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全世界仍在等待，#大排長榮。#國際油價上漲 6 %
各大海運公司已經決定：#要繞行非洲南端好望角！

紀錄，衛星空拍貨櫃輪船（2021/03/26）

貨櫃輪長賜輪（#臺灣的長榮公司，#註冊巴拿馬，#日本租用）於2021年03月23日，#蘇伊士運河 擱淺（#埃及管轄），造成地中海與紅海之間的交通停擺，已經超過3天，歐洲市場與亞洲市場的貿易往來受到影響，國際油價反應上漲 6%

《路透》報導，紐約西德州中級原油5月交割價上漲3.42美元，或5.9%，收每桶61.18美元。布蘭特原油5月交割價上漲3.62美元，或6%，收每桶64.41美元。

長榮海運租用的超大型貨輪「長賜號」，在蘇伊士運河擱淺超過24小時後，日本船東、正榮汽船公司，昨天25日在官網發布道歉聲明，日本政府也表示關切。

日本官房長官加藤勝信說，「蘇伊士運河是國際航線很重要的一部分，日本政府正在收集資訊並和（埃及）當局合作。」長賜號長約400公尺、寬近59公尺，載運量可達2萬個標準貨櫃，是全球最大規模的運輸貨輪，2018年9月完工，登記為巴拿馬籍，屬於總部位在日本愛媛縣今治市的正榮汽船公司。

正榮汽船也表示，現在正試圖挖船頭下的淤泥，等漲潮時再重新用拖船拖拉。所幸長賜號上25名印度籍船員，目前都沒有傳出受傷，事故也沒有引發漏油。

BlackSky衛星、CNES的衛星顯示長賜輪25日的最新狀況。

歷史上，「黃色艦隊」卡了蘇伊士運河8年3個月又5天

全球航運巨擘馬士基集團和德國的赫伯羅德輪船公司表示，正研議蘇伊士運河以外的選項，包括繞道非洲。

救援專家警告，移動這艘巨輪可能需要數天到數週時間。

蘇伊士運河大大縮短了亞洲和歐洲間的航程，以新加坡到荷蘭鹿特丹航線為例，相較於繞經非洲，從蘇伊士運河通行，可縮短6000公里航程及約兩週航行時間。

資料來源：自由時報、法新社、路透社、亞洲新聞台

【 國道七號應該蓋嗎？】

國道七號進入二階環評，即將在2月6～7日（本週六日）召開三場公聽會與現勘。前聯合報，現為獨立記者朱淑娟今日便撰文《高雄人口貨櫃量都衰退，國道7號必要性應再檢討》，指出由於高雄人口微幅減少，且貨櫃量在連年成長後2020年出現衰退，沒有成長人口與貨櫃量，就不會有新增車流的需求，因此不該興建國道七號。


然而，這樣的說法卻有很大問題，一來，國道七號是以物流為主，而非因應人口成長的道路；二來，2020年貨運量衰退，眾所皆知是中國武漢肺炎擴散後，世界貨運流量急凍，到了下半年亞洲物流復甦，又面臨搶櫃壅塞的窘境，朱記者似乎刻意暗示高港走向衰退，令人不解。且若此說成立，未來任何人口衰減區重大建設，就算有需求，也會說「反正以後人會變少」，劃分「不宜興建」，恐太過武斷。


國道七號的興建，其實是順應著高港貨運與石化儲存機能南移與外海化，因此由南星端直接開闢新路，讓貨運不經市區直接運出。其意義在於 #貨運分流 與 #發展新港區，釋出舊港區碼頭，並減少市區平面道路的重車流量。而由於貨櫃輪巨型化，台灣能停泊18000TEU級巨型貨櫃輪，同時確保高效率運作的港口，將只剩高雄，亦即未來台灣唯一有貨櫃裝卸國際競爭力的港口只有高雄。要把高雄港說成貨運衰退，「沒有實際需求」，恐怕將影響台灣整體海運競爭力，重蹈90年代高雄深水碼頭延遲拓建而落後其他港口之覆轍。


我們雖一向主張抑制私有車輛成長，減少不斷擴建新路與都市蔓延，但我們也支持港區人流物流之有效分流，提升效率與安全性，以減少前鎮小港路面的大量重車。較為重要的，還是在於國七能否降低環境衝擊，在道路工程與管理上引進新技術（例如電能高速公路技術，尖離峰分流智慧管理），並和其餘替代方案互相配合，審慎評估是必要，但絕非看看人口貨櫃量就說不宜興建。


另外，我們也希望藉著國七二階環評機會，重新考量沿海三路 #國七與林園線高架整合規劃的可能。


由於沿海三路地面管線眾多，而兩側天空都有超高壓電纜，使得捷運局為避開危險，選擇較昂貴潛盾隧道施作。然而，地下化除了增加成本，且國七若高架化，一樣要面臨抵觸管線或高壓電纜問題，還是得費心解決。與其重複工程、甚至多次開挖，不如一開始就整合兩案，可採用複層高架橋設計，一次將相關介面徹底檢討提升安全性，且整合後降低施工造價，讓捷運林園線有機會達到確定可行之效益，並達到林園小港地區「人、貨分流」，分別有安全通路之目的！

『在目前的汽車產業中，成品是由擁有十幾層甲板的大型專用貨輪，以一次幾千部的運量在世界各地穿梭；但在未來，即使是一般貨櫃輪，也可以用每個標準40呎貨櫃裝運8到12組「滑板車」的運量，在世界各地互通有無。

因此，港口不再需要能停放上萬輛車的空間，來迎接一艘汽車貨輪的到來；只要載運電動車組件的貨櫃一下船，就可以馬上用貨櫃拖車拉走，前往附近的組裝廠製造成品。

這樣的轉變看似平常，但卻足以改變汽車製造產業的生態，將單一的大型工廠轉換成去中心化的製造網路，讓各處的小型工廠可以針對當地需求，生產出各自不同的上車身部分，像是大都市用的計程車、鄉村地區的貨車、或是人口密集區的公車等等。

換個角度來說，這樣的趨勢甚至可能在原本沒有汽車工業的地方，創造出成千上萬的全新工作機會。』

看到上面這段時我直覺太過美好，心想這樣車子的剛性要怎麼確保呢？如何通過目前的汽車安全碰撞測試？ 後面果然就補了這部分的考量。未來是否真如作者所想像的那樣發展，對於目前成功的汽車大廠來說肯定要面對很糾結的決策考驗。