※ 2017.04.29 英國—《泰晤士報》Sean O’Neill ※
中國犯罪集團詐欺洗錢,廉價品充斥歐洲賣場
在華沙以南,往克拉科夫(Kracow)的路上,有一座大型的沃卡科斯沃斯卡(Wolka Kosowska)購物中心,佔地二十萬平方公尺,擁有六座大型購物商場,百家業者販售著各式各樣的衣服。
這個專門出售中國貨品的百貨公司,標榜「便宜女鞋、男鞋、廉價手提袋、各種尺碼品牌一應俱全、便宜服飾」。
購物中心大門口有波蘭、中華人民共和國國旗,以及歐盟的旗幟。然而布魯塞爾的官員強烈懷疑沃卡科斯沃斯卡所販售的衣物,是透過中國犯罪集團所經營的供應鍊,經由英格蘭兩大貨櫃碼頭,多佛(Dover)以及菲力斯杜(Felixstowe),運抵歐洲大陸。
中國的詐欺集團選擇英國作為歐洲的落腳地點,因為他們認為英國是風險最小的地方。他們進行四種犯罪行為:海關關稅詐欺,導致歐盟預算損失了二十億歐元;避繳消費稅,導致歐盟會員國損失三十七億歐元;仿冒品走私;大規模洗錢。
歐盟反詐騙辦公室(Office européen de lutte antifraude, OLAF)因而製作了可以指認嫌疑貨櫃、公司與個人的電腦軟體,並繪製了不法運輸的路線圖,也常常向英國稅務海關總署簡報這個問題。
然而,雖然其他 27 個歐盟會員國大量減少可疑的進口貨品,多佛與菲力斯杜的貿易量卻不減反增。歐洲各國的海關調查員對於英國偵辦此一重大犯罪不力都感到不快。
歐洲的消息來源對《泰晤士報》表示,英國稅務海關總署拒絕解釋理由。歐洲因此認為英國之所以興趣缺缺,是因為蒙受損失的不是英國財政部,而是歐盟預算局;而在歐盟邊界上,消除詐欺不是當務之急。他們也認為英國可能是擔心影響到貨櫃的數量——多佛今年一月的貨櫃量大幅成長 32%——所以不採取行動。
Olaf 調查組長畢安其(Ernesto Bianchi)表示,這一批犯法的進口商在落腳英國之前,先在好幾個其他歐洲國家進行實驗。
他說:「此一詐欺案的特色,是他們先到許多國家試試看,再選一個最好的地方落腳。過去四年,我們看到他們漸漸往英國集中,因為在其他的歐盟國家,海關的官員會評估物品的價值。」
他們認為此詐欺案的主使者是中國籍,但調查員認為一定有英國或歐洲國家的律師在幫助他們。畢安其表示:「這個詐欺計畫的執行,必須熟悉歐洲各國海關的法律知識,而且是很專業的知識情報。」
詐欺報關的中國貨靠兩條主要的路線運到歐洲各地。第一條是直接運到菲力斯杜,在報關之前,貨品會先儲存在伊普斯威奇(Ipswich)地區的倉庫。第二條路則是先到德國漢堡,再透過陸路,把貨櫃載到多佛港。
他們選擇在英國繳納關稅,稅率是貨物價值的 12%,在英國繳稅後,貨品再進入歐盟時就不必再繳。
中國出口的女用綿質長褲,去年在德國報關的價值為每公斤
17.61 歐元,在義大利 18.22 歐元,在法國 16.88 歐元,然而在英國卻只有 0.91 歐元,甚至比全球市場上的棉花平均價值——每公斤 1.44 歐元——更低。英國海關不質疑如此低的報關值,就是讓詐欺集團利用的動機。一位歐盟的官員表示:「這是立即會引發懷疑的事情——這是我們稱之為估價過低詐欺(undervaluation fruad)的典型作法。把貨櫃特別從漢堡載到多佛,再載回杜塞道夫,除非非法謀利,否則有違常理。」
歐洲各國海關曾經在 2014 年以 Operation Snake 查緝此種估價過低的詐欺行為,當時受到詐騙集團利用的四個海關分別是英國、斯洛伐克、捷克與馬爾他。英國關稅局當年利用歐盟的軟體指認了可疑的貨櫃,並且在四週內就偵測到估價過低導致關稅損失達四億英鎊的貨品,但歐盟一直無法追回該筆損失的關稅。雖然其他歐洲國家繼續使用新的電腦軟體,但英國卻停止使用,改回之前的老辦法。
同時,利用不法手段進入歐盟其他國家的進口貨品減少,在英國卻增加了。《泰晤士報見到的歐盟分析報告指出,2013年 英國從中國進口了五億九千三百萬公斤的紡織品與鞋類,其中
32%「低於最低的合理價格」,因此很有可能是詐欺集團所為。去年,這些數字都明顯成長,英國從中國進口了八億零七百萬公近的紡織品與鞋類,其中高達 50% 低於最低的合理價格。在這些可疑的貨品之中,高達 87% 的貨物都再度出口到歐盟其他國家。
調查員已經開始監視一些出租的倉庫。其中一位對《泰晤士報》表示:「我們很難知道裡面在搞什麼把戲。貨櫃車從漢堡或菲力斯杜抵達,但他們不准駕駛員看倉庫的內部。小型的卡車則是載貨後就離開了。如果我們進入查看,該公司往往已經離開——他們的動作很迅速。」
詐欺集團第二個目標是消費稅。此稅必須在貨品售出的國家繳納,但詐欺集團利用「影子公司」規避繳稅。負責送貨的卡車司機只知道要前往某個目的地——例如里昂、佛羅倫斯、科隆。等到他們上路了,才會得到手機簡訊,要他們改變路線,或者前往某個加油站或卡車停車場。等到他們到了指定地點,其他小型的貨車就會紛紛抵達,把貨櫃裡的貨物分成小批,載往歐洲各地。
波蘭的沃卡科斯沃卡購物中心,歐盟官員懷疑,就是其中一個目的地。其他販售中國非法進口衣鞋的商場,還包括巴黎郊區的 Aubervilliers,杜塞道夫郊區的 Neuss,馬德里郊區的 Fuenlabrada,以及佛羅倫斯郊區的 Prato。在英國,它們則出現在曼徹斯特 Cheetham Hill 區的大賣場。
沃卡科斯沃卡購物中心的發言人表示,他們做的不是進出口貿易,也沒有歐盟的調查員與他們聯絡。其他國家也沒有零售商舉報任何不法的行為。
離開英格蘭前往歐陸的貨車司機,他們拿到的貨品文件,在他們不知情的情況下,寫著假的地址,公司名號也是臨時的。
報關詐欺直接影響到歐盟執委會的中央預算,但是少收消費稅的卻是二十八個歐盟國家,而且很有可能收不回來。所有的廉價物品,包括大量的名牌仿冒品,已經進入市場,無法追蹤。貨物運輸的任務已經完成,接下來就是洗錢。
消息來源表示,主要的嫌犯並未在歐洲過著豪奢的生活。一位調查員表示:「沒有高級轎車、公寓——絕大部份的錢都回到中國。」去年在馬德里遭到檢方逮捕的,包括一家中國銀行的主管。
他們派人把現金裝在手提箱裡面拿回中國,或者利用地下欠條系統,還可以利用東歐金融管制較鬆的國家把錢轉帳回中國。
隨著英國脫歐談判在即,歐盟的反詐欺調查員希望布魯塞爾對英提出的二十億歐元帳單,能讓英國官員重視此一問題。
然而,今年一月,一條從中國義烏直接通往倫敦巴金(Barking)的鐵路通車了,第一輛首航的火車載著六十八個貨櫃車,花了兩週時間從亞洲抵達歐洲,沒有任何通關檢查。
歐盟反詐欺調查員在火車經過歐陸時,拍下了所有貨櫃車的照片,並且指認好幾家涉嫌的公司名稱。他們盼望英國海關總署偵辦不法行為的希望尚未實現,新的不法路線說不定已然上路。
https://www.thetimes.co.uk/…/chinese-crime-gangs-using-brit…
※ 2017.03.10 英國 ※
中國幫派詐欺報關,歐盟指控英海關取締不力
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北海岸擱淺危輪,怎麼救?
過去幾週,台灣附近接連發生兩起貨輪擱淺事件,一艘在澎湖,一艘在新北石門外海。其中在石門擱淺的「德翔台北」貨櫃輪,在救援過程中,救難直昇機還不幸墜海,造成兩死三傷的慘劇。屋漏偏逢連夜雨,3月25日凌晨更傳出還卡在石門淺礁的「德翔台北」船體已開始斷裂,如果不緊急搶救,可能會開始漏重油!
「德翔台北」擱淺的時間是3月10日,已過大半個月,為何還沒處理完擱淺貨櫃船呢?前陣子天候不佳,救援困難,是一部分理由。但是除了天候問題外,自擱淺起至今的搶救作法,是不是還有急需要改進的地方?
台灣海況與船難搶救
台灣處於亞歐,亞美兩條主要洲際航線之焦點,加以近年兩岸貿易量急速上升,又有漁場,所以四周船舶之密度極大。每到冬天,冬北季風可長達六個月,尤其在北部與澎湖一帶,7至10級季風已然是常態。許多船舶在大浪強風中連搖帶摔,一些老船極易故障,失去動力,受風吃流而向岸邊漂流。
台灣東北部與澎湖四周都屬岩岸,廣闊的潮間帶及銳利的水下礁岩,成了遇難船最大的「殺手」。隨着潮汐漲落,擱淺船舶會在礁岩上越爬越近,船身傷口處則是越裂越大,海水越浸越多。基於海況潮汐的特性,所以「時間」對我們來說十分重要。在海難救護上,「快」成了關鍵。越快動手越容易救;一拖,則有救變沒救,容易變成浩大的工程。
然而,目前台灣的海難救護,無論在政策法律,思維,乃至官場文化等等,都是顯得過於消極被動,再加上台灣根本沒有大型移除工具。 用現有工具搶救的結果,就像是用圓鍬挖雪隧,情況惡化之外更喪失了寶貴時光。
台灣海難搶救公式
目前海難救援的公式是:有了海難,立即出動直升機先出動救人。但其實,多數船在無動力漂泊擱淺的情況下,並無立即沉沒之危險(除非像海研五號是在全速航行中撞上去的之外)。此時冒極大風險出動直升機,損己不利人。輒有救難拖船到達船邊後,想拋繩上船帶纜,苦於大船上無人接應。大船上破了哪幾個艙?四周水深為何?也因船上無船員測量,耽誤了第一時間的搶救工作。
其次在「海難救護」的專業行動思維上,目前只要見油花,就優先抽油;至於抽完油船體弄不弄得下來,往往沒有考慮。而其實抽油也不是那麼簡單,需要專業的工具(加溫,特製吸頭,管線)與專業潛水工程(人員,執照,甚至減壓艙),非常耗時。
最後,台灣遇船難,往往先通知船東,在由船東通知保險公司(汙染保險,貨物保險,船殼機械保險)及殘骸移除責任的「船東互保協會」。這當中的時差加距離,要等保險公司了解情況、找救難公司、找工具、擬定打撈計畫、估價比價,往來之間48小時已經飛逝。若還要等等保險公司人來,上船看現場,黃金72小時也過了。
我們的政策制度就是一切都要「等」:等船東安排主導,等拿到付費方(保險公司)的救難合約,才能據此向航港機關開始申請打撈許可。出錢的人想要省錢,所以慢慢的比價,而政府就只有慢慢等。等到災害造成時再來罰,問題是「罰」是我們的目的嗎?
檢討搶救流程
檢視整個搶救流程,首先該檢討的,應是擱淺示警的時機。一條船由「失去動力」到擱淺,其間可達好幾小時(甚至十幾小時)。這段期間時,海岸線上的岸際雷達、AIS(船舶自動辨識系統),難道都對這種「不在港界附近」的「突然降速」無反應、無警報、無察覺?如果這些警報系統真不會發出警示,那就該換裝備,加軟體了。畢竟再怎麼貴,還是比好幾億的除汙便宜。
其次,海岸線上應劃設明確「責任區」,指定不同救援單位,配備緊急備便拖船。發現船隻失去動力後,在三海浬左右就應強制以拖船推頂,或帶纜強行朝外海拖曳,務求「決戰於境外」,盡量減少擱淺機率。
倘若船身仍是擱淺了,此時首要之務不必然是救人與抽油,而可能是更釜底抽薪的整船救援。以救人而言,倘若船員能先留在船上,等待救援拖船到達,便能在救援時協助將拖攬掛在大船上,甚至動俥協助脫困;此舉可節省大量時間。大船有人是很重要的!船自己也能動,救援起來就更容易。這就好像「扶一個人」比起「扛一個人」要輕鬆有效率。以抽油而言,抽完油船也就廢了,移動也更困難。倘若能直接拖救船隻,之後再處理艦載油品,也可能更有效率。
再者,現行法規對主管層級的規範,也有不合理處。依照《重大海洋油污染緊急應變計畫》第六條,「油外洩或有外洩之虞未達一百公噸」的事件(完全沒考慮船上有毒化學物質)被定義為「小型外洩」,主管層級只在「海岸管理機關或地方政府」。但實務上,海洋救難涉及的海況潮汐地質、專業設備調度、英文溝通、統合協調層級這些,是縣級環保科該具備的常識嗎?
最根本的是:環境是屬於大家的,政府有責檢視制度,承擔更積極角色。例如,政府應基於環境主權的行使、及對事發現場的掌握(相較於遠在天邊的保險公司),主動先發「打撈許可」,以便能立刻採取動作搶時間,讓執行的民間打撈公司「先救再談」,之後再向保險公司細談商業合約。因為搶到第一時間施救,實際上相對容易,成本也低廉。
搶救的正途
以德翔台北的現況,最有效的救援方式,是運用大噸位的浮式重吊船。例如 Zhengli 2200型,吊重達2200噸,可將船艏與船艉斷裂處分兩大塊吊起,避免進一步污染。這種工作船,目前對岸最近在福州港就有。倘若政府能排除行政障礙,20小時就可抵達現場。處理這種規模的船難,也需強悍的抽油設備──例如達到每小時20噸、揚程40米標準的設施。
反觀目前環保署委託的,日本的海歷工程顧問(及Nippon Salvage)。其雖著名,但似乎受限於時空與預算(保險額度),並未運來該日本公司的一流的設備。連抽油設施,也只用上每小時5噸的「玩具」。
這幾天跟官員開會,總覺得挫折。首先,目前解決問題的最經濟有效的方式,是直接找對岸廉價又技術成熟的打撈公司──例如之前韓國世越號沉沒,後續打撈作業開國際標,就是由上海打撈局得標。但畢竟兩岸敏感關係,租用陸藉船隻有繁複的審批程序,更不免引起政治風暴,官員避之惟恐不及。
其次,即便這次事件已有中央官員參與,許多事,總卡在行政院與立法院間的各種問題。與會的環保署跟航港局官員,也都糾結於法條是否授權的詮釋。但實際上,不管是航港局依據的《商港法》第53條,或是環保署依據的《海洋汙染防治法》第32條,均明訂「必要時,主管機關得逕行採取應變或處理措施」。也就是說法已授權,只是主管機關對於「必要」之認定而已。如果說到這個時候,還在爭辯有無必要逕行採取處理措施,那就是官員的認知問題。
最後,新舊政府即將交替,舊政府顯得企圖心不高;新政府則還不能攬事,所以環境生態是最大的受者。
#丁漢利 #德翔台北輪擱淺 #海難救護 #海岸汙染
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