最近發生的太魯閣號列車事故，使得台鐵的「民營化」和「公司化」議題又被搬上檯面。台鐵工會仍然採取反對立場，認為這些並非台鐵問題的解決辦法。
姑且不論台鐵問題應該如何解決，不過，台鐵工會本身就是利益關係人，參與討論本就有「利益衝突」（conflict of interests）之顧慮。
本篇文章中引用麥可·波特（Michael Porter）在《競爭優勢》（Competitive Advantage）一書中， 提出「價值鏈」（Value Chain）的概念，強調企業之所以能夠存活，主要是因為企業透過「增值流程」（value added process）為客戶創造價值。
企業透過各種「價值活動」（Value Activities）來將投入（Input）轉變成為產出（Output），並且產生利潤（Profit Margin）。波特又把「價值活動」區分為「主要活動」（Primary Activities），以及支援主要活動順利進行的「輔助活動」（Support Activities）。
我們不妨擴大一下，看看整個政府的管理。如果視中華民國政府為一家企業，那麼總統府就如同董事會一般。而最主要的行政組織，就是行政院，行政院長就是這個企業的CEO。
那麼，為什麼台鐵必須要「民營化」或是「公司化」？如果是政府機關，隸屬於交通部下屬單位，就一定會問題叢生嗎？如果是這樣的話，那麼整個行政院和下屬的部會，都一定會有問題嗎？
會不會是管理的問題呢？那麼我們先來看看政府的人事組織管理，再來對照我寫的這篇文章，增加一點趣味性。
依據維基百科的資料，將「行政院」和「人事」相關機構的職掌，引述如下：
行政院是中華民國的最高行政機關，依憲法之相關規定向立法院負起政治責任，簡稱政院。一般所稱的「行政院」，狹義上僅指行政院本部，主要功能為協助行政院院長處理各項行政事務，廣義上則涵蓋各中央行政機關（即俗稱之「部會」，均由行政院管轄），端看使用的場合而定。需要注意的是，「院本部」並非法定名稱，乃為了區別行政院內部單位與各部會而使用。
行政院人事行政總處（Directorate-General of Personnel Administration, Executive Yuan），是主管中華民國政府人力規劃、進用、訓練、考核、待遇、福利等，統籌行政院所屬人事人員管理事項工作的中央二級行政機關，以及負責公布全國各縣市氣候異常期間的上班上課情況；並以人事行政總處為中心，在全臺所有公務機關設立人事處或人事室。
考試院是中華民國國家最高考試機關 。其銜稱中的「考試」一詞，不僅指文官的考選，也包括有關文官人事行政的相關事務。除院本部外，考試院下轄4個中央級機關，分別是考選部、銓敘部、保訓會和基金監理會。
監察院為中華民國最高監察機關，1931年2月成立。簡稱監院。依照《中華民國憲法》在中華民國五院中可負責行使彈劾權、糾舉權、監察權（調查權）、監試權及審計權；1992年前與國民大會和立法院共同行使國會職權。這個機關相當於歐洲審計院、美國政府問責署、中華人民共和國國家監察委員會。
以上提到，人事行政有關的機構，人事行政總處隸屬於行政院下屬單位，而考試院和監察院則直接向總統報告，不屬於行政院管轄。
這就如同一個企業的CEO，卻管不到下屬主管的考選和任用（據維基百科：銓敘部為中華民國考試院的兩個附屬部門之一，為中華民國最高銓敘以及公務人員人事主管機關。），也無法對內部管理者，進行考核、懲處、調查、審計。
國父孫中山先生領導中國革命，倡行「五權憲法」，擷取歐美三權分立制度，與中國御史諫官制度及考試制度之優點，於行政、立法、司法三權之外，另增監察、考試兩權。難怪監察院的網站上面說，我國的監察制度，已經有2000多年的歷史了。
我也無意討論中華民國究竟是總統制、內閣制，或是混合制。只是從企業經營的觀點來看，這樣的組織架構下，最重要的人事行政管理，已經是疊床架屋，職權責分離。管理者的心態和做法是否會被扭曲？
如果是的話，那麼跛腳的不僅僅是CEO，所有的管理者也都跛腳了。台鐵的問題，只是冰山的一角。
這篇引言，幾乎獨立寫成一篇文章了。還是請各位讀者讀讀以下的本文，憂國憂民的事情，擺在一邊，先關心一下自己職涯的發展吧。
https://tuna.mba/p/210511?
太魯閣號造價 在 [新聞] 維修要2億！／重殘太魯閣號躺機廠等報廢- 看板Railway 的推薦與評價
https://ppt.cc/tFdZ
維修要2億！／重殘太魯閣號 躺機廠等報廢
〔記者蔡偉祺／台北報導〕一節火車車廂平均造價只要五千四百萬元，
「買一修二」卻要價兩億元，這個錢花得下手嗎？
去年一月十七日，
台鐵二七八次太魯閣號列車在桃園埔心站前平交道與砂石車發生嚴重意外，
造成二十多人傷亡，該列太魯閣號也「身負重傷」，車頭幾近全毀，另有兩節車廂受創，
目前都放在台北機廠內，等待報修或報廢。
買新車頭 須重開生產線
台鐵表示，第一節車頭已無法修復，只能報廢，另外請日方重新打造新車頭；
至於另兩個車廂雖仍有七八成完好，向日方購買材料就能修復。
不過，日方對台鐵「買一修二」的售後服務報價卻超過兩億元，
和九十五年購入太魯閣號時，每個車廂平均約五千四百萬元，相差太多，
雙方交涉近一年，至今仍無結果。
與日方交涉一年沒結果
台鐵無奈指出，台鐵太魯閣號一列（八輛）造價約四億三千萬元，
兩節受損車廂的修復經費預估其實只要兩、三千萬元即可，關鍵在於車頭。
一旦決定重新打造車頭，日方需重開生產線，要付出近兩億元代價，
遠比當初太魯閣號平均每輛五千四百萬元要貴上好幾倍。
因為日方開價太高，日前一度傳出台鐵有意放棄不修，
等使用期間屆滿三十年就直接報廢，但該列車出事時才使用五年左右，
這一等可能要等上二十多年，且嚴重影響東部幹線運能，讓台鐵高層左右為難。
每週少7500個座位 運能吃緊
太魯閣號原本共有六列車、四十八輛車廂
（每列車頭為第一車廂，後面只能掛七節車廂，不能加掛），
事故後剩下五列、四十輛可以載客，估計每週減少七千五百個座位，
讓原本就一票難求的太魯閣號，輸運量供不應求情況更加嚴重。
且因該列車的車頭全毀，其他兩節受創車廂就算修好，也無用武之地，
只能與其他五節閒置車廂淪為替補，有車廂進場保養時才替換上線。
但因相當倚重太魯閣號的東部幹線確有營運需求，台鐵目前評估是要重新購車，
最慢三月前會和日方談妥，希望明年六月就能讓這列太魯閣號重新恢復營運。
學者：議約無保固 任人宰割
逢甲大學副教授李克聰則表示，日方獅子大開口，正好給台鐵一個教訓。
因為顯然當初台鐵訂約採購車輛時，並未想到車體一旦受損要如何維修或供應材料。
台鐵應該要記取這次教訓，議約時就要提出保固或售後服務等條件，並納入合約中，
日後才不會任人宰割，還因列車無法即時恢復運能，影響旅客權益。
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