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#好過日考察系列49
#地下化的輕軌會變怎樣？
#實際體驗超過40公尺深的地鐵？

在2月到3月舉辦的五場輕軌公聽會中，雖然贊成「原案興建」的民眾佔最大多數，但也有一派意見認為，「地下化才是一流城市」，他們希望美術館與大順路段能夠地下化。

然而，捷運局已經明確表示，因為先前並未預留輕軌地下化空間，為了閃避既存結構，輕軌若地下化必須開挖到-45公尺深。

在公聽會中，也有民眾指出，新加坡、東京地鐵可開挖到40公尺深，為什麼高雄不行呢？

我們就先不考慮造價、工期、安全等眾多問題，直接來看看，車站超過40公尺深，會是怎樣的概念。因此，本會特別商請臨時特派員拍攝了這段影片，來到東京地鐵的最深處：大江戶線六本木站，這裡的月台為地下7層深（每層當然都超過一般建築高度），深度是地下42.3公尺。

大家可以猜猜看，從月台到地面需要多久時間呢？

本來在路邊就可以輕鬆上下的輕軌，花了很大力氣地下化後，進出就要多處影片中x2的時間，換乘多段手扶梯，這樣子對老人小孩是方便的設計嗎？

#高雄車站地面末班車倒數2小時
#好過日考察系列44: 高架地下平面四鐵共構的柏林中央車站
文：三民惟新 陳柏惟、左營楠梓翰－李欣翰

台灣常常在吵鐵路要高架還是地下、還是鐵路地下化了還蓋輕軌等議題。但我們今天就要來看一個同時把鐵路地下化、高架化還有平面輕軌整合在一起，涵蓋了台灣人習慣說的高鐵、台鐵、捷運、輕軌所有軌道系統的車站。很狂嗎？不合邏輯嗎？其實一點也不！

#坎坷歷史下的柏林鐵道

柏林是個歷經滄桑的城市，更是世界上少數被切成兩半隔絕生活過的百萬人口大都會，也因此，柏林的地鐵和鐵路系統曾分為東西營運，邊界轉乘站被隔成兩半讓東西柏林方向旅客不能接觸；中央車站更曾多次轉換，上一個「中央車站」是目前的柏林東站，兩德鐵路象徵性的合併儀式就在此站舉行。

在聯邦德國決定還都柏林後，鐵路系統經過大幅度重整，也就是通過所謂的「蘑菇方案」（因為鐵路形狀得名），讓四面八方的列車都能在一處換乘，這個地方就選擇在東西柏林邊界上的萊爾特站舊址，要把此處重新打造為德國鐵路的象徵。

經過3年規劃和11年建設期，柏林中央車站終於在2006年世界杯前夕完工通車，他包含了一段約3公里長的鐵路地下化工程，合併原有的高架鐵路（S-bahn），新建一條迷你地鐵（U-bahn），並連結東柏林的路面電車（Tram）路網，形成「四鐵共構」，也是世界上少數十字型，鐵路可以往東西南北發車的車站。

#世界最美車站

柏林中央車站通車後，這座幾乎全由玻璃和鋼鐵構成的建築，接連獲得德國年度最佳車站獎，英國布魯內獎，歐盟便利城市獎等獎項，更被譽為「世界最美車站」之一。

柏林中央車站的結構由地上3樓（臺灣算法）的高架軌道，3個中介的商業、服務樓層，以及地下2樓的地下軌道構成。這5層樓間，高度相差25公尺（相當一層約6公尺），但建築主重量由大跨距衍架支撐，內部使用輕盈的鋼骨結構支撐，挑空部位非常多，從頂樓月台可以看到地下的軌道，視覺非常震撼。

#功能齊備的車站

接著，我們分為高架、中介樓層、以及地下三個部分來介紹。

在高架部分，覆蓋整個車站的玻璃頂棚長度超過300公尺，呈東西走向，高架軌道有3個月台，服務S-bahn（相當於區間通勤鐵路）和部分城際鐵道。地下軌道有4個月台，長途車為主，另外有個和鐵路分開的地鐵站也位在地下2樓。

中間的服務核心長寬約各80米，由兩個玻璃塔夾著一個和東西向頂棚垂直的馬蹄形拱頂，設有54台手扶梯和16台電梯串連上下，因此主要動線幾乎都不需要爬樓梯。（台鐵堅持每個動線都是電梯+樓梯的原因之一或許是電扶梯太常故障了？）

在中間的三層樓設有大約4500坪的購物空間（商店實坪），包含餐飲、書店、服飾、超市、藥妝店等一應俱全，而且比市區商店開更晚（到十點），筆者在柏林時，如果太晚買不到東西吃會跑到這裡來逛。

地面層設有大型的柏林旅客服務中心，這裡可以買柏林觀光護照等票券，總是大排長龍。車站外就是路面電車（輕軌）站，這邊有三條服務路線，是隨著車站建設後才興建的，連結東柏林的路面電車網。也就是說，柏林一邊「#花大錢進行地下化」，一邊 「#在馬路鋪輕軌軌道」！沒錯，這就是完全合理的城市交通規劃，各種運輸工具各師其職。

#成功的車站建設重振城市核心

過去在柏林圍牆時期，東西柏林之間的區域完全荒廢，隨著兩德統一，各類建設隨之進行，柏林中央車站也是其中之一。

由於柏林車站離德國總理府所在的施普雷河畔區域很近，在車站完成後，原本荒廢的地區也帶來了人潮（30萬人/日），各類辦公大樓和飯店也逐漸聳立。更重要的是，透過車站的建立，柏林鐵路重新被串連，一站可轉乘所有遠程列車，並有各種大眾運輸接駁，達到良好的運輸功能。

高雄車站完成後，目前不論是鐵路、公車、客運的機能還未完整。而輕軌在鼓山、美術館、科工館等站的轉乘機能也還未完成。這些都需要全部串連，才能發揮鐵路地下化的意義！而不是把鐵路當成嫌惡設施，地下化眼不見為淨，這是長期不重視軌道交通下，無能施政產生的普遍誤解！

#好過日考察系列第23
紐約百年車站 之 紐約之眼
圖文/三民惟新 陳柏惟、鳳山李雨蓁

在這次紐約行中，我們考察了象徵「傷痕記憶」的911紀念碑與紀念館（兩者不同），就在世貿遺址上，除了聳立的WTC 1, 3, 4, 7 幾棟大樓以外，最搶眼也最受紐約人矚目的，就是剛落成兩年的世貿中心交通轉運站（World Trade Center Transportation Hub），別稱紐約之眼（The Oculus）

這座轉運中心，匯集地下11條地鐵線（聯通Fulton center）和PATH通勤鐵路，是紐約第三大交通樞紐，僅次於賓州車站和大中央車站，每日有25萬人進出。

911事件發生當日，時任紐約市長就公開宣布，一定會重建世貿大樓，證明美國人永不向恐怖主義低頭。而世貿大樓重建徵圖得標的李伯斯金，在設計中就將一座可和中央車站比美的大型轉運中心考慮在內，在他的構想中，這座轉運中心將有大型天窗，每年9月11號，陽光將直射入內。

在設計階段，這座預算20億美元的車站被委託給西班牙建築師卡拉喬瓦（ Santiago Calatrava），然而，這卻是爭議的開始。

卡拉喬瓦用一貫的「有機仿生」風格設計此案，兩排向天空生長的白色骨架排列成拱形，像是史前動物的骨架。建築師自己說明，則表示這樣的外觀是一對張開的翅膀，就像是一隻「從兒童雙掌間飛起的小鳥」。

但因為The Oculus帶有濃重的卡拉喬瓦正字標記，也引發質疑，設計師是否「黔驢技窮」自我抄襲？ 一貫的風格適合這樣的莊重有紀念性的案子嗎？

另外，由於設計修改，以及設計師對建材等細節的要求，工期不斷延長，從公布設計到主體完工花了12年，造價追加到44億美元（接近高雄新車站的七倍），成為世界最貴的車站，也引發不少民眾認為「濫用稅金」的質疑。

但在2016年紐約之眼建築體初步開放後，市民的反應相當正面，若從地面層實際走入車站，首先映入眼簾的是猶如抽象歌德式建築一樣的垂直純白骨架和天窗，接著往下俯瞰是廣大的地底下沉廣場，這樣的空間配置，頗有「21世紀中央車站」的架勢。

圍繞著眼狀大廳，兩旁都是商店，不乏知名品牌如上下兩層的Apple store進駐。車站在設計之初就設計了巨大的連接商場（佔約60%面積），並可直接連通WTC1, 2, 3, 4 幾棟大樓的地下大廳，動線明暸，和陳年老舊的地鐵相比，整個商場更像是在東京、首爾而非紐約。

紐約之眼的完成，是世貿再開發案的最重要拼圖，和明顯可見的塔樓不同，覆蓋整個廣場（除了世貿紀念碑下方以外）的轉運中心與商場，串連起整個區域的人流，把區域鐵路、地鐵、甚至街區以外哈德遜河的渡輪串連起來。 完整的聯通與整合功能，才是炫目造型以外的最重要意義。

在探討建築美學、承先啟後紀念意義之外，我們還是要回到車站最重要的交通、商業機能與城市串連功能，這點世貿轉運站站穩了成功的第一步。

回來看我們的高雄車站，在周邊開發配套，地底聯通上均未有事先計畫，站東商業區原先在都審規範中強制天橋聯通的條款也被地主反對刪除。而已完成的左營車站，也會發現車站和站外市區的連結相當欠缺，缺乏區域整合的設計，恐怕會削弱車站的便利性。這才是令人擔心的。