汽車軟體深度報告:汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析
北京新浪網 10-01 20:00
來源:未來智庫
關鍵結論
電動智能趨勢下,汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV(軟體定義汽車)概念逐步被行業認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定義 汽車的關鍵,行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理,幫助讀者把握行業成長中的投資機會。
我們提出零部件賽道三維篩選框架,基於起點(單車價值量)-持續時間(產品生 命周期)-斜率(產品升級速度)三維體系評價細分零部件的市場空間,軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元,提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元,進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間,57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。
軟體如何定義汽車價值?百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。
汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分,軟硬體的分離(研發分離、功能發佈分離)成為實現 SDV 基礎。
發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代,主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術,大眾重金重塑軟體架構,整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻 為影響行業發展的關鍵所在。
產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化, 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上,預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式,其一,整車廠主導軟體,Tier1 負責硬體生產;其二,整車廠定義軟 件框架規範標準,Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上,偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業穩態階段,往 介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間,開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。
推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面,ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋;另一方面,車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉,關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級,包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。
SDV 新階段:軟體如何定義汽車價值
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室,安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡,這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來,SDV(Software Define Vehicles,即軟體定義汽車)概念逐步被整車 廠認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,整車廠很難在硬體上打造差 異化,此時軟體成為定義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。
汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分
汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升,汽車軟硬體數量爆發,並愈發複雜化。在硬體方面,電控單元 數量迅速增長,於 2010 年面臨增速放緩的拐點(主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響),2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進,電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面,各大主機廠軟體功能體 系越做越大,其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元,其單車數量持續 增大,控制器內部的功能函數複雜度提升,疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求,軟體重要性愈發凸顯。2010 年(增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量)與 2025 年(硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性)為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。
汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用,抑 或汽車與駕駛員和環境互動,均可抽化為軟硬體密切配合的模型,即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條:駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望(例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望)→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況,軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令,最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例,在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下,內置的一套軟體邏輯將被激活,讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環,為汽車正 常運作的基石。
SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同,V 模型為車企主流的開發流程,從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐,涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化:一方面,硬體愈發通用化,研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上;另一方面,車的各種功能實現盡量靠軟體實現。
Step 1:產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架,以及定義 出各大功能模塊。
Step 2:子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯,能將技術問題具體化,例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。
Step 3:控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成,代碼成型并迭代測試。
Step 4:系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。
SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台
整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構(Electronic and Electrical Architecture,文中簡稱 EEA)最初由德爾福公司提出,以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域(安全)、底盤域(車輛運動)、座艙域/智能信息域(娛樂信 息)、自動駕駛域(輔助駕駛)和車身域(車身電子)等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式,可形象看作人體結構中的骨架部分,後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說,EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU(電子控制單元)、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起,完成運算、動力和能量的分配,實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段:傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構:
(1)傳統分散式的電子電氣架構:主要用在 L0-L2 級別車型,此時車輛主要由 硬體定義,採用分散式的控制單元,專用感測器、專用 ECU 及演算法,資源協同 性不高,有一定程度的浪費。產業鏈分工上,車型架構由整車廠定義,實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。
(2)域控制器電子電氣架構:從 L3 級別開始,通過域控制器的整合,分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享,軟體可升級,硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態,ECU 仍承擔大部分功能實現,整車 廠將參與部分域控制器的開發。
(3)集中式電子電氣架構:以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU,主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 (預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與),其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。
操作系統實現管理功能。車載操作系統(Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始,汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起,需加入相關的軟體架構以實現分層化,即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上,汽車電子產品可歸納為兩類, 一是以儀錶,娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統;二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言,電控系統更強調安全性和穩定性, 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢,一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範;二是智能網聯趨勢下數據融合度提升,由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用,通常引入虛擬機管理 (可提供同時運行多個獨立操作系統的環境),如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android(車載電子操作系統)和 QNX(電控操作系統)。
基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上,軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象(軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現)。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用,動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態,從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求:一是可靠性,能保證汽車功能實現的實時和安全;二是通用 性,適用於不同車型和不同的操作系統上;三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構,其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化,從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性,降低重複性工作,縮短開發周期。
汽車軟硬體分離為 SDV 基礎
軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎,電動化趨勢簡化造車流程,未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程,而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生,其包含兩方面內容,一方面,由於開發周期(汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期)及技術領域(偏向製造業 vs.偏向互聯網)的 差別,汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面,軟體的功能發佈可 以與車型完成分離,新軟體不僅適用於新車,仍可快速發佈到已量產車型上, 增強車型硬體的使用長尾期。
軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上,新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級,無需再在硬體層面進行驗證;工藝製造上,與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造,更易於自動化裝配。
當前車企實現更新的方式——硬體冗餘,後續依靠更新升級。
(1)硬體預置:傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下,相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體,SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝,後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例,冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能,為新創收模式。
(2)性能預置:性能預置分為兩個方面,控制器算力預留,為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢,車載算力大幅提升,由於無法預估後續所 需算力的極限,通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留,通常在各性能 硬體上做事先預留,以應付如加速性能提升,續航里程提升,圖像的清晰度提 升,音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月,美國權威雜誌《消費者報 告》發現, Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間, 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題,《消費者報告》重新測試后發現, 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。
追溯發展史:汽車軟體的前世
汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發動機控制演算法(軟體嵌 入應用模式)→1980 年代中央計算單元創新(顯示車輛基本信息)→1990 年 代信息娛樂系統創新(GPS、自適應巡航控制出現)→2000 年代安全系統(出 現高級駕駛員輔助駕駛概念)→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變(電子化和軟體化,出現無人駕駛概念)。
1980 年代之前,汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備,並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。
1970 年代,發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置, 軟體直接嵌入應用使用,軟體之間無關聯具獨立性。
1980 年代隨 IT 技術起步,電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示,搭載軟體的電控單元開始出現,如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生,新功能由 嵌入式軟體的演算法控制,CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。
1990 年代,信息娛樂系統持續創新,軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散,出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時,不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。
2000 年代,安全系統推出,軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起,例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階,行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面, 電子化特徵明顯,賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個,通信匯流排近 2000 條。
2010 年開始,汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入,造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節,以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統,新創 OTA 新升級模式。
產業鏈機遇:SDV重塑市場格局
新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化,推動產業 競爭要素髮生本質變化,帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節,主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中,汽車軟硬體分離重塑產業格局,主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系,從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。
供應模式轉變,主機廠、供應商及互聯網企業入局
SDV 軟體開發模式下,不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代,主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力, 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域,預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式:
其一,整車廠主導整車軟體部分,Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里,造車流水線仍以機械製造為主,Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在,通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代,軟體主要以輕資產模式運轉,出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二,整車廠定義軟體框架規範標準,Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言,若在前 1~2 款車連續失敗,大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言,可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。
盈利模式轉換,將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜
硬體發展具天花板效應,軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例,硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級,其產業增速趨緩,硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式,小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體,至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車,偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式,從而車企具較穩定的 利潤率,而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下,軟體有多樣性應用的空間,無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節,盈利模式尚未定型。而長遠來看, 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業 穩態階段,往介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。
特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑,分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式:
(1)FSD 付費模式:特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能,而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定,過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價(國外 8000 美元,國內 6.4 萬 元),成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算(30 萬 輛 Model3,6.7 萬輛 ModelS/X),假定 35%的 FSD 裝載率,6500 美元的 ASP, 則軟體收入近 8.3 億美元(其毛利率大概率高於 80%)。
(2)軟體應用商城:類似手機應用商城,可即時購買性能升級軟體包(包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包),通過 OTA 進行升級。
(3)訂閱服務:2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務,包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2,特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務,為 FSD 的使用提供另一選擇。
對於第三方汽車軟體供應商,盈利模式仍不明晰,參考手機產業模式及目前行 業發展情況,預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式:
(1)受主機廠委託,開發基礎平台並收取許可費用。
(2)供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費(按銷售量和單價一定比例分成)。
(3)基於車企平台為其做定製化的二次開發,並收取費用。
市場空間:未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間
軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中,由低基數實現快速擴張,據麥肯錫預計,軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%,將成為未來汽車行業最重要的領域。
市場規模方面:電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體,增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫,2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7%, 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看,2020-2030 年軟體市場規模(操作系統、中間件及功能軟體)復合增速為 9%(由 2020 年 的 200 億美元,增長至 2025 年的 370 億美元,進一步增長至 2030 年的 500 億美元)。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%,主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面,ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新,2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。
單車價值量方面:汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展,在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢;而軟體體系迭代速度快,在其對附加值模式的持 續探索下,價值量將持續上行。據麥肯錫預計,汽車中軟體單車價值量增速最 大,純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統(除電池)及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外,在豪華車及主打智能化車型上,軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。
汽車結構方面:全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化,軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測,2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%, 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%,屆時硬體驅動佔比僅為 41%。
軟體內容方面:應用型軟體為汽車軟體發展主力,ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測,2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%,其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山(結構上佔比 6 成)。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中,最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體,佔市場規模增量的 57%;信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之,占 20%;操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。
整車廠戰略思路:軟體為必爭之地
在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構,主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分, 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局, 特斯拉引領車載軟體行業最高技術,大眾計劃緊跟,組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」,汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間(例如未來的娛樂、辦公場所)。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中,關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻為影響行業發展的關鍵所在。
特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式
特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面:一方面,將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元,更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度,運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等,屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面,以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元(ECU),為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件,隨法規放開、演算法逐漸完善,特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外,特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式,以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。
集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合,傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大, 單個 ECU RAM 內存容量有限,同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大, 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構,分為 CCM(中央計算模塊,整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分,2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU, 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能,集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能,讓車的功能迭代更加靈活和便捷, 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。
OTA 升級過程需數據網路配合,其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU,主要步驟為:車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接,將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager,OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程,更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗,騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊,並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全(信息包加密及隔離)及功能安全(車輛狀態信息 傳輸)需得到足夠保障。
特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆,傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位,引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局,但仍面臨較多困難,體現在三個方面:其一,需投入較大的人力、 物力、財力,考驗主機廠研發實力;其二,OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式,利潤蛋糕重新切分具一定阻力;其三,OTA 安全性和穩定性上要求 較高,主機廠需理解部分互聯網領域技術。
大眾重塑軟體架構,推行 vw.OS 規劃
曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下,大眾加緊 開發基礎架構,或因為開發過於倉促等因素,曾多次發生軟體問題,如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲,新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術(全數字座艙)於車輛中發現軟體問題而臨時停售。
大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局,大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起,大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software(2019 年 6 月份成立)。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元,其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后,寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組,如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。
大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面:
其一:汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計,汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端(汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼),是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行,達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。
其二:汽車成為複雜的聯網設備,軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU,功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下,軟 件的重要性將愈發凸顯,與 ECU 配合定義汽車功能,涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。
大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃:
投入方面,大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元(約合人民幣 630 億 元)資金進行軟體開發。員工方面,不同於製造環節的裁員情況,數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面,內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上,同時提出「8 合 1 目標」(將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台)。2025 年前,所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務(大眾與微軟合作),軟體在汽車創新中佔據 90%份額。
汽車軟體的未來推演
若考慮對汽車開發的終極假想,汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角,差異化元素涵蓋智能座艙(人與車互動的生態系統,包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面)及智能駕駛(L1~L5 級智能駕駛等級)領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義,一方面,ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面, 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉, 其深層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。經過產業趨勢推演, 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。
趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展,功能中心化
集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走,就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept(車載電腦),終極階段為 Vehicle cloud computing(車雲計算)。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構,將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升,應用程序完全從硬體中抽象出來,控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。
趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務
乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升,以及在跨行業的標準協議需求驅動下,支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN(主要用於車載控制數據傳輸,最大帶寬 1MB/s)、LIN(低 成本通用串列匯流排,主要用於車門、天窗及座椅控制)、Most(主要用於發數據 包)等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時,CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此,乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠(如寶馬、通用等)及半導體公司(如博通、恩智浦等)認可, 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上,乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN,預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸;乙太網(取代 MOST 等技術)用 於域控制器及子部件間的信息交換。
趨勢3.OTA 空中升級模式普及
OTA 由特斯拉引領,向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求, 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同,OTA 可分為 FOTA(硬 件在線升級)、SOTA(軟體在線升級)兩個大類,其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求,例如剎車系統、制動系統及 BMS 等;SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言,其內部為備份軟體準備了 額外區域空間,以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統,防止車輛出現安全事故。
趨勢4.汽車在雲端交換信息
更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代,在 進一步進化至未來的軟體時代,汽車的功能實現方式持續演變,隨著客戶的個 性化定製需求日益增加,加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求,由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案,未來大部分汽車功能在雲端 運行,為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此,在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上,均呈現出從軟硬體捆綁, 到硬體+閉源軟體,再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體(例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級)。近年來雲服務市場實現爆髮式增長,而車載環節尚處於 發展初期,後續增量空間大。
趨勢5.信息安全領域需深層次防禦
汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后,隨之而來的是攻擊面的新增,一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險,另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性(例如破解車機、T-Box、網管后,向 CAN 發送惡意指令)。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲(車聯網 平台)-管(車聯網基礎設施)-端(車載智能及聯網設備)均存在信息安全問 題,將造成車輛功能性安全隱患:
(1)雲端與管端:接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台,部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能(例 如解鎖車門、調用空調功能等),此時存在手機端與雲端的通信過程,且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。
(2)車機端:當功能系統被授權時,黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗,以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權,在破解網關后能控制其多個電控單元。
為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統,嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊:
(1)雲端:車載終端是汽車安全架構的核心,主要注意 T-BOX(用於車端和 外界通信)和 OBD(用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排)兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測,防止 DDos 攻擊。
(2)管端:汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點,存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密,採用專門的 APN 接入網路。
(3)車機端:加強安全固件驗簽及防 root 機制,管理介面並建立監控體系。此外,可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。
部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說,擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家,小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作,未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案,原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求,並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。
投資建議和推薦標的
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局,在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計 算單元,與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來,SDV(軟體定義汽車)概念逐步被整車廠認知,根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷,硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定 義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。
SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局,盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力,並引入 供應商及互聯網企業參與此環節,開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間,復合增速 9%。
汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面,ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面,車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉,其深 層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級,包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來一系列發展機遇。
資料來源:https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過2萬的網紅Jerry Tsai,也在其Youtube影片中提到,#gogoro扣扣聲 #gogoro鏈條有聲音 #什麼叫死目 #什麼叫油封 詠輝車業 電話:06-2719437 台南市永康區民族路139號(與大灣東路交接) 在台南市 只要有人問說要去哪裝任何有關gogoro的配件 如 行車紀錄器,熱熔胎,手機架,鍊條........ 十個一定有九個說去找小P...
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Quote:
雖然這個過程實際上是由一個「沒有」黃金準備的貨幣轉換為「有」黃金準備的,#幣值換算本身也基本沒有影響到購買力,但不要說是現在,就連當時都有人信誓旦旦說四萬塊換一塊的過程使得他或他的長輩財產大幅縮水。
其實我是相信某些人的財產會大幅縮水的真實性,這就是理論和現實的差距,不要說七十幾年前,就是近幾年印度政府的換鈔政策,也是害慘了了一堆人,那些存了私房錢又不識字不能去銀行換鈔的印度家庭主婦,被迫在拋棄財產或曝光財產中二選一,許多 #賺黑錢或有洗錢需要的人,#由於他們真正的財富狀況不能曝光,也選擇直接作廢舊鈔。當年的老台灣當然也有同樣的問題。
簡單來說,雙方講的都對,#幣制的轉換沒有造成貨幣本身的購買力下降,但的確會造成某些人的財富縮水,只是造成財富直接縮水的,不是幣制轉換這個政策本身,而是有許許多多的人,基於他們各自不同的實際狀況,不能或不願參與到官方的貨幣轉換機制上來。
台幣「四萬塊換一塊」往事
所謂「四萬塊換一塊」,是指1949年6月15日,台灣省政府下令將舊台幣以40000比1的比率折算為新台幣。
雖然這個過程實際上是由一個「沒有」黃金準備的貨幣轉換為「有」黃金準備的,幣值換算本身也基本沒有影響到購買力,但不要說是現在,就連當時都有人信誓旦旦說四萬塊換一塊的過程使得他或他的長輩財產大幅縮水。
其實我是相信某些人的財產會大幅縮水的真實性,這就是理論和現實的差距,不要說七十幾年前,就是近幾年印度政府的換鈔政策,也是害慘了了一堆人,那些存了私房錢又不識字不能去銀行換鈔的印度家庭主婦,被迫在拋棄財產或曝光財產中二選一,許多賺黑錢或有洗錢需要的人,由於他們真正的財富狀況不能曝光,也選擇直接作廢舊鈔。當年的老台灣當然也有同樣的問題。
簡單來說,雙方講的都對,幣制的轉換沒有造成貨幣本身的購買力下降,但的確會造成某些人的財富縮水,只是造成財富直接縮水的,不是幣制轉換這個政策本身,而是有許許多多的人,基於他們各自不同的實際狀況,不能或不願參與到官方的貨幣轉換機制上來。
長期的、間接的財富縮水,其脈絡就必須要上溯到戰爭末期。
戰爭還沒結束,各國其實已經在討論戰後怎麼整理貨幣的問題,對於當時人來說,他們主要參考的,就是一次世界大戰戰後的慘痛經驗。
由於一戰後,世界各國陸續陷入長期的經濟蕭條,各國為了消化國內過剩的生產,紛紛採取了貨幣貶值(脫離金本位)的方式增加其產品的競爭力,傾銷到世界各地,但與此同時,又在同一貨幣區域內(特別是殖民地與殖民宗主國),築起關稅壁壘。這個大家有志一同的作法,最終經過複雜的演化,成為第二次世界大戰最重要的導火線。
例如日本,一戰為日本帶來戰爭景氣,但一戰後,日本經濟就陷入了長期低迷,他們也學著歐美列強將貨幣與黃金脫鉤,試圖以超貶的貨幣將貨物傾銷到世界各地,但日本人馬上遭遇困難,傾銷到歐洲或東南亞的貨物,遇上了關稅壁壘,傾銷到中國的貨物,則遇上了從五四運動以來的抵制日貨風潮。日本的菁英想來想去,找到了問題的癥結,認為之所以卡關,是因為他們沒有像英國的印度這樣廣大的原料來源與市場作為殖民地,於是盯上了中國東北,後來東北的腹地還是遠遠不夠,又再盯上華北。
這就是貿易保護主義演化成戰爭的邏輯鏈條。
二戰的侵略國,像是日本或是德國,在他們內部都有類似的「爭取生存空間」的聲浪,用來正當化他們侵略鄰國的行為,而且至少在他們內部輿論的語境下,都非常受到大眾乃至於菁英的認同。二戰末期,許多有識之士就非常擔心這樣的狀況會再度重演,於是催生了現在的WTO的前身GATT(關稅及貿易總協定),以及以美元與黃金掛鉤、各國貨幣與美元掛鉤的布列頓森林體系,至少在表面上,就是為了防止各國在戰後再度競貶貨幣、高築關稅壁壘。
二戰結束時,各國都處於嚴重的通貨膨脹,由於戰爭時期大量印鈔,戰後怎麼整理貨幣,就成為最重要的課題。對當時的人來說,能夠參考的,就只有一戰後整理的經驗,基本上就是兩條路線,一種德國式的、一種英國式的。
德國的方法,說穿了就是「抵賴法」。當時的德國發行了以地產為擔保的臨時貨幣(Rentenmark),以「一兆比一」的比率回收戰時濫發的馬克,幾乎是等於將原先的貨幣直接作廢了,經過抵賴之後,最後再回到老辦法,以黃金作為保證發行新貨幣,再以一比一的比率收回Rentenmark,才算完成了戰後的貨幣整理。
相較之下,英國的方法,就是立刻回歸金本位制,實行通貨緊縮。依照當時的討論,如果通膨還算合理,則實行通貨緊縮來整理貨幣即可,但面對惡性通貨膨脹,不得已還是要採取抵賴法。
二戰敗戰後的日本,基本就是採取和一戰戰敗國德國一樣的抵賴法,有興趣的可以查一下「新円切替」、「預金封鎖」這些當時金融緊急措置令的關鍵字,由於舊台幣是直接承接日本時代的台灣銀行券,有人以為如果不拿舊台幣以四萬比一的比率換新台幣,還可以拿去一比一換回日圓,算一算賺翻了,殊不知,早在戰後第一時間,日本就已經使用抵賴法整理了通貨,在整理過程中,台日基本上是斷絕往來的,如果不是陳儀以舊台幣一比一承接了台灣銀行券,不用等到新台幣發行,這些舊幣在更早的1946年3月3日後就已經全部作廢。
陳儀承接日本人濫發的貨幣,大致上有兩個計畫。
一是當時中華民國的國幣「法幣」,正要進入戰後的貨幣整理階段,效果還未可知,陳儀希望等法幣整理完成、發行新幣時,再讓台幣回歸與中央一致。
二是陳儀打算用接收自日本的日產,作為整理台灣通貨的子彈,以當時的預想,基本可以扛下日本在戰爭中與戰後接管空窗期所濫發的貨幣,當然,在這個過程中,陳儀也使用了類似日本政府「預金封鎖」的手法,把日本在最後期所濫發的武尊千圓券鎖死在銀行裡,限制持有者所能動用的比例。
但陳儀沒有想到的是,戰爭最後期,盟軍對於台灣的轟炸所造成的破壞,遠遠超乎他的想像,這個轟炸是戰略性的,可以生產戰略物資酒精的糖廠,承受了毀滅性的破壞。陳儀以出售日產所得來整理貨幣,但後來為修復炸毀的工廠,又大肆舉債,僅僅台糖一家,1946年所獲得的貸款就相當於當年台灣省整年政府總預算的一半這樣的規模,在這段時期,對公營事業的放款正是台幣膨脹的最大因素。
但要說中華民國政府拿走了台糖的存糖,導致台糖不能正常盈利,所以才需要貸款進行修復,這是把當時真實的狀況顛倒了講。實際的情況是,早在中華民國尚未接管的空窗期間,這些存糖就已經被大規模掠奪至民間,而台灣糖業由於長期有日本作為保證市場,導致生產成本過高,欠缺國際競爭力,台糖送去上海賣的食糖,最後是在面對批發價僅一半的爪哇糖的競爭之下,大敗虧輸。當時的輿論還分為兩派,一是希望台糖趕緊轉型增加競爭力,二是希望中華民國政府實行關稅保護,讓中國大陸取代日本成為台糖的保證市場,台灣本地的輿論還是傾向於後者。
但糖業畢竟還是台灣經濟的命脈,在此情況下,修復糖廠勢在必行,也因為修復所需的資金實在太龐大,也排擠了其他產業修復,這中間的取捨,也導致現在台灣人對於官方「台灣的產業不必全都恢復」一說的誤解。
對於修復台糖所需的資金,這裡的「資金」,光是有台幣並不夠,向國外購買機器設備是要用美元的,而當年的台灣基本沒有什麼賺取美元的手段,要重建台糖,所需要的舊台幣廿多億是台灣銀行印的,但美元的部分,則是中華民國中央銀行先行墊支的,一共是500萬(時約舊台幣五億)。這也就是為什麼台糖的生產成本雖然過高,甚至早在日本時代,日本本土從爪哇進口食糖都還比從台灣便宜,但日本人還是選擇向台灣購買,因為這還是可以幫日本節省珍貴的外匯。
順帶一提,在台糖重建的過程中,美國是有表達願意提供技術和貸款,至今仍有不少人對於當年政府沒有接受美國的計畫感到不解,因為依照美國的計畫,顯然修復成本更低、時間更短,因此他們認為政府不接受,這中間必有貪瀆。但我不知道為什麼,這些人並不去提,當年美國人提出的要約,是以大比例的股權移轉給美國做為條件的。接受這樣的條件,實為賣國行為。
從美國在當時國際所扮演的角色,我們就可以拉回「四萬塊換一塊」的事情上。我們先談當年的中華民國在戰後整理貨幣時,所遇到的具體問題。
首先,雖然你的國家作為戰場,殘破不堪,甚至比某些戰敗國還慘,但你畢竟是戰勝國,你可以接收敵國在本國的資產、可以主張戰爭賠款,把復興的成本轉嫁給侵略國的國民,直接抵賴這大家心理上難以接受,且對經濟衝擊太大,不利於國共內戰的局勢,在此前提下,中華民國政府也承接了台灣銀行券、汪精衛政權的中儲券,並在戰後初期就開始以庫存黃金回收市場上過量的法幣,試圖穩定區域情勢。
第二是更大的問題。當時的中華民國和各國都面臨一個共同的難題,就是隨著戰爭的進行,世界上絕大部分的黃金都集中到了美國手上,貿然採行金本位緊縮貨幣,金融必受美國支配,幣制也失去獨立性。為此,英國提出了凱因斯所設計的超國家貨幣「班科(Bancor)」作為國際貿易的清算工具,只是最終美國所主導的美元中心模式還是勝出,各國貨幣與美元掛鉤、美元與黃金掛鉤。這是戰後美元中心架構的開始,也由於美元直接與黃金掛鉤,各國就很難避免國內資本大量出逃到美元的狀況,這一點連英鎊都扛不住,這也是大英帝國解體的經濟上脈絡。
為了遏止資金出逃,各國政府祭出更強硬的外匯管制措施,但這一方面限制了檯面上的正常經濟活動,另一方面也使得繞過管制的檯面下經濟活動收益更大。
1946年3月,中華民國政府頒布外匯管制辦法,規定凡申請結購外匯者,限於三個月內可以進口的物品。這個辦法的初衷,本來只是杜絕投機、防止資本逃避,但實際上除了讓檯面下的經濟活動更加蓬勃,在檯面上,也使得隨時隨地可以裝船輸入的民生消費物品大舉輸入,需要較長時間製造的生產設備反而難以順利取得外匯購進。
另一方面,美國所鼓吹的、表面上十分中性的禁止競貶貨幣、禁止關稅壁壘的國際自由貿易原則,實際上起到的作用,則是獨厚當時沒有受到戰火波及的美國本土產品,這一來一往,就是一個美國貨把本地的產業摧毀殆盡的局面。
本地產業被摧毀,除了國內生產不足,也更難輸出賺取外匯,外匯不足,就更難穩定本國貨幣匯率,本國貨幣不穩定,又加速資本出逃,為了遏止資本出逃所祭出的管制又進一步扼殺了本有競爭力的本國產業,這是死循環。這些討論,都見於當時的政府資料與報紙。
再來看舊台幣與法幣。
舊台幣兌法幣的官價一直都是被低估的,一個很奇怪的現象是,現在居然所有關於這件事的討論,都是說這是便於國民政府掠奪台灣的物資,這也是把實際的情況說顛倒了。
匯率政策一定都是雙面刃,貶值有利於出口,這對於當時的台灣商人來說是巴不得的事。戰後初期,台灣的出口還是以米糖為主,在陳儀政權嚴令禁止米糖出口後,米糖仍然以走私的方式繼續外流至大陸換取相對被高估的法幣,並利用中華民國政府在戰後初期回收法幣的機制,將法幣兌為黃金。在當時,國民政府打算檢討舊台幣對法幣匯率的市場消息,還曾經直接造成金價下跌,而走私的目的地福建省的福州,也成為戰後初期全中國唯一一個居然米價會下跌的地方。台灣海峽走私有其季節性,在東北季風強勁、不利於渡海走私的冬季,就以囤積的方式暫時存放,這就是在二二八事件之前,陳儀政權大規模查獲包括板橋林家在內的台灣巨商囤積米穀的歷史背景,只是這段「走私白米換取一箱箱黃金」的往事不知道從何時開始,走私的主角從台灣商人改寫成了陳儀政府的官員。
光從貨幣發行量來看法幣與後來金圓券的崩潰,只能看到這個現象本身,卻不能窮盡這個現象背後的脈絡。除了貨幣發行量之外,市場對於法幣的信心,除了上述的幾個因素之外,當然還有戰爭的因素。
由於戰爭時期中華民國作為戰場,許多國土相繼被佔領,此時有多少法幣在國民政府控制區域內流通,是說不準的。事實上,在日本佔領區中,日本人也發行軍票、或以傀儡政權發行貨幣與法幣競爭,並以包含硬搶在內的各種方法將法幣強制集中,作為傀儡政權貨幣的發行準備、套買外匯,或轉過來向國民政府控制區域搜刮物資之用。而戰時國土支離破碎,法幣並沒有辦法有一個統一的發行,這也使得偽造相對來說更容易,偽鈔充斥市面,也是一個頭痛的問題。
戰後,國共內戰繼續開打,同樣的經濟戰一樣存在於國共之間,我們現在說國民黨以金圓券搜刮人民的黃金,事實上,早在1946年,內戰的另一方中國共產黨就已經開始在其控制的區域內,以其發行的貨幣強制收購區域內的黃金現貨。而同一時期,國民政府正在釋出庫存黃金回收法幣安定通貨膨脹。在這整個回收法幣的過程中(1946年3月至1947年2月),央行釋出了庫存黃金589萬盎司中的352萬盎司(即約167公噸中的100公噸;334萬市兩中的200萬市兩)。
轉折點發生在1947年1月底,國共雙方結束了一年多以來的打打談談,撤回談判代表,這被視為可能是內戰即將全面開打的信號,引發了資本瘋狂逃亡。由於外匯有所管制,除了美元、港幣黑市之外,資本要逃,當然就集中在政府還在釋出的黃金,物價劇烈波動,也引來了米糧棉紗等實物的短期炒作,甚至借錢來炒,這就是1947年2月,也就是二二八事件的同一個月,上海的「黃金風潮」。
當時不只是民間,就連軍餉、公務人員的薪餉也都被各級主管挪用去兌換黃金,但你站在他們的立場,薪水發下來馬上因為黃金上漲貨幣貶值而縮水,那還不如跳下去跟著炒高黃金,沒準還能賺,他們也沒辦法。事實上也因為這樣的問題,有些地方政府乾脆不發薪資、改發實物。
黃金風潮所引發的物價上漲實在太過劇烈,國民政府於是頒布了經濟緊急措施方案,期間內禁止一切黃金外匯買賣、嚴打囤積走私,此時是1947年2月18日,也就是二二八事件爆發的前十天。經濟緊急措施對於防止資本逃逸效果有限(一說黃金是大規模經由陸路運至廣州再轉香港),但經濟緊急措施對於舉債炒作、囤積居奇的商人是有立竿見影的效果,除了台灣,廣州乃至於各地都有投機與囤積商人破產、血本無歸的報導出現,這也就是二二八事件中,圓環緝私煙事件之所以引發民間如此巨大反彈的歷史脈絡。
順帶一提,即使是在此時,國民政府還批准了陳儀向中央申請的490億法幣的「肥料借款」,以解決台灣本地肥料短缺的問題。之前是有國際援助台灣的肥料,但援助的肥料根本不符台灣本地的使用種類,要轉售去中國本土,中國本土農民又尚未建立使用肥料的習慣,這個問題最終還是中央解決的。
無論是當時或現在,都有研究把法幣的崩潰原因簡單歸結為鉅額的軍費支出,只是我們現在隔了七十幾年回頭看,應該看得更清楚。戰後初期開始的布列頓森林體系,它最後崩潰是在1970年初期,崩潰的原因是美國黃金儲備不足、開始拒絕讓美元自由兌換為黃金。但這個體系,其實在更早的戰後初期,它也差點崩潰。
我們先來看崩潰背後的機制。
布列頓森林體系是一個以美元為國際貿易清算標準的系統,它是建立在美國巨量的黃金儲備以及承諾美元與黃金可自由兌換之上。只是這個黃金美元雙本位的系統,其邏輯缺陷(Triffin dilemma)也是非常明顯的:
簡單的說,就是美元的流動性與對美元的信心無法兼得。
其一,如果美國對他國出現逆差,他國將賺得的美元兌換為黃金,美國所持有的黃金減少,長此以往就會威脅到各國對美元的信心,這其實就是1970年代布列頓森林體系崩潰背後的機制;
其二,如果美國對他國出現順差,則他國的美元儲備就會不足,進一步對該他國對外貿易與通貨穩定造成嚴重問題。如果美國對所有的國家都是大幅順差呢?這個整體美元流動性不足的系統性問題,實際上就是戰後初期所遭遇的狀況。
此現象立刻對世界的局勢帶來了巨變。第一個出來大聲疾呼的是英國的首相邱吉爾,即著名的「鐵幕演說」,一般咸認這是冷戰即將展開的序幕。
戰後初期,美國或美國貨在區域利益上的絕對優勢地位,事實上不斷為共產主義者所謂「美國帝國主義」的宣傳提供素材,特別是在既有的反共政權被摧毀的國家,像是日本,更是迅速赤化。在此階段,布列頓森林體系的缺陷、美國在二戰後生產能力獨存的事實,都被當做了自由貿易本身的缺陷。看到這個現象的大家,特別是年輕人,想到的根本解決之道,自然也就是直接取消自由貿易。
要維持這樣一種以美元為中心的國際貿易系統不至於崩潰,擺在眼前的明路,事實上只有一條,那就是美國對各國的直接援助,容忍美國在國際收支上的赤字來換取美元的流動性,這就是美援的基本脈絡。
由於美援在美蘇軍事對抗脈絡上的強烈連結,我們很容易忽略美援在經濟上的脈絡,乃至於將美援簡單當作一國能在戰後復興的唯一因素,而忽略了美元體系在更早的階段對他國的復興所造成的嚴重阻礙。
相較於美國的馬歇爾計畫在1947年就開始對歐洲的土耳其、希臘提供實質性的援助,美國對亞洲國家的援助則遲得多,要等到1950年韓戰爆發之後,這不是只有中華民國如此,日、韓亦然。這中間的時間差,正是本文「四萬塊換一塊」的事情所發生的舞台。
這個時間差的由來,還是要回到美國國內一直以來的孤立主義氛圍,即不干涉、不捲入他國衝突的基本態度。這個孤立主義傳統,使得美國政府,相較於干預歐洲事務,更難以說服國會去干預亞洲事務。甚至美國在二戰參戰之前對英國的援助,都尚且必須小心繞過國內孤立主義的反彈聲浪。當時美國總統羅斯福曾經提過「四大自由」的說法,我們今天常常誤用其中所謂「免於恐懼的自由」,拿來要求政府積極與造成人民恐懼的事物戰鬥,殊不知當時這個詞的意思,實際上是呼籲各國裁減軍備:「不要再打了」。
還有一點容易被忽略的,就是美國政府也必須面對國內非常巨大的同情、甚至支持共產黨的聲浪。這些同情、支持共產黨的聲音,是在盛行於1950年代美國的麥卡錫主義的肅清之下,才逐漸消失。
順帶一提,二二八事件的討論中,經常有人引用的《密勒氏評論報》關於國民黨血洗台灣的報導,這則報導的撰寫者John W. Powell,實際上是原為美國戰時情報局(Office of War Information (OWI))的運用人員,他後來因為引述中共官員的說法指控美國於韓戰中使用細菌戰而被控叛國罪。
二戰後期,美國政府雖然在檯面上支持國民政府,但也以美軍觀察團(Dixie Mission)與中國共產黨的延安方面建立官方關係,這個觀察團是在1947年的3月11日結束,隔天3月12日,美國總統杜魯門發表國情咨文,要求國會撥款4億美元支援土耳其與希臘,使兩國不至於落入共產黨手中,一般咸認這是美國支持反共政權的開端。
現在台灣流行一個說法,認為是韓戰的爆發救了國民黨。這個說法並不確切,因為韓戰爆發和中國內戰,同樣都不構成美國干預亞洲事務的正當理由。實際上使輿論翻盤的分水嶺,應該是1949年8月29日蘇聯的核子試爆,這才是普通美國人民真正有感的因素,民間輿論開始歇斯底里,也造成所謂「紅色恐慌」、麥卡錫主義等現象。哪怕這些行為客觀上救了誰,本質上都是美國人的自救。
1949年6月15日,台灣省政府下令將舊台幣以40000比1的比率折算為新台幣,有黃金作為保證的新台幣暫時穩定了下來,但事實上美元系統性的問題當然還是存在,長期下來新台幣的幣值還是不可能安定,這個系統性的問題的確是美援來解決的。但當時人並不知道,當各國復興之後,開始將賺得的美元兌換為黃金,最終一樣也導致這個系統的崩潰。
布列頓森林體系崩潰後,美國是以石油以美元計價來繼續維持美元的中心地位,這就是2001年宮崎駿導演的動畫《神隱少女》中,故事所發生的舞台「油屋」所影射的自由市場經濟體系。動畫中,大家以為自己追逐的是黃金,但實際上卻是以魔法障眼的廢土。
但那就是另一故事了。
油封鏈條死目 在 重車日誌-教士 Facebook 的最佳解答
鏈條就是要保養,很多GGR2車主不保養的用兩千就有異音和死目怪原廠設計不良,甚至連油封鏈條不好要換無油鏈條才不用一直上油這種話都說的出來…????
#你知道油封鏈條的油封就是用來保存潤滑油的嗎
一堆說鏈條要保養是不良設計沒人有那麼多時間可以保養…那我們騎檔車的不就通通勤勞台灣人
油封鏈條死目 在 Jerry Tsai Youtube 的最讚貼文
#gogoro扣扣聲
#gogoro鏈條有聲音
#什麼叫死目
#什麼叫油封
詠輝車業
電話:06-2719437
台南市永康區民族路139號(與大灣東路交接)
在台南市
只要有人問說要去哪裝任何有關gogoro的配件
如
行車紀錄器,熱熔胎,手機架,鍊條........
十個一定有九個說去找小P
我第一次看到小P是在2017年的六月
那是我第一次去黑羊咖啡
簽車後也發現很多車友都找小P改很多配件
不過我這個人,把gogoro當代步工具
一切要求安全就可以,所以快一年了都沒去找小P改車
梅雨後
發現gogoro 2在行駛時會感覺到摳摳摳的震動
之前在和隊長洗鍊條時,隊長說過,鍊條死目滿嚴重的
當時有拆外殼仔細洗過一次,但那都只是治標而已
這次的感覺比之前更嚴重,深怕卡死後造成行車上的安危
所以和小P約好時間,一大早就找他做更換
換後的感覺如何
我只能說~~真的差很多很多
真的感謝小P的熱心解說~~~ 而且真的是問不倒喔
我想快一年了
一定有很多gogoro 2車主也開始會遇到和我一樣的問題
建議在還未出現任何意外前
讓自己和愛車~~ 安安全全的再過下一個好幾年吧....
油封鏈條死目 在 Gogoro2原廠鏈條(死目變活目)?? - Mobile01 的推薦與評價
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油封鏈條死目 在 Re: [問題] 請問檔車鏈條死目狀況- 看板biker - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
※ 引述《jojo723 (亮經經)》之銘言:
: 大家好,手機排版請見諒
: 最近鏈條死目但因失業無力更換
: (車行說要3200)
: 想請問如果買鏈條油勤上能否延長使用期限?
: 抑或是有比較便宜好用的鏈條推薦?
: 目前是狼R,RK黃金油封鏈(已跑2萬公里)
: 先謝過各位車友了
個人騎打檔車18年,一直以來都只用便宜的kmc普通鏈
或izumi便宜的普通鏈,油封鏈、加重鏈也用過幾次
後來就沒再花錢加重老板的荷包了
第一年買車前幾次請車行老板調,在旁邊學,後來就都自己弄
潤滑很簡單就跟腳踏車一樣,拿個機油壺,裡面裝滿隨手可得的機油
(我通常是用2T機油,最便宜,倒剩的就裝到壺裡,可以用好幾個月)
輪子轉二圈,油淋個二圈再拿塊髒的布,擦二圈,這樣就好了
通常二、三週看鏈條乾乾的就會潤一下
國產車用普通鏈其實也是勘用
偶爾調鏈條,有閒花時間潤滑,就這樣保養即可
一條kmc普通鏈
428規格(132),機車材料行拿也才300元左右
520 (108)規格價格也差不多
騎了十幾年了,追風、FZR改302、NSR150,幾乎都只用普通鏈
從學生時期用到出社會,通勤、出遊、試車、跑山、環島
從未因為鏈條出問題顧路過,沒烙過鏈,當然也沒騎到斷掉過
這麼平凡的鏈條勤保養也是能用10000km~15000km
覺得跟齒盤密合度太差就換新
換新也不是齒盤跟鏈條都換,新的鏈條先合到舊齒盤,拉看看間隙
如果間隙還ok,齒盤也沒尖到變尖太陽,單換鏈條即可。
當然不會保養、沒時間調鏈、懶的上油,那還是推薦你用油封鏈
油封鏈保養的里程會長點
然後看到鏈條有些死目也不用太緊張,
淋些潤滑油,拿一字起子反覆扳看看,通常只是缺乏潤滑夾住
反覆扳二下通常就會順開,真的卡死動彈不得再說他是死目不遲。
單純個人玩車心得,參考前請先詳閱公開說明書
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