在日本拉麵中,我偏好醬油和鹽味兩種醬底以及用鰹節與鯖節熬的和風出汁口味。這次來吃東京醬油拉麵之一的荻窪拉麵老店「春木屋」。我在《百年飯桌》中,介紹東京荻窪拉麵 (荻窪ラーメン/おぎくぼラーメン)的部份(p. 199-200),有概述一下荻窪拉麵的源流與發展。東京JR的中央線快速所利用的鐵道是1889年開通的,往返東京和立川的日本第一條民營鐵路甲武鐵道。這條線是可以從新宿經中野、阿佐谷、荻窪,直達吉祥寺和三鷹。日本二戰戰敗後,這條線的荻窪車站北口形成了黑市。根據統計,在1945年十月,也就是日本正式向盟軍投降後的一個月,全日本一共出現了大大小小一萬七千個不同規模的黑市(索爾特: 75)。由於日本在戰時糧食缺乏,因此拉麵曾經一度消聲匿跡。但是日本在戰敗後,由於失去了韓國與台灣兩個殖民地所進口的稻米,國內又正逢稻米欠收,而這時美國則是將小麥以食物救援的方式傾銷到亞洲各友邦,這樣的做法使得當時的日本轉變成以麵食以取代米食短缺的替代方案,而拉麵便在這樣的背景下重新出現於日本的飲食之中。而由於許多小麥都流入黑市的攤販之中,因此拉麵便重新由黑市興起了。荻窪車站周遭的黑市也就這樣成為了荻窪拉麵的發源地。
在荻窪拉麵之中,「春木家本店」是唯一在戰前的1931年便開業的店,然後在戰後才又重新開業。當時一碗的售價為一美元,相當於360円。
而在荻窪車站北口的的黑市,舊名「丸仁」的「漢珍亭」則於1947年開業,
而「中野大勝軒」與「池袋大勝軒」的根源「丸長」也於同年的12月開業。接著則有1949年的「春木屋」、1950年的「丸信」、1951年的「丸福本店」、1960年的「三ちゃん」、1974年的「中華德大」,和1983年的「二葉」等店陸續開業。而由於這些拉麵店多是原本出身於信州的蕎麥麵店轉型而成,因此店名多有表示「長野」的「長」和表示「信州」的「信」。同樣的道理,也因為多為蕎麥麵店轉型而成,因此荻窪拉麵的湯頭也大多與蕎麥麵一樣,用鰹節與鯖節熬的出汁。而這種以「和風出汁」系統的店家包括了「春木屋」、「丸長」與「二葉」。此外,「漢珍亭」與「丸福」則是以「動物系」高湯為湯底,其中「漢珍亭」更是在拉麵中加入味付玉子的先趨。而拉麵中有著強烈中華料理元素的「中華料理系」則有「三ちゃん」、「中華德大」、「十八番」與「珍來」等店。
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42年前的今天,中山高速公路全線通車。你曾在這條國道上遇過什麼印象深刻的事呢?
1978年10月31日,台灣區國道高速公路全線(基隆-高雄)通車典禮在中沙大橋北端舉行,交通部部長林金生主持剪綵,翌日(11月1日)公路局最新型的國光號客運也展開營運。在這段影片裡,可以看到當時國光號客運的外觀及內部設備,以及國道沿途的風光,其中包括了已走入歷史的國道收費站(泰山收費站)。
1978年,公路局引進美國美西艾灰狗巴士(MCI-MC8V8),總數50輛,取名為「國光號」,車上有美麗的隨車服務人員(國光小姐)沿途廣播行程,並會遞送報紙、茶水與紙巾給乘客。
國光號為平頭前懸,具備冷暖氣恆溫空調設備、後置式V型8缸二行程柴油引擎,車皮與底板為不鏽鋼板材質,車身原廠保用三十年以上,全車配備防火材料,內裝為整體式全空調,車身兩側每扇車窗皆為可外推式的逃生窗設計,冷氣出風口由窗緣底下向上吹出,座位排列為非字型,可搭載42人(不含司機與服務人員)。
手排檔變速箱為四速前進檔一倒檔,使用 Detroit 8v-71 柴油引擎,最大馬力為 285bhp/2150rpm,最大扭力為 770ft-lb/1200rpm,後輪為兩軸式液壓避震器氣墊式懸吊系統。車身全長12.177公尺,車寬2.34公尺,車高3.3公尺,總重量16.756公噸。
1978年中山高速公路通車,當時公路局因應國道運輸需求,從美國引進50輛MCI客車MC8,從1978年到1992年,共引進491輛灰狗巴士。
灰狗巴士特點是車身結構扎實,底盤是整體式鋼骨不鏽鋼外皮,車身使用特殊焊接鋼骨架構加上氣壓懸吊系統,整體車身由原廠組裝,乘坐起來平穩舒適,隔音效果也很好;因為堅固穩重,即使是颱風天,美製「國光號」行駛在高速公路上仍穩如泰山。
首批引進的「國光號」配有8汽缸引擎超大馬力,根據台灣巴士文化協會提供的資料,中山高剛開通時,政府官員常搭「國光號」參觀十大建設,當經過泰山收費站時,「國光號」馬力大,在林口上坡路段,立即甩開其他隨扈車隊,後方車隊一下就看不到「國光號」蹤影。
當年台灣引進美製「國光號」有一項重要考量是平衡與美國間的貿易,而耐用的「國光號」造價非常高,當年高匯率及高關稅,首批每輛新台幣1400萬元,所以享有「勞斯萊斯大客車」之稱號。
美製「國光號」於1978年11月1日正式在國道上行駛台北至高雄的直達車,當年不僅開啟了國道客運的新契機,亦象徵了台灣經濟起飛期的開始。
早年的「國光號」還配有挑選過的隨車服務員,很多人仍記得斜戴著招牌圓帽的「國光號」小姐,當車輛在國道高速行駛中,有美麗的國光小姐沿途廣播行程,並為旅客提供茶水。
第一代「國光號」MC8型在使用了22年(1978-2000)之後報廢,第二代「國光號」MC9型於1980年引進,從2008年起也陸續汰換,至於第三代「國光號」96A3型則是在1989年引進,於6年前陸續汰換,而目前剩下的33輛將在明年全部淘汰,國光號也自此走入歷史。
灰狗巴士「國光號」在台灣走過36年風雨路,其營運單位經歷台灣省公路局、台灣汽車客運公司兩個公營時期,以及現已民營化的國光客運公司。
國光客運坦言,面對國際油價高漲、公路法對車齡限制及高鐵衝擊,只好汰換成本較高的「國光號」,而由韓國製造的「國光假期」新車取代之。
台灣巴士文化協會發起人陳信誠表示,在鐵路未電氣化年代,很多人都是搭著灰狗巴士北上尋夢打拚,灰狗巴士記錄的不僅是台灣的交通史,更是台灣經濟發展縮影;而美製「國光號」堅固的特性,也不是現在其他以進口引擎搭配自製車廂的大客車所能比擬的。
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[鐵道完]日本郊區鐵路越嚟越少
Economist 原文:Japan’s rural railways are disappearing
TLDR:睇《鐵道員》都知啦,都唔係咩新聞了。民營,商業公司,蝕錢咪廢除條線。點解蝕錢?因為冇人搭。點解冇人搭?因為人口收縮,又老化,未死嘅都去晒大城市。
1. 文中先係講JR西日本嘅三江線(冇坐過,其實聽都冇聽過),島根縣江津(冇去過,我以為江津係守龍的)去廣島縣三次市(廣島就去過兩次)。呢條線88年歷史,2018年被廢,都引起一陣討論(https://bityl.co/3ZNe)
2. 當然一路都有廢線,但多數在鄉下地方(咩叫鄉下就相對啦)啲細線。如果計民營化,即係JR 1987年出現開始計,呢條係第一次在本州有100公里以上嘅鐵路成條玩完。
3. 其實呢條線已經兩次死裏逃生,1968年想廢過一次(所謂嘅赤字83線,下面再解),1987年亦係,最後今次都係玩完。原因?估都估到,冇錢賺咯,而日本鐵路係民營啦嘛(JR開始咪民營),商業機構。點解冇錢賺?冇人坐咯。
4. 呢條線1987年一公里有458人坐,而家係83個人—留意條線100公里多啲,即係全年大約9000人坐,一日廿幾丁友,應該係咁計—35個站喎!一年要蝕6000萬港紙。
5. 咁點解冇人坐?人口老化啦,人又越嚟越少啦,同埋搬晒去大城市—其實好多國家都係呢幾味,日本就特別嚴重。
6. 當然老嘢想當年,講以前拍拖可以由火車伸手掂到山上嘅樹葉之類,但現實佢地都知廢線係遲早問題。講咗好多年了,走甩兩次都係走唔甩第三次。而家就得返巴士
7. 日本係咪冇起新鐵路新站呢?當然唔係,新幹線在東京今年起多兩個站添,有個咩「高輪Gateway」站,山手線新站添,已開,冇得去,嗚。
8. 但大城市以外就另一回事,2000年以嚟,已經廢除44條線,1000公里。四份之三嘅地區線都係蝕錢嘅。人口老化重災區,同埋後生嘅都搬走,去大城市搵機會。睇戲睇日劇睇動畫都知了。
9. 因為已經係民營,所以政府就唔會點理了,補貼係有些少,但絶對唔會夠,亦唔會再加。但另一方面,起路就有政府出錢,所以變晒巴士。
10. 當然呢啲城鄉問題,首都或幾個城市獨大,度度都見到。老嘢就當然覺得官員覺得只係東京先有人住,唔理佢地死活之類。但現實係:其實連啲巴士都冇乜人坐。
11. 都係嗰句,度度都係咁上下,程度有分別,問題差不多。韓國就更加係首爾獨大,台灣就台北係天龍國人(實情本人都不能接受住台北新北以外),大陸就逃出北上廣深。
12. 值得一講嘅係,日本最初(田中角榮年代日本列島改造論開始),係想用鐵路同道理網去解決城鄉發展不均,人人湧去大城市嘅問題。其他國家都類咁做。結果完全係相反,解決方法更加令問題惡化:就係因為交通方便咗,啲友更加全部湧晒去大城市。大城市嘅問題人人都知,塞車,人口密度高,租貴—但都仲係個個仆住去,因為只有去嗰度先可以脫貧,先有機會。在鄉下你就窮一世,只適合廢老返去住大屋等死。
13. 現實啲,嗰堆咩赤字83線呢,應該有今生冇來世,睇下邊啲你坐過,可能冇下次(https://bityl.co/3ZNg)
14. 我坐過嘅?就係指宿枕崎線(https://bityl.co/3ZO2),鹿兒島。呢條線有啲名氣,除咗因為指宿都多遊客去外,亦因為係日本最南邊嘅鐵路。有個西大山站(可惜我冇去,因為啲車幾疏下),係日本最南嘅火車站—當然未計沖繩,但Monorail係咪火車就留返鐵膠研究,不過至少肯定唔係JR
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