎」肯定】
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旅日作家，同時也是本校校友的李琴峰，以「彼岸花が咲く島」（彼岸花盛開之島）於7月14日榮獲日本第165屆芥川獎，成為史上首位獲此獎的台灣人。李琴峰就讀本校期間，雙主修日文系與中文系，今日能以非母語的日文寫作獲獎肯定，不僅文學院老師們都感到十分振奮，全校師生也特此恭賀李琴峰的斐然成就，並同感殊榮。
李琴峰自15歲開始學日語，2013年從本校畢業後進入早稻田大學大學院日本語教育研究科攻讀碩士課程。2017年的首篇小說「独り舞」（獨舞）就曾獲選日本第60屆群像新人文學獎優秀作品。2019年以小說「五つ数えれば三日月が）」（倒數五秒月牙）首次入圍第161屆的芥川獎與第41屆野間文藝新人獎。2021年再以小說「ポラリスが降り注ぐ夜」（北極星灑落之夜）獲得第71 屆藝術選獎新人賞，是日本藝文界極受期待的作家。
李琴峰進到臺大就讀前，即展現出對寫作的高度興趣，且日文已經是通過N1檢定。即使基礎已經比他人紮實，但令日文系老師印象深刻的是，李琴峰上課仍總是坐在第一排，好學不倦，給人的印象是十分認真，個性內斂沉穩，思考縝密。老師認為，雙主修中文系讓李琴峰的文學及寫作能力奠定基礎，將二種文學融合成日後寫作的養分；大學到日本早稻田大學交換的經驗，也讓李琴峰更確定自己投入日本文學創作的方向。
直至今日，教授艱深日本古典文學的老師，仍對李琴峰於課程中的書面報告印象深刻，思考邏輯及文章理路十分清楚，文學造詣非常優秀。以第二語言從事文學創作的過程並不簡單，李琴峰的堅持與努力，克服一路上的種種困難後才有寶貴的成果，這就是天分加上勤勉不懈的態度所帶來的不凡成就。
芥川獎是日本文學的最高榮譽之一，回顧日本著名作家，從早期的松本清張、曾得過諾貝爾文學獎的大江健三郎、到中期的吉田修一與近年的村田沙耶香，都在寫作生涯初出茅廬時曾獲得芥川獎的肯定，而著名的小說家村上春樹則是曾二度入圍芥川獎。
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詳見
中央社「李琴峰獲芥川獎 自認作品為日本文學帶來創新【專訪】」： https://www.cna.com.tw/news/firstnews/202107140371.aspx
中央社「台灣首位芥川獎得主李琴峰 寫出人類對歷史的反思」：
https://www.cna.com.tw/news/firstnews/202107140227.aspx
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#芥川賞 #李琴峰 #彼岸花が咲く島 #臺灣大學日文系 #臺灣大學中文系
北極星獎 在 [新聞] 飛機引擎雙雙失效，國泰機師揭露的生死- 看板Aviation 的推薦與評價
引用自 :https://www.nanzaozhinan.com/tc/xiang-gang-jing-shen/2763/fei-ji-yin-qing-shuang-shuang-shi-xiao-guo-tai-ji-shi-jie-mi-chi-lie-jiao-sheng-si-jing-hun
在進入赤鱲角機場降落時，國泰CX780航班兩台引擎同時發生故障，對於沒有受過相關緊急訓練的兩名飛機師來說，無疑面臨著一場災難。然而，駕駛員高超的飛行技術讓飛機轉危為安，儘管過程算不上順暢，但航班上的322人終究安然無恙地落地。今天，幕後駕駛員第一次走進公眾視野，向大家講述那段驚心動魄的經歷。
當飛機在飛往香港的高空中出現顛簸時，機長廣播響起，語調冷靜而沉著：“女士們先生們，現在是機長廣播。毫無疑問，各位已經感覺到，我們的引擎出了點小問題……”幾分鐘前，這位向乘客平靜播報飛機故障的機長，35歲的瑪律科姆楊U特斯，還在與副駕大衛榆眤N一道奮盡掙扎，避免這架出了故障的國泰航班墜入南海。這架A330-342空客在印尼泗水起飛前，曾加滿受污染的燃油。兩台引擎都熄火後，帶著乘客和機組人員共322人，這架飛機一路滑行，直逼海面，即便是機長廣播響起那一刻，這架航班的命運仍是未知數。
一系列怪異事件之後，在即將最終降落在香港的時候，這架航班的兩台羅爾斯-羅伊斯引擎雙雙失效，機長和副駕面臨前所未有的挑戰。飛機無可奈何地朝波濤洶湧的大海沖去，大約有三四分鐘的時間，萬幸的是，在飛機墜入大海前，兩位飛機師重獲其中一台引擎的動力，使飛機得以留在空中，避免了一場慘禍。
一想到接下來可能發生的事情，我整個人都要崩潰了……當時唯一的感覺就是恐懼。
隨後，在飛機最後進場階段，仍工作著的那台引擎的動力裝置又發生故障，迫使機長不得不以231海裡/小時的速度緊急著陸，而這比正常著陸速度高出大約177公里/小時。
瑪律科姆楊U特斯和大衛榆眤N的出色的表現得到了認可，3月，他們因其英勇舉動和卓越飛行技術被航空公司駕駛員協會國際聯合會（International Federation of Airline Pilots’ Associations）授予北極星獎（Polaris Award）。
事件發生已有四年了，如今，二人首次接受新聞採訪，這兩位澳籍飛機師向《領英雜誌》講述了險情發生的過程，以及與迫在眉睫的災難抗爭時二人內心的恐懼。
那是一個陽光明媚的春日下午，南海風和日麗，航班離香港還有50海裡的距離，就是在這一刻，原本從泗水起飛時就有問題但仍可控制的飛機陷入生死攸關的緊急關頭。2010年4月13日早晨，這架飛機爬升飛離印尼第二大城市時，兩台引擎就已出現波動和熄火毛病，特別是2號引擎（位於飛機師左側）。飛機起飛兩個小時後，2號引擎波動更加頻繁。
兩次波動出現時，飛機師均通過無線電聯繫了國泰航空公司香港的工程師，但是工程師告訴他們引擎其他關鍵參數都正常，航班繼續飛行不會有危險。按照設計，A330飛機僅靠一台引擎也能順利飛行，而且當時並沒有跡象顯示混亂局面是由於受污染的燃油造成的。
但是，在離香港不到110海裡的時候，情況惡化，飛機師從機載電腦接收到資訊，顯示2號引擎失速。他們將1號引擎推到最大功率，同時請求優先著陸。
之後，飛機在8000英尺高空飛行，在位於香港東南部約45海裡時，收到另一條故障資訊，顯示1號引擎也失速，這意味著，儘管兩台引擎都還在低速工作，但卻不能產生任何推力。
“我簡直不敢相信，”來自澳洲新南威爾士詹伯魯（Jamberoo）的瑪律科姆楊U特斯坦言。“我想，‘一定是先前那台引擎出問題了，一定還是同一條資訊，’我的本能反應是，我們可以把飛機迫降在海裡。”
一年前，全美航空公司的一架航班剛起飛就遭遇兩次鳥擊，機長傑斯利‧沙林柏格（Chesley Sullenberger）因成功將客機安全迫降在紐約哈德遜河上而登上世界媒體的頭條。
“我從窗外看出去，望著眼前這片海況，我想‘這可不是哈德遜河’，”瑪律科姆楊U特斯說起當時海面上波濤起伏的情況。要一路滑翔到機場，已經來不及了，飛機的高度太低。
“我們有高空失去所有引擎的操作程式，我們之前也操練過，但是我們當時的情況是……引擎在很遲的時候停止工作，而現在離著陸也只剩15分鐘了，”瑪律科姆楊U特斯說道。“我們當時在8000米的高空，而非40000英尺的高度，有40分鐘的滑翔時間。”
“我們最多有六七分鐘的時間就會觸到海面。”
在滑翔的三四分鐘裡，飛機快速從8000英尺高空沉降到5000英尺。
“一開始，我無法相信眼前發生的一切，”瑪律科姆楊U特斯說。“後來終於明白是怎麼一回事兒了。一想到接下來可能發生的事情，我整個人都要崩潰了……當時唯一的感覺就是恐懼。”
“要知道這種情況非常危險，儘管作為飛機師，一直會接受類似緊急情況的訓練。但飛行模擬器是無法複製出真實的威脅。用飛行模擬器演練時，你一進去就知道自己會面臨火災或其他情況，然後他們會測試你處理這類情況的能力，但是，一天訓練結束時，你並不會在飛行模擬器裡喪命。誰也無法模擬出‘驚嚇’的因素。”
41歲的副駕大衛榆眤N來自悉尼，是兩個孩子的父親，他說，“我不敢相信。我在部隊呆過很長時間，期間執行的飛行任務比這冒險多了。我當然想不到，來到航空公司也會遇上這樣的情況。”
“我無法相信，我在部隊呆了這麼多年，現在竟要將一架飛機開到海裡去。”
“然後我又開始想，‘嗯，我們得做點什麼。
怎樣才能脫離險境呢？怎樣才能不沖進海裡，萬一真栽進海裡，我們又該怎樣做才能獲得最多的生還幾率呢？’”二位飛機師發出求救信號後，瑪律科姆楊U特斯關閉了飛機的自動駕駛裝置。
“知道自己還能做點什麼，我覺得很欣慰。一旦行動起來，處境就變得熟悉起來，”瑪律科姆楊U特斯說道。
想著，‘我們要這麼做，然後就嘗試著做，隨後告訴別人自己的想法’，恐懼心理就這樣消退不少，同時你覺得自己開始能控制局面了。各種事情紛至遝來。”
“有幾個瞬間，我想到了自己的家人，我的妻子，我的人生。但是，這些畫面只是一閃而過。我會搖搖頭，又覺得‘我難以相信竟然是我坐在這裡。我應該是在《國家地理》上看到這樣的事情。’然後，要麼是無線電不時傳來資訊，要麼是大衛回答他們，要麼就是任務需要執行，這些事情會將你拉回現實。但是，那真是一段超越現實的體驗。”
由於沒有先例或者線索顯示造成這個問題的原因，瑪律科姆楊U特斯能做的就是小心翼翼地推動油門杆，以期1號引擎能恢復動力。
“我嘗試著慢慢地將油門杆往前推一點，然後鬆開等一會兒，而不是試試這樣試試那樣，”他說道。“我決定了，我推一下油門杆然後等一會兒。”
雖然兩位飛機師都不知道為什麼或者怎麼做，但動力在逐漸恢復。
“動力會上來一點點並穩定在那裡，”瑪律科姆楊U特斯說。“所以，我又把油門杆往前推了幾毫米，一開始沒什麼反應，但幾秒鐘後動力便慢慢上來了，並一點點增加。”
“最重要是，我們在一台引擎上獲得了足夠的動力來維持飛行高度，也就是說我們不用海上迫降了……我當時想只要我們能撐到機場，就不用一頭栽到海裡去了……”
眼看著最危險的時刻就要熬過去了，第二個危機又出現了。飛機要落地的時候，瑪律科姆楊U特斯關掉油門杆，卻發現1號引擎卡在了總動力的70%處。
“我很快意識到，飛機又陷入另一個危險境況中我真希望這事早點發生，還有機會迫降，”他說，“我們得搞清楚，現在這個高度，加上油門杆又卡在高推力，這種情況下如何才順利降落在跑道上。”
“那一刻，駕駛艙裡開始充斥各種警報消息。艙內鬧成一片，所有機載系統都在報警，提醒你正在進入一個危險區域……警報聲此起彼伏，不絕於耳。”
“我必須把這些經警告放在一邊，忽略它們，專注於我認為最緊急的事情，也就是盡可能讓飛機在跑道盡頭著陸。”
飛機急速降落。
“跑道長3800米，我不能指望飛機在跑道一半或三分之二處著陸後能及時停下，”瑪律科姆楊U特斯說道。“我必須盡可能在跑道頭著陸，利用整條跑道將飛機的動力盡可能地釋放出來，希望最終我們能停在跑道的另一頭，或者以可控制的速度沖出跑道。這樣才能更大程度上避免傷亡。因此，這才是我需要專注的事情。”
第一次試降，機身猛然躍起，直直地向左翻滾。
“記得當時我在想，‘對，就是這樣，”瑪律科姆楊U特斯說道。“謝天謝地，飛機停止了翻滾，開始有所反應，我也可以降低高度嘗試第二次降落。”
“我又重新控制了飛機，第二次接地要好很多。即便如此，我還是覺得飛機不大可能及時停下，我們離飛行包線太遠了。跟降落所需要的距離比，眼前的距離是遠遠不夠的。”
“跑道盡頭已緩緩出現在眼前。然後，我們獲得了反推力……這簡直是上天的恩賜。看著跑道頭慢慢逼近，我意識到，‘如果能保持目前的減速率，我們還是能夠及時停下的。’”
飛機在距跑道頭約309米的地方停下來。
“我看向駕駛艙外，凝望著跑道盡頭。我簡直不敢相信，”機長說。“我就像一個逃開懲罰的調皮學生。我緊張地笑出聲來。所有你以為再也不可能發生的事情回家、再次落地、和家人團聚都將再次發生，無論接下來會怎樣。我仍然擁有生命中基本的部分家人和朋友。”
大衛榆眤N說，“我記得當時就在想，‘天哪，剛才到底發生了什麼？很明顯，我們又回到地面了。我們是怎麼轉危為安的呢？’我們當時懵了，不知道究竟發生了什麼。腎上腺素在我體內劇烈衝撞。”
“接下來我們面臨另外一個問題，即飛機刹車。
瑪律科姆楊U特斯與妻子桑德拉（Sandra）。
我們以超過400公里/小時的速度著陸，而且在飛機沖出跑道前將它停了下來，所以刹車過熱。”
飛機停在地面的時候，兩位元飛機師眼看著刹車溫度飆升到1000攝氏度以上。這意味著飛機輪胎極有可能爆炸，機輪上方機翼中的油箱也有破裂危險。
“我的心往下一沉，”瑪律科姆楊U特斯描述道。“現在還沒有一個乘客受傷，但飛機溫度這麼高，火災近在咫尺。”
他決定用充氣滑梯疏散機上乘客。
在整個疏散過程中，五十七名乘客和六名乘務員輕微受傷，受傷最嚴重的是一位年紀稍大的女士，她折斷了腳踝。瑪律科姆楊U特斯和大衛榆眤N是最後走出飛機的人。
“走下滑梯後，我轉過身看著飛機，這多像好萊塢電影的橋段啊，”瑪律科姆楊U特斯心有餘悸地說。“飛機上掛滿了各種物件，所有的滑梯都放了出來。救生包、食物包，還有救生筏上所有東西都懸掛在滑梯門上。”
“那些東西在微風中飄蕩，消防隊員忙著撲滅機輪上的火焰，煙霧和水氣彌漫。醫護人員、消防車和員警忙碌穿梭，幫助滑梯底下的人們脫離險境。”
“我不敢相信我們竟逃出來了。那天我們很有可能就困在那裡了。能回家和家人團聚，我們覺得異常幸福。”
“脫離險境後，航班上一位美國商人看到我沿著跑道踱步，他走向我，問道，‘您是機長嗎？”隨後，他緊緊握住我的手說‘非常感謝您’。”
“他告訴我，‘我常坐飛機，並且知道您為著陸而做的飛行動作意味著飛機出了嚴重的問題。我真高興我馬上就能回家見到我的孩子了’。”
“這種感覺很奇特，在事件發展過程中，某種程度上，是你在控制著事件的發展，”大衛榆眤N說道。
“一旦走出飛機，控制權就交給負責一系列後續工作的人了，比如調查人員和照看你的人。但我仍記得，‘十五分鐘前，我願意放棄所有，只為雙腳能踏踏實實地站在地面上’。”
“這種感覺還摻雜著一種疑問，‘見鬼，剛剛到底發生了什麼？’但結局總算是極大的撫慰。我明白，當初我很有可能活不下來，不能像現在這樣到處走動。”
緊隨其後的調查發現，引起這次事故的罪魁禍首是在泗水補加的受污染燃油。為了防止此類事故再次發生，加油過程進行了一系列改變，並對此進行監督和控制。
3月，瑪律科姆楊U特斯與妻子桑德拉，大衛榆眤N與妻子簡（Jane）在北極星獎的頒獎大會上。
令人驚訝的是，直到今年瑪律科姆楊U特斯和大衛榆眤N被授予北極星獎章，二人才受到公眾的關注。
香港飛機師協會主席達瑞爾楝薛Q戈（Darryl Soligo）提名瑪律科姆楊U特斯和大衛榆眤N獲得這一民航客機最高榮譽，他說，“（北極星）獎章的特別之處在於，這是飛行業界自身頒發的獎項。”
“我們都聽過傑斯利‧沙林柏格機長和哈德遜河上的奇跡。這兩位飛機師，同樣展示了驚人的飛行技術，但是他們卻很少受到關注，僅僅因為那次事故的結局圓滿。”
“整個香港人都該為自己的民航業感到自豪。為這一事件本身，為兩位飛機師超凡卓絕的飛行技術，為航空公司和空中管制員提供的援助，也為之後（民航處）調查所體現的專業質素，所有這一切都顯示，我們的航空系統是世界上最優秀的航空系統之一。”
國泰航空公司（空客）總飛行師Chris Kempis補充道：“我們要記住最重要的一點是，這並不是照著手冊操作的，也不是提前演練好的項目。我們針對我們認為最相似的事件組織訓練，但這次事件跟訓練相差甚遠。我們大多數專業飛機師都希望，遇到此類情況時也能表現得跟他們一樣。我們不確定自己能否做到，但是我們希望自己能達到這種水準。這兩位飛機師無疑向我們展示了什麼叫做卓越。”
“我們非常，非常感激那天是他們二位在場，他們做了該做的決定。是他們挽救了航班上322人的生命，讓他們從這場災難中倖免於難。”
對瑪律科姆楊U特斯和大衛榆眤N來說，他們英勇舉動的最好證明便是那些如今依然生活著的人們。事件發生後的第二年，一對當時在航班上的荷蘭夫婦寄來一封信，感謝二人讓他們有機會繼續生活下去。
“我想起那天所有在機場附近跑動人們，”瑪律科姆楊U特斯說道。“航班上所有的孩子都將長大，並擁有自己的孩子。
之後我有了自己的孩子，他現在已經19個月了，這對我來說原本是不可能的。我有時會凝視著他想‘多麼珍貴的禮物啊’。”
燃油訴訟
民航處對這一事件調查得出的結論是，從泗水飛往香港的780客機之所以出現生死攸關的驚險時刻，罪魁禍首是被污染的燃油，正是這些燃油損壞了飛機的兩台引擎。
飛機起飛前和飛行過程中，兩位飛機師和國泰航空公司的工程師都沒意識到燃油遭受污染，直到引擎開始出現故障，也沒有其他任何跡象顯示燃油出了問題。
調查發現，飛機在泗水補充的24400公斤航空燃油被海水污染，被污染的燃油使飛機發動機壓力出現波動，最終造成後來差點釀成大禍的引擎失效。海水損壞了飛機過濾監視器，也就是說當飛機著陸時，飛機師無法關閉運行著的那台引擎，迫使飛機師不得不高速著陸。
事件發生後，已採取一系列舉措，加強對飛機補充燃油過程的監督。升級並考核了泗水的設備，加油員工參加了複訓課程；國際民航組織列出檢查清單；空客公司也向全世界所有飛機師發放指南，指導他們應對此類險情。
事故發生兩年後，國泰航空公司開始採取法律行動，查找由於總部在邁阿密的全球燃料服務公司造成的未確定的損害，就在事件前一天，另一架國泰航空的飛機也在泗水加入了受污染的燃油，導致引擎參數出現小幅波動。
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