【風災過後 齊心善後 綠在區區 幫手派樹】
仲記得畀超强颱風「山竹」吹襲嘅塌樹?我哋一直都有積極跟進。除咗清理外,仲會將當中合適嘅園林廢物送去牛潭尾動物廢料堆肥廠,以及小蠔灣嘅O·PARK(有機資源回收中心)進行厭氧分解轉廢為能,而環保署都非常歡迎各團體或者公眾人士回收重用收集到嘅木料廢物。
而家由2018年10月25日至11月24日,只要喺「綠在區區」嘅開放時間內,大家都可以將佢地帶走轉廢為材喇!無需任何費用,預先通知或walk-in都可以提取,有興趣嘅朋友都可以先致電綠在區區或去佢哋嘅FB查詢同了解最新情況!~
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「綠在區區」♻️開放時間
時間︰每天上午8時至晚上8時 (休館日除外)
綠在東區 - 筲箕灣愛信道30號
電話:2778 2330
綠在觀塘 Kwun Tong Community Green Station - 九龍灣常怡道27號
電話:2776 5700
綠在元朗 - 天水圍天華路65號
電話:2617 0117
綠在深水埗 Sham Shui Po Community Green Station - 深水埗通州街339號
電話:2522 4388
綠在屯門 Tuen Mun Community Green Station - 屯門屯義街9號
電話:2496 4288 / 6360 8362
綠在沙田 - 石門安平街10號
電話:2285 9433
鬼鬼溫馨提示︰
請自備手推車及手套,搬運時請小心個人及公眾安全💚
❗️其他注意事項❗️:
• 每人可提取的木材數目不設上限。
• 預先通知或walk-in的市民也可前來提取木材。
• 所有木材沒有樹種資料可提供,市民可自行前來揀選。
• 木材提取時間:每天上午8:00至下午8:00(休館日除外)
• 數量有限,派完即止,不設預留,惟市民可致電查詢是否仍有存貨,請市民盡早揀選及提取。
• 所有木材須整件提取,不能在現場作分割或其他處理活動 。
• 提取木材人士須自行安排運輸工具及交通,綠在區區不會協助搬運。
• 木材為原木,未經任何特別處理(如防蟲、打磨),「綠在區區」不會承擔木材的任何品質問題。
• 請注意所選取的木料有機會已遭受蟲害,選取者須自行評估風險及小心處理。
• 市民如有其他關於木材的查詢,可致電環保署熱線 3741 1823 或 3741 1822
#IAmGroot #PleaseTakeMeHome
#山竹過後 #揼少啲 #轉廢為材
觀塘運輸署開放時間 在 八鄉朱凱廸 Chu Hoi Dick Facebook 的最讚貼文
【2030+/東大嶼/新界北】
雖然係假諮詢,都記得要表態呢
今晚截,電郵致 : enquiry@hk2030plus.hk
民間聯署反對《香港2030+》
《香港2030+》有別2007年發佈的《香港2030》,不設規劃年份,反而提出多項大型基建,盡快與珠三角和大灣區接橋鋪路,似乎把2047年後香港的規劃權拱手交讓至區域層面,而不是把香港城市規劃看作為內部事務。《香港2030+》提出,繼續助長基本工程儲備基金虧損,長遠埋下基建超支轉嫁民生的問題。
政府也沒有提出具體政策如何改善現有經濟、社會和環境設施,反而借用東大嶼和新界北兩個策略增長區,把個別地區的「宜居」、「具抗禦力」、「創造經濟機遇」美好想像,硬說是全港性空間規劃,也隱瞞政府部門各自為政,根本無法處理《香港2030+》跨部門的協調工作,已預料出現目標性誤差,把這次每十年一次的全港性規劃檢討,更加脫離市民日常生活的關係。民間聯署提出反對,原因見如下︰
原因一︰基建超支,市民承擔
政府提出發展東大嶼和新界北策略增長區,涉及發展1,720公頃發展土地,東大嶼都會的成本最保守也要4,000億元以上。年前發展局曾提出新界東北新發展區需耗資1,200億元,成為香港歷來已啟動最大型的基建項目;若加上對外交通設施的基建成本,新界北發展的成本相信最保守也要2,000億元以上。換句話說,《香港2030+》提出的兩大策略增長區,合共將耗費高達逾6,000億元、相當於目前特區政府財政儲備的三分二以上,也是2016年學者提倡設立「全民退保」種子基金的6倍金額。
同時,發展出一個「資本旋轉門」的現象:與土地有關的收益撥入上述基金,而基金內的公帑再度投放予土地有關的工務工程,形成一個恆常不斷開發環境、製造土地、興建基建工程的循環系統。既興建鐵路催谷租金樓價,亦協助不少新界地產項目造渠鋪路,三十年間不斷的賣地與基建投放,不但並未有解決房屋等問題,反而成為加劇土地房屋投機的共謀。
原因二︰擴充容量與解決房屋問題沒有直接關係
現時香港人口為730萬。根據政府統計處的估計,到2043年將上升至822萬,2064年則回落至781萬。至於住戶數目,2014年的數字為243萬,預計高峰將為2044年的293萬,並於2049年回落至291萬。但兩個發展區落成之期,已錯過政府預測的人口高峰期(2043年),發揮不到分散人口的作用。
即使沒有東大嶼都會,政府也能達成建屋目標。根據房協於2015年發表的報告,香港現有267萬住屋單位。政府2015年12月公布的《長遠房屋策略2015年周年進度報告》提出要在未來10建造46萬個新單位,將總住屋單位數目增加至313萬。新建單位中,10.6萬是為目前身處惡劣居住環境的住戶而興建,9萬個輪候公屋單位也可以滿足。新單位將分佈於古洞北、粉嶺北、東涌、洪水橋、元朗南及將軍澳的新發展區及重建區,以及多個將改變法定用途成為發展用地的地方,完全可以滿足2044年高峰期的293萬戶住屋需求。
原因三︰樓價泡沫同步形成
港英政府制訂了首份《全港發展策略》,當時的主要建議是,推動北大嶼山一帶發展的「港口及機場發展策略」。其後演化出赤鱲角新機場「玫瑰園計劃」,成為回歸前香港最主要的大型基建項目,而當年的地產泡沫亦同步出現,形成了1997年前後的樓市狂潮。及至2006年《香港2030最後報告》發表,2007年曾蔭權宣佈十大建設計劃,新一輪的大型基建潮又告展開,近十年的樓市泡沫則同步形成。由基建投資帶來的乘數效應,客觀效果是刺激經濟的總體需求,以及為各階層創造大量就業機會,因此亦為樓價的持續向上構成了「實質」支持。
原因四︰棕土擴張,引發環境危機
近年熱錢流入,樓價飛升,政府未有對症下藥,反而透過大量改劃「政府、機構或社區」、「休憩用地」及「綠化地帶」作發展用途,更進一步考慮發展郊野公園,令環境變差。事實上,過去5年,已有合共98幅「政府、機構或社區」、「休憩用地」及「綠化地帶」用地改劃作房屋或工商業用途,約為120公頃。
鄉郊農地的棕土化近年有惡化趨勢,隨著政府不斷開發新市鎮及堆填區收取傾倒泥頭費,令新界農地地主肆意破壞鄉郊環境,收費入場費供給平價在農地傾倒泥頭,到處出現泥頭山。《香港2030+》未正式上馬,反而提供了囤地的誘因。
原因五︰製造離散城市,生活質素倒退
政府以換湯不換藥的新市鎮發展模式,硬套於兩個發展區。問題的核心在於,第二代的新市鎮(大埔、粉嶺、元朗) 比第一代的新市鎮(荃灣、葵涌、沙田),與市區的距離普遍愈來愈遠,這個趨勢一直延續至現時洪水橋、古洞及新界北新發展區的選址,令香港逐漸進入「離散城市」的狀態。而且作為一個金融中心,香港的相關工種及工作機會高度集中於市區,尤其金融、保險、地產、飲食、酒店、進出口貿易以至零售批發等行業。由於區內工種嚴重缺乏多樣性,製造「孤島效應」,於是居住於新市鎮的市民唯有到市區尋找工作機會,同時製造大量的跨區工作需求與交通流量。
原因六︰人口遷移和人口大洗牌的迷思
新界北需先耗費數以百億計的公帑作收地補償,相當部分將直接進入囤積土地的地產商口袋裡,而長期居住在該區的基層居民,則面對失去家園的厄運。
諮詢文件中又提及另一條「發展軸」:「北部經濟帶」,便主要由七個港深邊境口岸,以及毗連的洪水橋、新界東北和新界北新市鎮串連而成。曾預料新界東北規劃人口為17萬,而區內就業職位就提供不到4萬。洪水橋規劃人口也跟新界東北相同,但就業職位卻大幅提升至17萬,幾乎是全民就業。現在《香港2030+》揚言,新界北人口25-35萬,職位供應也可達21萬。不過,回望過去第一代和第二代的新市鎮經驗,均未曾做到「自給自足」和「均衡發展」的初衷。未知政府是否高估了新界北和東大嶼的就業預測,還是考慮將來大規模開放跨境工作人口。如是,未來香港人口和人力有機會出現洗牌,不會存在港人優先的城市規劃政策。
原因七︰「低效益,高成本」的土地利用
為了貫穿和連接新發展區與其他區域的交通連接,政府估計預留700 公頃土地作為道路興建。參考過往經驗,香港道路的總面積為40平方公里(即4000公頃土地),相關道路興建及維修成本正日漸上升,過去20年的道路維修開支,已經大幅增加59.1%。推算香港道路的總面積,幾乎可以容納香港所有的公營房屋和私人住宅用地(16+26=42平方公里)。
數年前,發展局將新界東北規劃稱為「香港人的新市鎮」,公眾焦點難免落在住宅供應。當大家以為新界東北發展是為了解決房屋問題,但發現僅有90公頃土地(佔612公頃的發展範圍不足15%)留作公營房屋。差不多300公頃的土地卻用作綠化、休憩和市容美化,也就是接近新界東北總面積的一半。
另外,政府預留超過310公頃土地作為堆填區擴充。堆填區屬於不可持續的地景設計,即使修復,土地重用性低。香港有一半已關閉的堆填區長期閒置,年份長達22至42年。政府反而持續加強堆填區的依賴,而不是考慮連結農業地景,分擔堆填區壓力,把廢棄資源轉換為堆肥及其他附加增值的產品。不過,政府似乎有意淡化農地作為地景系統的討論,在規劃署公佈的「藍綠資源」文件裡,農地在官方的景觀和綠色資源分類上被剔除,只包括郊野公園、公園、海港、河流、濕地、水塘等。惟具備人為干預特質的休憩用地和康樂空間,則榜上有名。
另外,政府也打算預留土地作為建築及拆卸物料處理設施(30公頃)和為廢物管理及處理設施(40公頃),但工程預料會發生在農地和綠化帶,觸及國際土壤保育的問題。優質土壤形成的時間漫長和過程複雜,估計一釐米厚可供耕作的土壤需要最少1000年形成,故跟石油和煤等資源一樣,有存庫上限,故聯合國把土壤定性為不可再生的資源 (non-renewable resources)。
原因八︰加劇本地空氣污染
近年香港車輛數目,尤其私家車數目有增無減,而市區土地有限,道路擴展的幅度和速度均遠遠趕不及、亦無可能追得上車輛的增長。領牌車輛數字(即是在路上行走)由2012年的653, 010輛增至2016年的745, 677輛,4年間增加92, 667輛(14.2%)。領牌私家車由2012年的454, 697部增至2016年的536, 025部,4年間增加81,328輛(17.9%),按年有3-4%增長,比人口按年只有0.8%增長更多。反觀由2003年至2013年,香港整體公共道路總增長大約是0.8%,而政府估計由2014年至2020年,道路總增長只可達0.4%。從數字可見,私家車增長不合比例地佔總車輛增長近九成(87.8%),比人口增長多好幾倍,即是愈來愈多比例的市民擁有及使用私家車,爭奪非常有限的道路資源。
以2016年空氣污染超標日數為例,一般監察站錄得微細懸浮粒子(PM2.5)的超標日數最高地區達到173天(屯門),而路邊監察站更高達227天(銅鑼灣),全年超過一半日子的空氣污染物超標,危害市民身體健康,情況令人憂慮。但政府沒有檢討過時的空氣質量指標 (air quality objectives),反而採用舊指標作為環境評估,已有環保團體發現本港路邊廢氣問題比珠江三角洲區嚴重。香港的兩個子站,包括東涌和荃灣的NO2均超出安全標準,分別是43和64微克/立方米,幾乎比中山和深圳等地高出60%至2.5倍,其路邊污染較佛山和肇慶等較差的地方更嚴重NO2含量更為急切。
原因九︰挑戰生態穹頂
發展兩個新策略增長區,須啟動鄉郊收地程序,並在生態敏感的地方造城。在東大嶼都會區的項目,政府需要在交椅洲和喜靈洲一帶興建超級人工島,進行大規模填海工程,建造多條柱躉,連接多個島嶼的運輸網絡,將摧毀周遭一帶的海岸生態。
除了因為填海和人口眾多城市化的結果,影響中央水域,大嶼山、交椅洲和喜靈洲的自然環境和生態系統此外,東大嶼都會是建立在海平面上,位置是在海中距離陸地三到五公里,是處於極其危險和脆弱的境地。世界上沒有一個有70萬人口的海平面上城市,位於海中,在全球暖化情況之下,溫室氣體濃度上升,天氣將會加劇熱和極端, 變得不穩定,並加劇風暴潮等威脅,海水平面上升。根據中國科學家的一項新研究,到本世紀末,海平面可能在珠江三角洲上升達1.2米,可能對香港和澳門造成災難性泛滥影響, 在香港的夏季暴雨和颶風, 這個問題變得更嚴重。
原因十︰無歷史輪廓的城市規劃
《香港2030+》只提出「棄舊迎新」,未有重視民間歷史,報告沒有保育的願景,亦無策略回應近年社會對保育的期望與要求。當非法定古蹟以外的建築物遇上新發展或市區重建,很可能會遭拆毀。為何城市的建築保育,不可像發展藍圖般,就不同的保育對象:如歷史建築物、現代建築物、社區地標等,配合不同的建設類型——例如住宅、學校、招牌等,有不同的保育框架和處理方法(譬如原址保留、非原址重置、活化改造等),並每隔一段時間作全面檢討和公眾諮詢?《香港2030+》似乎活生生地終斷民間歷史。
聯署團體(按筆劃排名)︰
土地正義聯盟
守護大嶼聯盟
姚松炎立法會議員辦事處
健康空氣行動
觀塘運輸署開放時間 在 福佳與林忌創作 Facebook 的精選貼文
2009年11月我寫前日本首相鳩山由紀夫推動「高速無料化」--即高速公路橋免收費,呼籲香港廢除所有路橋收費,拉近各區差距,終於見到有第二個相同的倡議,不過諗唔到今次係香港01。
鳩山由紀夫最終失敗了,不是因為政策失敗,而是因為日本311大地震之後,國家發窮惡冇錢;而香港?最大的阻礙係,隧道公司其實全部都係「國企」或者「暗國企」,即親共勢力所把持的權貴。
當然呢個政府仲昆緊市民話「電子道路收費」可以解決塞車,你就知道呢個「倡議」係冇人會理的...... http://plastichk.blogspot.hk/2009/11/blog-post.html
香港01周報 2016-08-19
倡議 回購西隧 三隧全免費 香港做得到
三條過海隧道車流量長期不均,維港兩岸的市民每日飽受塞車之苦,儘管東隧已於本月7日交回政府接管,但政府卻未有急市民所急,提早回購於2023 年專營權才結束的西隧,僅繼續開「空頭支票」指會再做研究處理三隧分流,甚至擴展至研究六隧分流。多年來本港道路交通規劃失當種下塞車禍根,要解決交通擠塞老大難題,政府不妨用大膽思維,多管齊下,盡早回購西隧之餘,亦可因時制宜,待掌控三隧後全面劃一免收隧道費。市民、駕駛者是否仍要繼續在塞車旅程上虛度光陰,主導權從來都在政府手上。
撰文:《香港01》記者
攝影:余俊亮、鍾偉德、李澤彤踏入8 月7 日凌晨,幾個工人爬上東隧出口,用黑布蓋上舊隧道標誌,意味東隧30 年專營權屆滿。政府從此正式手握第二條海底隧道,只剩下西隧由私營企業擁有。不過,對市民大眾而言,彷彿什麼也沒有發生,塞車依舊。三隧收費不變,紅隧、東隧繼續擠塞,西隧則暢通無阻。弔詭的是,駕駛者選擇隧道時往往並非出於地理或交通考慮。西隧收費高昂,恍如「富貴車」的專屬通道,令政府在規劃上掣肘處處。
每日早上,紅隧九龍入口車龍排至何文田、油麻地是等閒事,反觀西隧入口往往十分疏落。據運輸署資料顯示,紅隧早上繁忙時段車速為每小時31 公里,東隧每小時33 公里,而西隧則快近一倍達每小時56 公里。
同樣距離,有經濟能力的駕駛者選擇行西隧,隨時可節省一倍時間。
回顧西隧通車以來19 年,其餘兩條隧道車流一直未能有效分流,紅隧目前使用率已達其設計容量147%,東隧用量亦逾九成,反而西隧車流經歷初期上升,但以後一直未有突破,使用率只有其設計容量約一半。
回購價料30 至60 億元
低於港鐵支線造價
到底要根治三隧分流問題,成本約需多少?中大商學院助理院長李兆波表示,可從西隧年報中「年度利潤」及「無形經營權」兩個數字看出端倪。
西隧2 0 1 5 年的利潤為8 . 4 3 億元,和過去數年水平相若,顯示西隧可帶來的盈利平穩。政府如有意買入西隧,將利潤乘以專營權餘下年期(即7 年),可得出約59 億元收購價。另外,西隧年報亦有一項名為「無形經營權」的資產,價值隨餘下經營年期遞減,目前值32.3 億元。李兆波解釋,「無形經營權」可理解為透過專營權合約帶來的現金流,故合約剩下的年期愈少,價值愈低。李認為,按此粗略估算,西隧回購價相信會介乎在32 億至59 億元之間。
政府目前坐擁8,600 億元儲備,如有決心處理三隧分流,解決長期困擾香港的交通問題,相信亦是市民樂見。綜觀近年本港大型基建。港珠澳大橋、高鐵香港段等橫跨中港工程,造價動輒上千億;就連港鐵今年10 月通車、只有兩個延伸站的觀塘線延線作價亦要72 億元。回購西隧所需公帑不少,自然要運用得宜,但能藉此理順本港交通命脈,不失為一項值得的投資。西隧回應查詢時亦表明,「對任何商業上可行的方案都持開放態度」,並未關上回購大門。
學者:當年規劃出錯 有必要改正
政府現時再展開三隧分流研究,更計劃將三條連接九龍及新界的隧道即大老山隧道、尖山及沙田嶺隧道,以及獅子山隧道納入研究,湊合成「六隧分流」,冀一併疏導同樣嚴重擠塞的獅子山隧道。隨着大老山隧道專營權兩年後屆滿,屆時政府將擁有三條新界隧道,提早回購西隧的迫切性更加刻不容緩。
當政府掌控三條海底隧道後,不妨用大膽思維,免收三條隧道費。
乍聽下雖似天方夜譚,但配合相宜的政策及配套,免費過海實非不可能。
外界或許質疑當三條隧道免費後,會產生加劇隧道周邊道路擠塞的「副作用」,不過若政府能多動腦筋、善用現有道路政策,「後遺症」也能治理。加上隨着沙中線、中環灣仔繞道、中九龍幹線等大型有助疏道路面擠塞的工程於未來幾年陸續上馬,打通港九兩岸的交通命脈,有助減少車輛駛入市區人車密集的地域。政府也要做好監管角色,避免工程一再延誤,爭取早日通車。然而,三隧免費後亦有助紓緩港鐵車廂擠迫,利多於弊。長遠而言,興建第四條過海隧道的必要性,也值得當局思量。
李兆波指出,雖然劃一免收過海隧道費或會鼓勵更多市民駕車,加劇擠塞情況。不過,他認同問題可隨中環灣仔繞道落成及落實電子道路收費計劃等解決,同時他建議政府調高車輛牌費,遏止私家車增長,即可平衡隧道免費帶來的影響。他續指,解決塞車問題能帶來不少間接無形效益,「例如節省市民時間、甚至可促進消費」,「從西隧流量長期偏低可見政府當年規劃出了問題,以公帑改正有其必要」,更指為解市民每日塞車的燃眉之急,作價稍高亦可接受。
身兼交通諮詢委員會委員的中大經濟學系副教授莊太量則認為,由免收隧道費引致的擠塞問題難輕言解決,建議政府可先從調整三隧收費着手,收窄價格差異,從而達致分流。
他又指,相信西隧會在洽商回購時「開天索價」,認為政府可透過補貼西隧,平衡三隧收費,相信動用公帑較少,亦可達致類似回購的效果。
各派議員撐回購
政治爭議不大
理大土木及環境工程學系副教授熊永達指,不論是政府、學界還是民間均已討論多年,政府2014 年擱置「紅加東減」後,予人「望天打卦」之感,「諮詢後又諮詢,根本無心處理」。
除學者外,各派議員亦對政府回購西隧持正面意見。工聯會立法會議員鄧家彪形容回購西隧「絕對有迫切性同需要性」,盡早回購可讓政府掌握營運實際數據,有助實踐三隧分流。他又認為不用待中環灣仔繞道完成後才處理,因和隧道公司談判、修改法例等程序需時,政府應盡早準備。
新民主同盟立法會議員范國威亦稱,目前西隧因收費過高而失去分流作用,「不能忽略香港打工仔及駕車人士因為塞車而喪失的經濟成本」。
他又批評運房局局長張炳良在處理三隧分流上失職,「將任內應要處理的問題,不斷延後, 推諉制定公共政策的政治責任」。
運房局則重申,擁有西隧並非處理三隧分流的先決條件,西隧將於2023 年歸屬政府,目前並無計劃回購西隧。局方又指,收回東隧之後,政府會隨即就隧道分流展開研究。
相關安排主要透過修改各隧道收費機制,影響駕駛者的決定,達致分流。
至於會否免收隧道費,局方則無正面回應。
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