早上車禍文我刪了,有一些話想說
很多人建議要搭小黃或是uber ?
1.屏東的計程車司機要他跳表跟有人想殺他全家一樣生氣,你知道屏東計程車沒有任何一台願意跳表嗎?要他跳表?他就拒載。
uber?那是甚麼?能吃嗎?
#不要用台北看天下
2.我堅拒二手菸,更堅拒三手菸,尤其是帶孩子。
而在屏東,要找到不菸不檳榔的計程車,大概跟去新宿歌舞伎町想找到處男一樣的好找吧?~
3.日常要載三個小孩,車子必須要放三張兒童安全椅,絕對不能用抱的。搭計程車不可能帶著三張座椅出門的。
4.車子必須要撞擊測試5星,氣囊和氣簾也不能偷工減料。
綜合以上,在屏東坐計程車根本是不可行的。更何況我常常支援偏鄉,或是24hr值班,基本上都不在家,她一打三不開車根本不可能。
只好保險保夠一點,車買堅固一點的囉。
而且憑良心講,其實太太事故,每次被撞得都是靜止車,或者是因為要閃違停的靜止車所以才擦撞旁邊的牆壁。
舉例來說:一些小巷子明明畫紅線啊,但礙於鄉愿沒人檢舉也沒人取締,這才是國境之南的日常。
上個月的機車,上上個月的汽車,都是違規停車,我是覺得被撞也沒甚麼好叫的。
兩個停車格中間明明是黃線,不管汽車或機車,偏偏就有人喜歡停那邊,反正不會被拖吊又不會被收費。這才是屏東的日常。
我是覺得每次撞到的都是靜止的障礙物,跟障礙物自己跑錯地方也非常有關係啊。
保險保好保滿,車買安全一點的。
反正撞上肇責就是七三開,
我明年要漲保費😢😢,
但我的保險公司代位求償修我車的那個三成費用,違停的也是很痛的哦
#老婆很辛苦不能罵
#我都不罵了看看誰敢罵
不知道老婆要三從四ㄉㄜˊ嗎?
#說不得、#打不得、#罵不得、#惹不得
花錢可以解決得都是小事
錢對我來說從來都不是問題啦!
#我的問題是沒錢 😭
#我身上沒錢的味道....遠遠就可以聞到了
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體育人都盼有更好的體育環境
相對機師也盼有更好的飛行品質
#臺灣加油
你知道什麼叫"飛時"嗎? (2019-02-12 未完待續)
這是我在駕駛艙的座椅,不算很舒服,因為必須是防火材質,而且太多的功能限制了它的的舒適程度。
乘客是在起飛前半小時開始登機,而我要在乘客登機前45分鐘就座,開始準備所有和飛行有關的設定和檢查。接下來就必須坐在這個位子上,飛機後推滑行一直到一萬呎以上,根據規定我只有在生理需求時,才能離開這個位子,也就是去上廁所,幾分鐘的解放時間之後,我就必須再回到這位子上坐著,根據規定不能睡覺,不能閱讀和飛行無關的書籍,更不能玩電腦,只能盯著前面的儀表板和操作飛機,就算是用餐也只能坐在這個位子上,一直到飛機下降落地,滑進停機位等乘客下機完成,空服員做完安全檢查後,這也是落地至少半小時後。
所以如果一趟八小時的飛行,我要在這個位子上至少坐到九個半小時(還沒計算飛機在機場排隊起飛的延誤時間),也許扣掉幾分鐘上廁所的時間,不是飛行員的人們可以試試,坐在家中舒服的沙發上(不能躺著),坐上個九小時不能看電視,不能看雜誌,只能看幾個跳動的數子,更不能打瞌睡,然後告訴我你的感受。
每個人都問我:是不是飛機一起飛就用自動駕駛? 好像大家都認為自動駕駛是萬能的,我們飛的是民航機,不是星際戰艦,目前的科技很多還是要靠飛行員來手動執行,所以
遇到亂流我要減速,以及和航管申請改變高度,否則空服員和乘客會吐的到處都是。
前面有雷雨雹時,我要思考怎麼去繞過雷雨雹,不然飛進去雷雨雹,空服員和乘客都會像是進了洗衣機一樣的上衝下洗。
還要不定時的和航管通話,如果航管叫你而你不回應,戰鬥機很快就會升空攔截。
以上的例子,網路上都可以查的到,不必太驚訝,只要是疲勞飛行,這些事情都可能發生,所以全世界各國都在用各種方法來避免疲勞飛行,當然
我還沒提到飛機發生不正常的機械故障,或是機場狂風暴雨,飛行員更需要有足夠的精力來處理,讓飛機能夠正常落地,保障乘客平安,當然要讓自已平安的去見自已的家人。
飛機上駕駛航有兩個座位可以操控飛機,一個是正駕駛坐在左邊(簡稱機長Captain),另一個副駕駛坐在右邊(又稱副機長First officer),如果坐的太久,兩個都沒精神,等到落地時,工作量最大也最危險時,只要精神不濟一個晃神出了事情,就有可能會危及乘客的生命安全,所以歐美日韓的先進國家,都嚴格的規定了,只要是飛機上只有一正一副的兩位駕駛,飛行時間的上限就是八小時,這是歐美在從有商業飛行開始,經過了多少次的空難和研究才訂出來的時間,對我飛行25年的經驗而言,八小時的飛行時間真的已經到了我的極限,但是在我目前服務的韓國公司,為了更嚴格的飛安,為了更保障客人的安全,所以飛時在7個半小時以上,就會再加派一位飛行員,這時三個飛行員只要有兩位坐在位子上,另一個飛行員就可以休息,三個飛行員都可以輪流休息到,在最繁忙的落地時間內,就有足夠的精神可以應付。
飛時和休時的計算很複雜,我們就用最簡單的一位正駕駛和一位副駕駛來說明,飛行員是人,和大家一樣都是正常人,會累會想打瞌睡,所以:
美國飛時超過八小時,就必須再多派一位飛行員,也就是三位飛行員。
日韓也是,只要飛時超過八小時,就再多派一位飛行員。
說了半天,這也是這次飛行員工會罷工的主要議題之一
看過我前面po文的人就知道,在疲勞飛行下,萬一出了差錯,飛機失事是機長的身家都出現在新聞媒體,就算沒失事,只要出了差錯,工作就馬上不保,但是疲勞飛行根本就沒有任何度量衡可以來測量,所以最後一定是算在飛行員的人為疏失上(最省時省力又不用花錢去找出真相的說法)。
來來來! 讓我們來看先進國家的飛時限制,首先你們知道的是,各國民航局的規定是最寬鬆的,各國的航空公司因為要保持自已公司的飛安紀錄和商譽,所以都會比民航局還嚴格。
一位正機長和一位副機長的最大連續飛時:
美國最多飛8小時
日韓最多飛8小時
台灣可以飛到10小時<--- 也就是飛行員要在這個位子上坐到11個半小時以上。
是什麼理由可以讓台灣的最大飛行時間超英美趕日韓?台灣飛行員很耐操? 台灣乘客不怕死?
故事就發生在大約20年前,當時航空事業正在日趨興盛,飛機拼命的買,就需要飛行員來飛,但是軍方飛行員不夠,培訓一名飛行員要1年到1年半的時間,所以當時台灣的民航局就和航空公司修改了這個飛時的上限,從國際通行的8小時,改成10小時,所以就可以少派一位飛行員,節省人力成本,但是卻成了飛行員惡夢的開始。
故事說到這裏先打住,讓大家知道航空公司是用什麼手段來欺騙社會大眾的:
1,用飛行員的飛時,來跟一般社會大眾的工時比較
飛行員和空服員都是用飛行時間來計酬,這和一般行業不同,所以空勤人員有計酬的飛時,也有所謂的工時,一個台北香港來回的飛時是3小時40分,但是起飛前的2個半小時就要到公司報到,香港中停1小時,落地後半小時處理飛機的善後,所以工時是7小時40分鐘,幾乎等於一位上班族一天的工作時間。
所以航空公司不敢公佈飛行員的工時,只敢公布飛時來誤導社會大眾,惡意的來抹黑飛行員。
也就是因為這個用飛時來計酬的給薪制度,所以空服員化了全粧穿了制服到公司待命,是一毛錢也沒有,也不算飛時,更不算工時,飛行員到公司開會或是飛模擬機,也是一毛錢也沒有,不算飛時也不算工時。
2,用"平均"來騙人: 以後你們看到航空公司公佈的數據前加了"平均"兩個字,就知道這和每個人平均都有一顆睪丸的說法是一樣的,拿數據來騙人。
回到本文
日本不缺飛行員嗎? 韓國不缺飛行員嗎? 這兩個國家不但缺飛行員,還缺的比台灣兇,但是這兩個國家的民航局有為了航空業者而讓步嗎? 不但沒有,還很堅持的守著兩位飛行員派遣的飛時上限是八小時,為什麼? 因為民航局是飛安把關的最後防線,航空業有很多它專業的層面,是航空業外的人,無法理解的部份,比如說最近吵的很兇的飛時和工時,就和其他行業完全不同,只有民航局才能有效的管理航空業者,來制定保障安全的法規,而不是制定幫助業者營運,卻危及飛行安全的法規。
人力不夠就不要買飛機,人力不夠就不要加開航線,這不就是最基本的道理嗎?
由民航局配合航空公司修出來的惡法,已經罔顧安全,飛行員談了很久,航空公司一再的說一切合法,到了發生罷工,還是一再的對外說一切合法,還說「平均」飛時休時優於其他同業。
空勤人員的工作性質是小眾,和一般社會大眾的工作性質是全然不同,所以我比較喜歡舉例子來說明,這樣大家比較容易懂:
例一,全世界都是以一天工作八小時為基準,突然台灣宣布一天要工作要以十小時為基準,你們會不會反彈?不要說十小時,只要增加到一天八個半小時,肯定會有反政府的示威活動。
例二,某計程車行的董事長是總統府指派的,警政署說我們管不了這個車行,所以交通大隊就說以後一般車市區時速要低於50公里,但是計程車在市區速限在100公里就行,台灣的交通事業是可以這樣玩的嗎?然後車行逼司機開快車來增加載客率,出事了就算是司機的人為疏失,司機怕了跟警政署檢舉陳情,警政署兩手一攤說我們管不動這個車行,請問這像話嗎?然後更可悲的是,這個車行告訴社會大眾,我們的司機「平均」時速只有50公里,完全合於國家時速標準,但是車行沒說的是,塞車時時速5公里,不塞車時開95,平均下來時速50公里,數據很漂亮,企圖混淆視聽,但是你們告訴我,坐這個車行的車會安全嗎?
飛行員看似高薪,但是其實人數非常非常的少,是標準的弱勢團體,每每和航空公司陳情,航空公司就會說要跟航空公司的工會談,但是航空公司工會是由運務、機務、空服、航務(飛行員)....共同組成,每一個單位都會先談自己單位的事情,機師反正薪水高,你們就忍一忍吧!時間久了,能撐的就硬撐下去,不能撐的就選擇到國外工作,硬撐久了真的很容易生病,我離開11年,得癌症的台灣飛行員越來越多,和我目前的公司相比多的太多。
撐了15年再也撐不下去,在一位猛爆性肝炎發作往生的年輕機長告別式上,飛行員們著手成立了桃園機師工會,終於可以跳脫工會的工會,獨立專一的為飛行員爭取權益,但是根據政府法規,一個縣市只能成立一個性質相同的工會,所以桃園機師工會就有華航和長榮的飛行員,之前是華航飛行員當理事長,現在輪到長榮當,航空公司就捉著這一點,利用媒體來抹黑。
航空公司包山包海,每天多少班次的飛機,需要報紙雜誌的數量驚人,媒體敢寫航空公司不好的地方,就會被航空公司取消訂閱,再加上航空公司要花錢登廣告,如果得罪航空公司,就會抽掉你媒體的廣告,
(未完待續)
沒坐安全座椅檢舉 在 AJ 安子杰 Facebook 的精選貼文
來看看飛行員的真心話吧!
你知道什麼叫"飛時"嗎? (2019-02-12 未完待續)
這是我在駕駛艙的座椅,不算很舒服,因為必須是防火材質,而且太多的功能限制了它的的舒適程度。
乘客是在起飛前半小時開始登機,而我要在乘客登機前45分鐘就座,開始準備所有和飛行有關的設定和檢查。接下來就必須坐在這個位子上,飛機後推滑行一直到一萬呎以上,根據規定我只有在生理需求時,才能離開這個位子,也就是去上廁所,幾分鐘的解放時間之後,我就必須再回到這位子上坐著,根據規定不能睡覺,不能閱讀和飛行無關的書籍,更不能玩電腦,只能盯著前面的儀表板和操作飛機,就算是用餐也只能坐在這個位子上,一直到飛機下降落地,滑進停機位等乘客下機完成,空服員做完安全檢查後,這也是落地至少半小時後。
所以如果一趟八小時的飛行,我要在這個位子上至少坐到九個半小時(還沒計算飛機在機場排隊起飛的延誤時間),也許扣掉幾分鐘上廁所的時間,不是飛行員的人們可以試試,坐在家中舒服的沙發上(不能躺著),坐上個九小時不能看電視,不能看雜誌,只能看幾個跳動的數子,更不能打瞌睡,然後告訴我你的感受。
每個人都問我:是不是飛機一起飛就用自動駕駛? 好像大家都認為自動駕駛是萬能的,我們飛的是民航機,不是星際戰艦,目前的科技很多還是要靠飛行員來手動執行,所以
遇到亂流我要減速,以及和航管申請改變高度,否則空服員和乘客會吐的到處都是。
前面有雷雨雹時,我要思考怎麼去繞過雷雨雹,不然飛進去雷雨雹,空服員和乘客都會像是進了洗衣機一樣的上衝下洗。
還要不定時的和航管通話,如果航管叫你而你不回應,戰鬥機很快就會升空攔截。
以上的例子,網路上都可以查的到,不必太驚訝,只要是疲勞飛行,這些事情都可能發生,所以全世界各國都在用各種方法來避免疲勞飛行,當然
我還沒提到飛機發生不正常的機械故障,或是機場狂風暴雨,飛行員更需要有足夠的精力來處理,讓飛機能夠正常落地,保障乘客平安,當然要讓自已平安的去見自已的家人。
飛機上駕駛航有兩個座位可以操控飛機,一個是正駕駛坐在左邊(簡稱機長Captain),另一個副駕駛坐在右邊(又稱副機長First officer),如果坐的太久,兩個都沒精神,等到落地時,工作量最大也最危險時,只要精神不濟一個晃神出了事情,就有可能會危及乘客的生命安全,所以歐美日韓的先進國家,都嚴格的規定了,只要是飛機上只有一正一副的兩位駕駛,飛行時間的上限就是八小時,這是歐美在從有商業飛行開始,經過了多少次的空難和研究才訂出來的時間,對我飛行25年的經驗而言,八小時的飛行時間真的已經到了我的極限,但是在我目前服務的韓國公司,為了更嚴格的飛安,為了更保障客人的安全,所以飛時在7個半小時以上,就會再加派一位飛行員,這時三個飛行員只要有兩位坐在位子上,另一個飛行員就可以休息,三個飛行員都可以輪流休息到,在最繁忙的落地時間內,就有足夠的精神可以應付。
飛時和休時的計算很複雜,我們就用最簡單的一位正駕駛和一位副駕駛來說明,飛行員是人,和大家一樣都是正常人,會累會想打瞌睡,所以:
美國飛時超過八小時,就必須再多派一位飛行員,也就是三位飛行員。
日韓也是,只要飛時超過八小時,就再多派一位飛行員。
說了半天,這也是這次飛行員工會罷工的主要議題之一
看過我前面po文的人就知道,在疲勞飛行下,萬一出了差錯,飛機失事是機長的身家都出現在新聞媒體,就算沒失事,只要出了差錯,工作就馬上不保,但是疲勞飛行根本就沒有任何度量衡可以來測量,所以最後一定是算在飛行員的人為疏失上(最省時省力又不用花錢去找出真相的說法)。
來來來! 讓我們來看先進國家的飛時限制,首先你們知道的是,各國民航局的規定是最寬鬆的,各國的航空公司因為要保持自已公司的飛安紀錄和商譽,所以都會比民航局還嚴格。
一位正機長和一位副機長的最大連續飛時:
美國最多飛8小時
日韓最多飛8小時
台灣可以飛到10小時<--- 也就是飛行員要在這個位子上坐到11個半小時以上。
是什麼理由可以讓台灣的最大飛行時間超英美趕日韓?台灣飛行員很耐操? 台灣乘客不怕死?
故事就發生在大約20年前,當時航空事業正在日趨興盛,飛機拼命的買,就需要飛行員來飛,但是軍方飛行員不夠,培訓一名飛行員要1年到1年半的時間,所以當時台灣的民航局就和航空公司修改了這個飛時的上限,從國際通行的8小時,改成10小時,所以就可以少派一位飛行員,節省人力成本,但是卻成了飛行員惡夢的開始。
故事說到這裏先打住,讓大家知道航空公司是用什麼手段來欺騙社會大眾的:
1,用飛行員的飛時,來跟一般社會大眾的工時比較
飛行員和空服員都是用飛行時間來計酬,這和一般行業不同,所以空勤人員有計酬的飛時,也有所謂的工時,一個台北香港來回的飛時是3小時40分,但是起飛前的2個半小時就要到公司報到,香港中停1小時,落地後半小時處理飛機的善後,所以工時是7小時40分鐘,幾乎等於一位上班族一天的工作時間。
所以航空公司不敢公佈飛行員的工時,只敢公布飛時來誤導社會大眾,惡意的來抹黑飛行員。
也就是因為這個用飛時來計酬的給薪制度,所以空服員化了全粧穿了制服到公司待命,是一毛錢也沒有,也不算飛時,更不算工時,飛行員到公司開會或是飛模擬機,也是一毛錢也沒有,不算飛時也不算工時。
2,用"平均"來騙人: 以後你們看到航空公司公佈的數據前加了"平均"兩個字,就知道這和每個人平均都有一顆睪丸的說法是一樣的,拿數據來騙人。
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日本不缺飛行員嗎? 韓國不缺飛行員嗎? 這兩個國家不但缺飛行員,還缺的比台灣兇,但是這兩個國家的民航局有為了航空業者而讓步嗎? 不但沒有,還很堅持的守著兩位飛行員派遣的飛時上限是八小時,為什麼? 因為民航局是飛安把關的最後防線,航空業有很多它專業的層面,是航空業外的人,無法理解的部份,比如說最近吵的很兇的飛時和工時,就和其他行業完全不同,只有民航局才能有效的管理航空業者,來制定保障安全的法規,而不是制定幫助業者營運,卻危及飛行安全的法規。
人力不夠就不要買飛機,人力不夠就不要加開航線,這不就是最基本的道理嗎?
由民航局配合航空公司修出來的惡法,已經罔顧安全,飛行員談了很久,航空公司一再的說一切合法,到了發生罷工,還是一再的對外說一切合法,還說「平均」飛時休時優於其他同業。
空勤人員的工作性質是小眾,和一般社會大眾的工作性質是全然不同,所以我比較喜歡舉例子來說明,這樣大家比較容易懂:
例一,全世界都是以一天工作八小時為基準,突然台灣宣布一天要工作要以十小時為基準,你們會不會反彈?不要說十小時,只要增加到一天八個半小時,肯定會有反政府的示威活動。
例二,某計程車行的董事長是總統府指派的,警政署說我們管不了這個車行,所以交通大隊就說以後一般車市區時速要低於50公里,但是計程車在市區速限在100公里就行,台灣的交通事業是可以這樣玩的嗎?然後車行逼司機開快車來增加載客率,出事了就算是司機的人為疏失,司機怕了跟警政署檢舉陳情,警政署兩手一攤說我們管不動這個車行,請問這像話嗎?然後更可悲的是,這個車行告訴社會大眾,我們的司機「平均」時速只有50公里,完全合於國家時速標準,但是車行沒說的是,塞車時時速5公里,不塞車時開95,平均下來時速50公里,數據很漂亮,企圖混淆視聽,但是你們告訴我,坐這個車行的車會安全嗎?
飛行員看似高薪,但是其實人數非常非常的少,是標準的弱勢團體,每每和航空公司陳情,航空公司就會說要跟航空公司的工會談,但是航空公司工會是由運務、機務、空服、航務(飛行員)....共同組成,每一個單位都會先談自己單位的事情,機師反正薪水高,你們就忍一忍吧!時間久了,能撐的就硬撐下去,不能撐的就選擇到國外工作,硬撐久了真的很容易生病,我離開11年,得癌症的台灣飛行員越來越多,和我目前的公司相比多的太多。
撐了15年再也撐不下去,在一位猛爆性肝炎發作往生的年輕機長告別式上,飛行員們著手成立了桃園機師工會,終於可以跳脫工會的工會,獨立專一的為飛行員爭取權益,但是根據政府法規,一個縣市只能成立一個性質相同的工會,所以桃園機師工會就有華航和長榮的飛行員,之前是華航飛行員當理事長,現在輪到長榮當,航空公司就捉著這一點,利用媒體來抹黑。
航空公司包山包海,每天多少班次的飛機,需要報紙雜誌的數量驚人,媒體敢寫航空公司不好的地方,就會被航空公司取消訂閱,再加上航空公司要花錢登廣告,如果得罪航空公司,就會抽掉你媒體的廣告,
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