「台中3個交流道標示也是地名，為何偏偏改台南？」
國1中山高在台南3個交流道出口標示突然改名，引來一片罵聲。立委林俊憲痛批高公局事前未徵詢地方，根本是台北看天下，自以為聰明。
交長林佳龍回應表示，他是台南女婿也一頭霧水。高公局上午緊急發出新聞稿表示，將再虛心檢討回復原區名標誌。》https://bit.ly/3jtjl9I
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#臺灣國道 #國道六號 #水沙連高速公路 🇹🇼
論水沙連高速公路從南投延伸至花蓮的可行性
優質PTT論壇專業文章
以下全文轉載：https://disp.cc/b/163-8K6V
水沙連高速公路(國道六號)要延伸到花蓮喔
這個議題我只能說，有夢最美，希望相隨
會談論到這個美夢的，你大概不知道
國道六號從台中霧峰到南投埔里
起於霧峰系統交流道，沿線有舊正、東草屯、國姓、愛蘭、埔里交流道
等這些匝道口，至埔里接台14線，全線採高架興建
因為這條高速公路全線都在山區，為了要減少陡峭的險升坡
大部分的路段都被「緩幅提升」了
沿路可以說是遇水築橋，遇山鑿洞
造就出高達70公尺高的摩天高架橋
這高度高架橋你是要建造雲霄飛車阿?
約70%墩柱高度在40到60公尺，平均高度超過50公尺
國姓高架橋段，最高橋墩還達70公尺咧，很恐怖啊
你說要往東延伸到花蓮銅門，這問題可大了
如果是只從埔里延伸到霧社，那還算比較簡單的
可以繼續採高架橋興建過去，只是在高架橋的高度尚
會比已通車的國道六號路段更高，估計最高處可能接近100公尺
這比蓋雲霄飛車的軌道還恐怖阿，只因為這段仍然是險升坡
為了減緩這之間的坡度，只好用高架橋的模式讓坡度減緩
跟機場捷運穿越林口台地的工法如出一轍
此外還有一個原因，就是這段會經過梨山斷層
不過技術上仍然還在可以克服的範圍之內
高架橋通過斷層應該不是什麼大問題
只要在斷層上不要有什麼大型建築就可以了
至於接下來的霧社到花蓮，這麻煩可就大了
最主要是因為從霧社到花蓮這一段，要貫穿中央山脈
要闢建十幾座隧道，最長的一條隧道叫做能高隧道
必須貫穿能高山的山腹，橫跨南投縣仁愛鄉與花蓮縣秀林鄉
全長15.1公里，無法建立豎井，是其中之最艱鉅的工程
因為包含能高山在內的中央山脈，都是高達2000公尺以上的高山
山脈太高會出現一個問題，就是隧道上方的岩覆太重啦
過去貫穿雪山山脈，連結台北與宜蘭兩地國道五號的雪山隧道
最大岩覆也不過只有750公尺，建造起來還不算太困難
可是今天就算把國道六號的海拔給爬坡到2000公尺高度
穿越的能高山海拔超過3000公尺，最大岩覆可以高達1570公尺
這足足是雪山隧道岩覆的兩倍阿，要用什麼建材支撐這麼龐大的壓力呢?
不要以為岩覆沒什麼，岩覆壓力大一點
你鑽隧道過去就會直接岩爆給你看了
岩爆會造成很大的災難，不可不防阿
此外，於霧社到花蓮這一段路
尚有超過攝氏100度的地熱尚須克服
地熱斷層帶很難搞，不要以為挖到溫泉就可以爽歪歪
國工局實地做過鑽探，噴出的水蒸氣高達攝氏165度
如此高溫的地熱，請問你要怎麼克服?
目前我打聽到的先例為日本的例子
曾有隧道工程在攝氏70度~80度的環境下施工的經驗
必須一面從洞口貫入冷氣，另一方面最前端的操作人員
還必須派人由後方用水柱噴身體以降溫
至於面對攝氏100度以上的地熱環境要如何處理
敝人就不知道了，有請高人開示
如果可以解決這個地熱問題就好談了阿
這樣還可以在地熱區順帶蓋個休息站服務區
順便蓋個日式溫泉旅館，賺賺中國大陸觀光客
或是日本觀光客、韓國觀光客的錢，皆大歡喜阿
問題就是挖隧道的地熱問題難以解決，這是瓶頸阿
講到這邊，就會有人開始出現意見
既然鑽深一點的隧道會遇到岩覆和地熱的問題
那麼讓道路設計海拔高一點，閃過岩覆和地熱
這樣總該可以了吧，話不是這樣子說的
中央山脈一帶也不是高聳的高原地勢
是個山峰與山谷交錯的地形阿
你高速公路架高一點，穿越山谷的高架橋
很有可能就要架設高度超過100公尺了阿
如此直上雲霄的高架橋，建築施工技術會遇到瓶頸
就算成功架好，民眾敢不敢開車經過?
萬一遇到地震，建築架構是否牢固?
這些都是個很大的問題阿
再者，道路一旦加高高度
上坡的坡度勢必也要跟著變陡
不知道各位有沒有開車或是騎機車
經過台中市中港路(現在改名為台灣大道)
從朝馬筏子溪一路到達台中榮總、東海大學一帶
那是一個相當陡峭的險升坡阿，要爬過大度山脈
車輛如果油門催不夠大，可能就爬不太上去了
我還依稀記得，台中榮總就是蓋在大肚山的山坡上
急診大樓的地下一樓，經空橋通到門診大樓的一樓
門診大樓的一樓，經空橋通到第一醫療大樓的二樓
第一醫療大樓通到第二醫療大樓之間，也是個險升坡
大肚山山坡的影響力就是這麼大
更不要說翻越中央山脈，需要爬升的坡度
絕對會比中港路那一段陡峭不少
只要坡度一旦超過5%，就不能算高速公路
等級降低，車速也將比較慢
這樣子要怎麼爬升上去呢?
學習國外的Loop Bridge是個不錯的方式
http://i.imgur.com/h5JZY9i.jpg
只是這樣子會不會讓駕駛人適應不過來
是個很大的問題阿，就算是鐵路運輸
我也只有聽過瑞士的布魯西奧螺旋鐵路橋
http://i.imgur.com/WQAU82w.jpg
使用過這樣的方式，其它的台灣人大概很難適應
況且公路爬升到如此高度，會不會出現雲霧問題
讓用路人於開車途中無法看清楚道路
進而對交通安全造成相當程度影響
也是個需要討論與解決的議題阿
說明白一點就是如果要為花蓮開通一條高速公路
打通蘇花高速公路比國道六號通往花蓮還要容易阿
中央山脈就真的宛如嘆息之牆一樣難以穿越
http://i.imgur.com/ExFHiD8.jpg
不要說找黃金聖鬥士打穿了，連強烈颱風都會怕阿
只是花蓮人否決了蘇花高速公路，只想用那鳥鳥的蘇花改
才讓花蓮的聯外交通仍然處於很困苦的狀態
就連搭乘火車，往往都是一票難求阿
然後中國大陸政府現在又明令中國大陸觀光客旅行團
往返蘇澳到花蓮之間禁止撘遊覽車走蘇花公路
這段路只能搭火車，讓往返花蓮的火車票更為搶手
現階段花蓮的對外交通解決方式
目前覺得最佳解答就是航空運輸
開闢桃園機場(TPE)-花蓮機場(HUN)
這一條純國內航線，於桃園機場捷運開通
以及桃園機場北跑道(05L-23R)整修完畢的同時
就可以做到有效舒緩台北到花蓮之間的交通運輸
同時也可以為花蓮民眾，提供更為方便的出國管道
至於想要來花蓮旅遊的世界各國觀光客(含中國大陸)
就可以從桃園機場(TPE)入境之後
直接在桃園機場(TPE)轉前往花蓮機場(HUN)的國內線
同時更可以為台北往返花蓮之間，多一個交通選項
以目前花蓮觀光上的優勢，這樣的純國內線應該養的起來
只要確保國內線國際線互轉、行李直掛的順暢性
以及桃園機場捷運的安全順暢，就可以確保進行
如此一來，包含中國大陸觀光客在內的外國觀光客
通通都會改成搭乘桃園機場(TPE)-花蓮機場(HUN)
這條國內線航空班機，鐵路火車票就相較而言比較好搶了
剛好留給花蓮鄉親搭乘火車的聯外交通運輸
這是一個兩全其美的方式
真的要說缺點，就是花蓮的鄉親如果要搭乘國內航線
前往桃園機場(TPE)搭飛機出國玩
就要跟諸多中國大陸觀光客擠在同一架飛機裡前往
不過飛機上有空姐管陸客，尚有飛安法當後盾
那些中國大陸觀光客應該是不會在飛機上
對花蓮鄉親做出什麼非禮的事情的啦
這條國內航線使用的機材上面呢
中華航空(CI)現有的Boeing 737-800型客機
長榮航空(BR)現有的Airbus A321-200型客機
復興航空(GE)現有的Airbus A320/A321型客機
就足夠使用，足以承擔這樣的國內航線了
然後再跟其他外國航空公司合作共掛班號
以及和旅行社業者合作，切一些機票給中國大陸觀光客
讓中國大陸觀光客到花蓮只能選擇搭乘這條國內線班機
把通往花蓮的太魯閣號和普悠瑪號還給花蓮鄉親
這樣的設計有一個好處，就是可以過濾掉一些
標榜零團費之類的賤價陸客團前來花蓮
說真的台灣的觀光真的就是沒有必要賤價出售給中國大陸
中國大陸多的是財大氣粗的觀光客
不缺低價促銷團來衝台灣的觀光人次
而且只留下高價團、平價團的中國大陸觀光客
於花蓮、台東地區旅遊，還有一個隱藏的好處
這個好處是什麼呢?
就容我賣個關子在先
改天再跟各位講解囉
基本上個人是不反對中國大陸觀光客來台灣啦
但是只保留高價團和平價團就好
賤價促銷的低價團還是直接拉倒不做的好
一路上被推銷免稅店商品我想很少人能夠接受吧
不過花蓮機場(HUN)最大的問題呢
就是聯外交通並不好，對花蓮民眾很不方便
我在想的是如果台鐵願意蓋一條鐵路支線
通到花蓮機場(HUN)設一個火車站
並且使用通勤列車通到花蓮火車站
列車上使用莒光號、復興號、區間車或普通車
這些現有列車車廂往返於期間
這樣子是否就可以讓花蓮鄉親
更容易前往花蓮機場(HUN)，讓國內航線
得以更有效的利用了呢?
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寫在新日子來臨的倒數24小時前 ◎ 台中文史復興組合/蔡承允
http://taichustory.blogspot.tw/2016/10/24.html
再二十四小時，這個城市的鐵道地平線將與我們道別。
豐原的圓環路上有個地下道，下面是汽車，上面是火車。地下道同時是市場。國中時騎腳踏車上學，行經滿車道，滿滿的菜味和魚腥味，火車從頭頂吭噹、吭噹飛越，年紀輕，只覺得市場又臭又擠，市場污水在地下道漫流，輪轍一過水花四濺，恨不得腳踏車有生翅膀。
那時候沒想過離開家鄉的自己，三年後搭著頭頂曾經的那班火車，上學，到市區去。
市區三年很短，三年就離開了。2011離開台中的前夕，看著一根一根的高架水泥樁拔地而起，跟幾個經常在學校裡搞抗議的同學，聽說建國市場要拆除。2011年秋，升大學的我們三兩走在市場外，外溢攤商圍成的新民街上，說要做訪調，那時還沒什麼經驗的我們帶著單眼、拿著筆記本，連像樣錄音器材也沒有。
「這裡...就要消失了？」不是市區長大的我們，走在建國市場，那樣的味道，如魚腥嗆鼻的、如花果清新的，想起那條家鄉的火車地下道。走著走著到復興陸橋下，火車不時穿越。打開升大學以來購入的那台桌電，2011年建國市場的照片依舊如晰。那位聽著我們要為市場送別訪談的青草茶阿北，幾個免洗杯裝著苦而芳冽青草茶的味道猶存，市場卻已不在。
離開台中，再回來台中，城市卻也不同，生活也不同。
》不斷改變的台中與台中之路
大學的四年每月回來，台中每月不同。2011年的台中市長，說「這條路」，應該要叫「台灣大道」。那時的我們，還和大部分的市民一樣對城市漠不關心，好好的一條路為何要改名？與鄉民眾聲喧嘩，各種批評。2012正式開始改名，2013，有著中港、中正、中棲三路的台中，在這裡與台中人說再見。
我並不曉得的是，兩年後的一個春季午後，在一場由我和朋友們相邀的小型講座中，從一位老師口裡才開始知道，關於這條被評為毫無意義與浪費公帑的「改名行動」，來自於一個出發自舊市區的台中夢。
2008年，這個毫無生氣到令人生氣的台中舊市區，在市長引領下開始了「中區再生」的構想。大豐麵粉廠的何老先生與朋友們，為了號召「舊市區再生」，構思了「台灣大道」的改名，這個城市以台12線橫越，從台灣省城、第一個市區改正的舊市區，到七期重劃區，再到海邊，這條路已成為台中人新的、重要的幹道與精神軸線——在縱貫鐵道與我們生活越來越遠之後。
2013年，來自台中的饒舌樂團玖壹壹這樣唱：
踩著沉重的腳步 一步一步向前行／為了生活 我要來去出外打拼
不甘愛我的七仔 故鄉疼我的親戚／感謝爸爸的祝福 媽媽滷的豬腳
我跟自己說 我一定要成功／再會啦 我的台中 再會啦 我的故鄉
已經沒退路 我只有向前衝／我心愛的伊 你就要體諒
大學之後，成為一個有志於城市情感與記憶的社會青年，離開北部，搭著客運沿著台灣大道，經過金錢豹、駛入台中的舊市區，想起2011年那個來自何老先生等人的「台中夢」，如何實現？面對不斷改變、消失與掙扎的台中市，蓋起壯麗新穎「歌劇院」，畫起重劃區，妄想「世界大台中」與捷運的台中，這是，我們家鄉？
被台北人越過、被台南人嘲笑，「新不過台北，舊不過台南」，連一條台灣大道都能喧騰多時。沿著台灣大道上了交流道，台中人總是離開自己的家鄉，為其他城市努力。
我們追求新的，舊的將去哪裡？建國市場搬新，拆除，舊址已成一片廢墟。百年前的縱貫鐵道與地面車站，也將不再有列車通過，將成絕景。
台灣大道已成，過去充滿中部人回憶的台中舊市區再生之夢未竟。不同世代的台中人，如何發展屬於自己的台中夢？
1990年代出生的我們，將有怎樣的台中夢？
》在台中生活的犬儒行動
上個月，建國市場跟我們說了再見。
這個月，火車將會跟我們在高架橋上見面。
有的時候都在想，這些事情是不是可以有「另一個答案」？
2003年，台中的鐵路高架化正式核定，高聳的水泥柱樁恍入雲霄，它似乎破壞了天際線。一橋還有一橋高，100年前日人為架設縱貫線鐵道，設置的台中路火車鐵橋「火車路空」上出現了另一座橋，說不搭嘎？看久了好像也沒什麼，說習慣，也習慣了，只擔心通車後的高架橋噪音嗡嗡、讓人不快。
只是這個過程，我們得到了什麼，又要失去什麼？
就像隔壁同屬日本時代台中州的員林，在二十一世紀的第一個十年建設了鐵路高架化。以往我們期待著高架後的地面鐵道原址，能夠給予市民更多公共空間、更好的生活，更有創意的城市景觀。然而如今，比起台北市民大道更加荒煙漫草，路是通了，前車站到後車站了無阻隔了，但員林真如台鐵所言，「鐵路高架、幸福保證」，城市將重新起飛嗎？
當今的我們，沒有反對、也不願反對鐵路高架化。
當我們這些1990年代出生的年輕人長成有著城市生活意識的成年人、行動者時，城市的未來都被決定了。建國市場已經搬遷、鐵路早在我們小學時決定高架。
就如我們台中文史復興組合的夥伴所言：
「我們都在騙自己，我們都在騙自己，不敢理想地說出口，我們趨於現實。如果台中市政府在七期的土地作為政府左右手交換的籌碼，建國市場的留下，比興建台中歌劇院，來得有記憶，來得有意義。」
當2015年開始，我們發起臺中綠空鐵道軸線計畫 Taichung Overpass，希望鐵路高架化後，1908年通車的縱貫線舊鐵道能保留下來，沿途景觀多樣、歷史紋理豐富，作為公園能促進前後車站「人行」縫合，並增加城市公共空間，且能再生已經沒落的舊市區。
實而言之，我們可能再也沒有力氣去反對這些煮粥一半的既有政策了。高架化要帶給我們怎樣的城市生活？住在這個城市的我們，過去顯然從未嚴厲質問與批判。
我們只知道，鐵路高架化的工程中，已經摧毀了各式文化資產，那些能見證這個城市發展歷程的宿舍群與倉庫群，還沒能讓21世紀的台中人重新認識它，就將在台鐵的怪手下灰飛煙滅。還有更多以發展為名的建設，層出不窮，來面對這個「渴求發展」的舊市區。
建國市場並不舊，地面鐵道也並不阻礙交通，但直到現在，作為市民的我們、你們，才如此卑微的開始擁有那麼一點點時間，藉由拍攝地面鐵道，來找回屬於我們城市的認同感與光榮感——如果這些未來，真能對我們好的話。
》一起紀錄最後的台中地面鐵道吧！
談論鐵道、談論發展，也許不是為了找回歷史與懷舊而已，而是找回生活感、找回我們在這個城市生活的理由。
在10/15（六）明天晚上八點到九點間，南下和北上的末班地面列車將會從台中車站離開，地面鐵道的最後身影將與我們訣別。
城市是為了現代的我們而活，如果你紀錄最後的鐵道身影而有餘，希望從拍攝最後鐵道的身影開始，關心我們這個城市不斷變動的過程，將帶給我們怎樣的生活，別讓那些有權力者，簡單的決定了我們台中人的未來。
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國道一號 台中 有3處的 交流道 出口，從今天起，預告標示名稱已經 改名 。高公局提醒，標誌內容調整初期，可能不習慣，行經時要特別注意。#國道# 台中 # 改名. ... <看更多>
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... 處出口路標，要 改名 了。之前三處出口路標分別是，大雅、沙鹿和龍井，用「區域名」標示，不少外地人看了，根本不知道是通往哪邊，經常下錯 交流道 。 ... <看更多>
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https://forum.ettoday.net/news/1841541
單厚之／資深媒體人
高公局日前預告要將國道一號台南境內三個交流道的出口預告標示，由原本的「永康、
大灣、台南」改用路街名的「中正北路、復興路、中山路」，結果引發在地的民怨，包
括台南市長黃偉哲、交通部長林佳龍和當地民代都一致反對，高公局只好快速回應，決
定將3個交流道再次改名。
台南的立委林俊憲也在臉書上寫到，光是大台南就有19條中山路，高公局越改越模糊；
他同時批評高公局，事前沒有徵詢地方意見和用路習慣，說改就改、自以為是，完全體
現官僚的傲慢。
根據高公局最初發布的新聞稿，之所以要將原本的「永康、大灣、台南」三個交流道改
名，是因為台南縣市合併升格之後，已經沒有以「台南」為名的區名。
有民眾反應原本標示的永康、仁德、台南地名混淆不清，所以比照台北、高雄兩直轄市
，市區路段有多處交流道出口的作法，以路街名做為出口標示預告，但交流道名稱仍維
持永康、大灣及台南不變。
「台南交流道」在地人一般會稱之為「仁德交流道」；就像台中的大雅交流道，當地人
有人會稱為「中清交流道」、「台中交流道」有人會稱為「中港交流道」一般。但不管
大雅交流道或台中交流道，出口預告標示寫的都是「台中／大雅」、「台中／沙鹿」，
並不會標示路名。
這也是高公局受到批評的主因，類似的狀況台中都有，為何會想到要改台南的出口預告
標示？再退一步講，即便是高雄市，岡山、楠梓等交流道也都沒有改用路名出口預告標
示。
檢視所有高速公路的出口預告標示會發現，用地名是常態、用路名是少數。
國道一號從南到北，只有台北市的康寧路、成功路、南京東路、建國北路、松江路、濱
江街、重慶北路，以及高雄市的九如路、建國路、中正路、三多路、瑞隆東路幾個路名
的出口預告標示。
稍微思考就會瞭解，台北、高雄這兩個路段，國道一號穿越市區的蛋黃區，不少市民會
把高速公路當成市區的替代道路使用，所以詳細、精準的標示，才會更符合用路人的需
求。相反的，國道三號在北、高兩市，並不經過這樣的蛋黃區，所以全線沒有任何一個
出口預告標示是用路名的。
從地理位置上來看，東湖交流道與內湖交流到相距僅2公里、圓山交流道與台北交流道
相距也是2公里，高雄交流道則是在367公里處有3個出口，民眾如果下錯一個路口，不
僅對自己造成很大的困擾。也會增加市區交通的負擔。。
反觀台南市區的3個交流道，都位於原台南縣市的交界，並沒有通過市中心，永康、大
灣、台南交流道之間的距離分別是5公里跟3公里，而且大灣交流道還僅有南下出口跟北
上入口，不算是一個完整的交流道。
在所有主客觀條件都不相同的情況下，高公局只因為「台南」兩字大費周章，把北、高
兩地的經驗硬套到台南身上，也難怪會惹得一身腥，落得一個地方不買單、中央不背書
的處境。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.166.69.105 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Road/M.1603868956.A.A61.html
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