關於 油門重拖 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

🤔 如果我們用「#寫出一篇自己的SCI論文」作為 end-point，重新打造學習歷程，會是怎樣的呢？
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你有沒有想過，為什麼時代進步這麼快，統計卻依然那麼難？
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像是 100 年前，如果開像福特 Model T 這樣的車，你還需要有基本的機械常識，甚至簡單的維修能力，才能在路上拋錨時，進行簡單的維修。
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現在的汽車，你只要會踩油門剎車跟控制方向盤，車子本身都很穩定，妥善率也很高。真的壞了，也有信用卡免費拖吊可用。現在的我們，可以完全不了解汽車內部運作原理，也不需要自己打開引擎蓋。
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那麼，為什麼我們還是害怕醫學統計，還是覺得自己搞不懂公式跟原理，無法上手？時代進步，軟體不能搞定這些嗎？（其實可以）有沒有可能，是我們的切入點錯了？
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其實，多數的研究起步者，並不想成為統計專家，而是「寫出一篇自己的 SCI 論文」就好。多數的駕駛人，並不想成為汽車維修達人，而只是想上下班跟接送小孩，偶爾旅行用而已。
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🎊【年度回顧】新思惟研究課程之友，2020 年共 689 篇論文發表！
🎊【再創高峰】 2021 年 9 月新思惟校友總計 94 篇發表，其中 12 位成功解開生涯第一篇成就！
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#針對新手設計 #以發表為學習導向
新思惟國際從 2014 年起就是這麼做的，也已經讓超過 2000 位校友上手統計，發表出自己的 SCI 論文。
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這堂課，我們會用實際的例子，帶你實際操作。就像在駕訓班，讓你真的開車，也帶你道路駕駛練習。學完，不只能夠真正把數據變成統計圖表，而且還是 SCI 期刊等級的！
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統計，就跟開車一樣，真的沒那麼難。
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等你有興趣，也有自己的發表了，那時的你有很好的基礎，想再進一步認識更多統計的有趣內涵，那也沒問題！
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👍 從寫作到投稿，專為初學者設計的課程！　
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✓ 國際期刊如何審稿？第一眼就被喜歡的關鍵。
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#2020年新思惟之友共689篇論文
#下一個傑出校友就是你

這陣子身心出現奇特的變化，原本容易情緒起伏，敏感度很高的我，好像進入了寧靜的內在核心。
　
不是無感麻木的平靜，比方說，前幾天因為家裡私事跟人交涉，遇到推卸責任的回應，我理直氣和的重申立場周旋半天，最後總算處理完了，回去還是火大怎麼有這麼不可理喻的人，狠狠捶了幾下棉被，哇哇大叫幾聲，把蓄積的能量甩開，就好了。
　
就好像是我曾聽過，草原上的羚羊被獵豹追趕逃命，生死一線地脫離險境後，會劇烈顫抖釋放壓力，接下來又像沒事一樣繼續吃草，那樣的本能，那樣的不受大腦恐懼牽制，那樣的活在當下。
　
我當時的感覺很像這樣，有壓力，也有憤怒，也會不耐煩，但是那個憤怒不傷及內在核心，還是能夠保持理智好好處理，不會失控指責或是吵起來，事後在找個地方抖落情緒的餘波，又像沒事一樣繼續好好吃飯做事。
　
＊＊＊
　
以前我不是能做到這樣的人，高敏感族很容易遇到刺激就內傷，也沒什麼底氣，明知道是別人不講理也會往心裡去，糾結半天以後罵了對方也罵了自己，對方傷我一成，我傷自己十分，遇到一點衝突就要花很多時間恢復元氣。
　
我好奇問問自己做對了什麼，最近能夠幾次遇到讓我焦慮或火大的事，心裡都能緩過一個餘裕，讓自己呼吸，舒服，大腦的杏仁核不要暴衝，冷靜輕鬆地處理好事情？
　
後來我找到答案了，就是前幾天文章寫的：自我照料。
　
＊＊＊
　
「我的價值，不在於能贏過誰，而是我有能力把自己照顧得好。」
　
當時我在錄脈輪一年療癒計畫，透過牌卡覺察到，自己很容易把「爭贏」當成「自我價值」的來源──但是這樣的價值是虛的，而且一旦別人表現出不悅，我就會覺得他不喜歡我、感覺自己沒有價值，馬上就想要討好，或是容易配合對方的主張，把自己的立場讓出來。
　
但是當我覺察到這一點，並且把「討好」的能量，有意識地轉向「自我照料」時，奇妙的事就發生了。
　
＊＊＊
　
在那次交涉的過程中，我察覺到對方講話提高了音量，言語隱含著攻擊性，我會馬上注意到身體的緊繃，然後告訴自己，呼吸，稍微動一下身體，把糾結起來的筋膜鬆開，舒服了嗎？好，呼吸，用呼吸幫一瞬間緊起來的胃部按摩，用呼吸安撫開始緊繃的胸口，．．．
　
如果是以前，情緒一旦感受到外力威脅，大腦馬上會進入警戒模式高速運轉，身體也會進入戰鬥狀態──但這是個極度消耗的反應，尤其高敏感族原本就很容易進入警戒模式，又用恐懼推動大腦運作，一下就把自己推入鑽牛角尖的死胡同，連危機解除了、或其實根本沒有危機，自己還是可以在腦內反覆鑽個不停，那被拖著跑的身體根本沒有一刻是鬆懈的，隨時隨地都在備戰狀態。
　
我在這個反應快發動前，很快地覺察到身體的訊號，立刻告訴自己：好囉，身體開始緊繃了，我們先放鬆、呼吸、讓身體舒服，其他事情不重要，等等再說。
　
然後在身體慢慢被鬆開的過程，情緒也會跟著緩下來，這前後可能不到一分鐘的時間。大腦也會因為沒有被情緒影響而狂踩油門，更能理智地工作，像個清醒的軍師告訴我，喔這個情境該怎麼回答比較好，或是，欸其實對方沒這個意思，換個方式說就好，不必用對抗的口氣嗆回去。
　
或就算對方有那個意思、口氣也不好，也會因為身體舒服了，情緒不受攻擊了，那股帶刺的能量就從旁邊穿透過去──有聽到，也知道對方不友善，但不覺得受傷，那不覺得受傷，就更不覺得需要討好來維護自我價值，能穩穩地用自己的立場站好。
　
＊＊＊
　
每次不舒服，都先照料自己，而不是向外討。自己穩了，能量舒服了，更不需要討什麼，而會自成一個吸引人的場域，讓美好的人事物想親近。
　
不好的事還是會發生，但能量場越穩定，那些不好的事不會傷及核心，傷害過了也很快就能恢復。甚至因為維持舒適的能量久了，圍繞在身邊、質感好的外援也多，那些人也會來幫你度過，恢復得又更快。
　
幾次下來會發現，人只要學習把能量留在自己身上，就是最大的滋養。什麼多餘的都不用做，內在就開始安定舒適起來，人也會越來越愛上這樣的日子。
　
願你也走上這樣的自我照料之路。
　
（前幾天的覺察文章放在留言處）
　
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2021.09.18-19(周末)
總爺和風文化季氣球比奇蛋&紅牛教學

這周末適逢中秋連假
南下了一趟台南
前往總爺藝文中心做氣球教學

是說我週六開車趕往現場時
真的快被 Google 導航氣死了！

記得當時下午 1 點的活動
預計是早上 11 點要到現場
但出門後 Google 導航的時間
計算上塞車的情況
已經慢慢拖延至 11:40 了

因為人住清水加上這一天塞車狀況嚴重
我原本都是照著 Google 指示走 61 西濱快速道路
結果開到半路

Google 地圖說切回國道一號會比較快到台南
當我半信半疑地修改了行車路線後
噩夢隨即開始

正當我離開了 61 快速道路
沿著「東西巷快速公路漢寶草屯線」行走
要切換至南下的高速公路的時候
怎知道南下的路竟然被封了起來?!

這迫使我必須從岔路中選擇北上的路開
開到下一個匝道才能迴轉南下
又那麼不巧的彰化這段路特別的塞
我塞在彰化的中央公路迴轉道車陣中
等上了快半小的時間
只見抵達現場的時間不斷推延

雖然一邊慶幸有提早出門
但這個塞車的狀況越來越嚴重
一旁彰化分局莿桐派出所也陸續派出警察指導交通
我也不斷回報抵達時間會往後推延

最後在那煎熬的龜速前進中
終於得到了解放
探究原因
除了紅綠燈的問題之外
似乎也因為前方有段路
兩車道要縮減成一車道才能上高速公路的關係
不少車都想要插隊
造成大塞車

總之後來順利南下後幾乎沒再遇到塞車
油門狂催地一路狂飆到了台南

從高雄趕來台南的炅哥隨後也抵達
開始了第一場的氣球教學
後來紅牛也順利教完後
炅哥推薦了阿榮牛肉湯

可無限續湯的溫體牛肉湯
＋
可無限盛飯淋肉燥的飯
＋
中午沒吃飯的餓肚子
＝
人間美味

還有加點了一盤牛雜配高麗菜
和炅哥吃得裡裡外外都服服貼貼的

後來晚上去了白毛獵人農場 Check In
先是洗澡補眠
再來備課、分裝材料包、讀個書
本來還想剪片的
但畢竟是筆電
還是習慣大螢幕配鍵盤剪片就算了

第二天氣球教學比第一天順利
除了因為沒有塞車問題之外
也因為事前準備了不少東西
還有研讀了一下王永福的《教學的技術》

回家的路上聽著去年的火烤大賽
邊聽著脫口秀演員勁爆的互嗆
邊精神奕奕的開在 61 西濱快速道路
有了前車之鑑
完全沒有開去國道 1 號的打算

總之回顧這次的教學
除了還記得現場很熱之外
還有一個爸爸是因為我粉專的消息而來報名活動的
覺得是個蠻好的回憶

然後台南的牛肉湯好好喝啊
希望下次能再接到南部的 case

#BalloonTutorial #氣球教學
#奇比蛋 #キビタン #赤牛 #赤べこ
#和風文化季

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

我想很多朋友跟我一樣是很期待的，過年假期，很可能是一年唯一一次可以放個長假，飛遠一點去旅遊的時候。

我在網路上問過朋友們，訂機票時，他們會先確認什麼？很多人說他們很在意有沒有折扣，是不是坐走道，有一位高個子的朋友說，坐靠窗像箱屍命案。還有一位朋友說，要確定旁邊的乘客有沒有狐臭，這位朋友如果你訂票時可以確定這一點，你要去報名諾貝爾獎，這個發明值得拿五個諾貝爾。還有一位朋友，他很在意離廁所多遠，這問題好解決，我馬上介紹他一款可愛的紙尿褲，還有愛心呢，愛你喲。

當然還有很多朋友，重視的是飛安的問題，像我是會查機型的，因為波音在短短不到半年的時間，就發生了兩起空難。

去年十月底在印尼，以及今年三月初在衣索比亞的這兩起空難，都發生在同一個機型上，就是美國波音公司最新研發的 737 MAX 系列客機。兩起空難相距不到半年，都沒有人生還。在今年的事件發生之後，世界各國的民航組織，都相繼下達了讓這一系列客機停飛的命令。波音公司本來還向股東們拍胸口保證說，這只是個小問題沒事兒沒事兒，停飛只是暫時的情況，大家不要緊張。

但是不能飛的飛機就跟太陽能手電筒一樣沒用，全球三百多台已經交貨，但是只能停在地面長灰塵，另外還有在工廠裡400多架「無法交機給客戶」的完成機，放在那的每一秒都是在燒錢。因此，股東們的信心越來越低落，到了現在波音公司的股價已經下跌了25%，隨著時間越拖越長，波音公司再也演不下去了，終於在這個月的16號公佈，從明年一月起無限期暫停737 MAX生產線的消息，而在23號，波音也宣布撤換執行長。

這兩起空難本來波音想盡辦法要賴在外國機師的身上，說他們訓練不足啦，語言不通啦，但後來證據證明，一樣是由一個叫做MCAS的系統嚴重誤判所造成的。

這個「操縱特性增益系統」（MCAS）到底是什麼東西呢？這就要從整台波音737 MAX的設計開始說起。為了與商業上的對手空中巴士競爭，波音公司修改了 737 型客機的設計。當時波音表示，修改出來的737 MAX的載貨量會比原來的737型更大，並且還能省下12%的燃料，還加大了原本的引擎，並且把引擎的位置往前、往下微調。這樣的修改讓飛機增加了一個向上的抬頭力矩，容易在大推力的起飛階段讓機鼻上仰然後引發失速。 於是波音公司就加裝了這個MCAS系統來監控機鼻上仰的情況，來補償這個操縱上的差異。

聽不懂嗎？沒關係我一開始看到也是愣了一下。這樣好了，我們來用機車坐比喻。

這個 MCAS 系統，可以在你機車在起步油門轉到底加速的時候，幫你把前輪往下壓、後輪往上抬，防止你突然翹孤輪。那你在沒有翹孤輪的時候，這個系統就自己啟動了，那會發生什麼事？你就會往前翻滾，然後就摔車了。

而這兩次的空難，推測都是由於偵測機鼻到底有多高的感應器出了問題，讓 MCAS 誤判了飛機的姿態，自動的用力把機鼻往下壓，而且自動系統還會拒絕讓機師切回手動，這麼嚴重的設計失誤，怎麼會在波音公司內部，以及美國聯邦航空總署 (FAA) 的層層把關之下，要一直到發生了第二次空難才被發現呢？

有一百年歷史的波音，就像台灣的台積電是台灣製造業之光一樣，波音就是美國製造業之光。一直到四十年前歐洲國家結盟成立了空巴，波音才算有了對手。在此之前，只要大型商業客機，都是波音一家公司的獨門生意。

波音之所以可以這麼厲害，很多專家認為是因為波音一直有工程師領軍的文化。工程師說了算。但很多波音員工指出，這個工程師領軍的文化，自從1996年開始就變了，企業文化轉向為以商業為重，重視成本而忽視專業。

好啦，我知道我們寰宇漫遊很多CEO在看，這批觀眾現在就在罵了，企業賺錢天經地義，飛安這麼大事政府都不管嗎？我們接下來就講到政府了。

以前FAA會指派工程師坐鎮在波音，專門審核認證製造出來的新飛機安不安全。薪水雖然是波音付的，但這些工程師是由FAA指定，而且他們不向波音報告，他們直接對FAA負責。

但在2005年，這個安全工程師的規定改變了，這些負有監督波音重大責任的工程師，改由波音指定，並且出問題時，不是向FAA報告，改成向波音管理階層報告。做這個改變的原因，是為了省錢。以前趕工時如發現問題，就要工程師報給FAA，等FAA做裁示，才能再進行下去，但現在就不用等FAA了，波音自己就可以做決定。在時間就是金錢的製造業，光這個步驟，幫波音在接下來十年，省了250億美金。

到了2009年，歐巴馬總統上台之後，覺得不能再給你們自己監督自己，所以FAA又組成一個四十人的”波音飛航安全監督辦公室“，坐鎮在波音，由一位叫Ali Bahrami的FAA員工當頭。但因為做飛機的圈子就那麼大，這些照理說要監督波音的，跟波音關係通常都很深。於是這些FAA監督波音的主管，從政府出來之後，很多反而變成專門幫波音，在華府打通關節的人。比如我們剛剛提到的這個Ali Bahrami後來就成為，專門幫波音這些飛機造商做遊說的說客。

其實連FAA員工都希望督導飛機製造安全的主要責任，要由波音自己做，說是政府人手不足，只能盯大方向。這就好像寰宇總監跟我說，以後他只管大方向，你在節目裡的尺度自己掌握，嘿嘿嘿，太好了，我第一件要做的事，就是把那個電話扔掉。

在印尼獅子航空空難之後，美國FAA接受波音說法，認為是外國機師欠缺訓練造成，禁飛的決定是在各界質疑之後，才勉強做出來的。在衣索比亞空難後，幾乎各國都將737 Max 禁飛，只有美國FAA在考慮要發布復航，這種一路護航的態度，讓批評FAA的罵聲，幾乎跟波音一樣大。

所以看完今天我們的報導之後，你覺得誰要付最大的責任呢？是想盡辦法要炒股的波音？還是無能的FAA？還是這個賺錢至上的資本主義制度？

最後提醒大家，要看機型的時機，是訂票的時候，不要等上了飛機，再來翻椅背裡附的資料，這時候才決定要不要飛，是不是有點晚啊？還不如看看待會要看什麼電影吧！

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當天我們抵達代理時，新款YZF-R1已停泊在路旁，不過驟眼看，還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3，因為兩部車的外型及配色十分相似，再者新款YZF-R1好細部，車身又短，若非走近仔細研究，要分辦究竟是R1、R6，抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說，個人覺得R1在體積進化方面最進取，做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。

事實上，新款R1可以說是Facelift版，而上一代R1在2015年推出，分別有採用電子避震的R1M，以及配置傳統機械式油壓避震的標準版，而新款R1同樣有兩個版本，今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1，原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準，順道改變一下外型，以增加車子的吸引力。

外型方面，新款R1採用新設計的車頭及包圍，廠方表示新車的風阻更低，有利加速性能。引擎是新車改良重點，盤頂經過大幅修改，進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同，目的是提升燃燒效能，因此工程師無需增加排氣量，而又能夠維持200匹馬力；此外，廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂（Finger-Follower Rocker Arms），使引擎的高轉表現更佳，能讓R1的尾段加速力與對手匹敵，這點主要針對賽道改良。近年，大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂，目的是加強引擎的高轉性能。

好多年前，自己使用過舊款R1比賽，包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本，由於她們的加速力及操控性能出眾，所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看，當年的R1毫無疑問又重又大部，可是當時我沒有這個想法，原因是當年的超電都是這個標準，只是現今的超電又輕又細部，才顯得以前的超電像一艘龍舟。

此外，即使新款R1有200匹馬力，數字遠高於舊款R1，但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控；相反，新車因為又輕又細部，又有頂級車架及大量先進電子科技，所以操控起來更得心應手，省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1，不僅要與對手較量，事實上還要跟「巨型」的R1角力，原因是拖波（降檔）後產生的引擎煞車（Engine Brake）把車子拖得很慢，甚至使車尾左右搖擺，加速時車頭很容易升起，以及油門反應十分之「牛」 ，所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎，油門控制也要求更精準的操控技巧，否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。

及後，自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1，而這代R1正式邁進電子化時代，採用電子油門，還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統，引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸，配合滑動式離合器，能夠消弭大量拖波（退檔）後產生的引擎煞車，減少鎖緊尾輪的牽引力，使減速入彎更暢順，讓騎士輕鬆地衝入彎道，其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技，不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。

要數革命性的YZF-R1，非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間，不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕，然而那次試駕只是短聚，沒法像比賽般用力地造圈速，純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子，就可輕易感受新、舊R1的分別，因為新R1不僅在視覺上更細小，推車感覺又輕又順，手臂握軑把與油缸距離感好近，大腿夾油缸的感覺更窄，唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格，雙腳像芭蕾舞，這是歷代R1的共通點。

一如所料，新一代R1的彎向非常鋒利，能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道，我是首次在日本超電上找到這股銳利感，估計跟她的體積及重量有關，而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部，不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。

馬力方面，R1有200匹馬力，即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管，排氣聲被封鎖，但馬力仍然是蜂擁而至，油門反應遠比舊款線性，操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技，即使大油門加速導致車頭升起，也不用像過去立即縮油，讓頭轆返回跑道上，因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入，讓前轆緩緩地重返路面，轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能，若選擇不合適的設定，要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。

另一個不可思議的是在電子科技協助下，即使車身仍然傾則同時提早加油出彎，比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果，而又不用擔心炒車，相當神奇，好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出，才做到這種效果，在適當時候減少供油，大減輪胎過度打滑導致意外。事實上，相比舊款R1，新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘，連引擎煞車的反應也有得調校，操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥，像這樣不用造圈速的情況下駕駛，新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電，只是略嫌這代R1的掣動力不足。

老實說，今次以遊車河性質駕駛新款R1，事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長，依然吸引好多騎士駕駛，就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂，而騎士們總會找到享受方法。如前述，今次駕駛的新款R1屬於Facelift版，操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近，例如車身體積跟600cc大包圍分別不大，即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋，R1座位較高，而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭，因此要格外小心，不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。

當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A，上一次在賽道駕駛都是選用這個模式，Moda A打開油門的加速反應非常敏捷，可讓車子凌厲地轟出彎道，駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然，再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道，因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C，雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷，不過在街道上仍然覺得很強勁，但是低轉的油門操控較Moda A容易，因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。

據報新R1採用經過改良的避震，而個人認為原裝避震都適合香港街道使用，一點都不硬，嘗試過急煞的下壓反應，十分漸進，感覺它的油路設計極佳，但是前掣動力不算太強。