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Seymo昨天去體驗了熱騰騰的台中捷運啟用啦！
平常由於都是拔爸開車，即使要去台北或高雄，也都沒有坐過高鐵或是捷運相關的大眾運輸工具！
昨天算是狗生第一次體驗大眾運輸工具！好在Seymo在推車內都很乖，不太會亂動～基本上也不會唉叫或是哭哭之類的！
整個搭乘感覺還算不錯～Seymo坐的 AirBuggy Taiwan 推車在捷運車廂內固定煞車後，列車行駛期間都能保持的很平穩！不會因為靠站時的煞車或是起步的加速而移動！
大家如果想帶寵物搭台中捷運的話，要注意寵物袋或是推車有沒有符合規定喔！
台中捷運寵物乘坐相關規定：
旅客攜帶動物進入站區或車廂應安置於寵物箱、袋或籠內，其長度不得超過165公分，長、寬、高之和不得超過220公分，且包裝完固，無糞便、液體漏出之虞，動物之頭、尾及四肢均不得露出。
#台中捷運 #試營運免費中 #Seymo搭捷運 #AirBuggy果然沒有白買 #下次搭去公園玩
【好過日考察系列：從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文：李雨蓁 Lí Ú-chin
最近有許多時間都在台北，因此有時間多看看台北的公共建設，今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線：環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運，設計規格和我們高雄捷運黃線相近，因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。
👉車廂與機電系統
首先在車輛方面，雖然同樣是中運量無人駕駛系統，但環狀線的日立軌道義大利（原Ansaldo）列車，搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服，雖然寬度2.65公尺，比高運量捷運少了45~55公分，也只比文湖線列車寬了10公分左右，但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感，四個車箱也都互相連通，鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統，整體搭乘體感不錯。
高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統，長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節，載客數略少在500人左右，已能滿足目前的設計運量需求，未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式，應該也能運用在未來黃線上，要求拉高列車自製比例，扶植國內軌道產業。
👉高架或地下
環狀線一階共有14站，除了大坪林站以外，均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內，而需遷就道路線型，還有跟64號快速道路並行部分，因此路線高低起伏，變化較大。
環狀線從興建到完工，周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄，採用疊式軌道興建，但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺，約十層樓高，對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆，甚至有3/4罩式隔音牆，也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。
雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆，但剛通車時，沿線民生路社區噪音測量可達85分貝，引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後，噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝，平均73.3分貝，但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊，大於路面輕軌或地下捷運。
環狀線採取高架興建，主要還是基於經費考量和施工難度，然而，後續南北環段就改採地下興建，北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降，而在新北產業園區站後轉為地下的這段，也因接續口工程抵觸周邊道路，並可能引起較大震動，而導致周邊工業區業主的抗議。
為減低對都市景觀的衝擊，新北市府邀請艾曼紐．莫侯建築師設計，將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍，用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂，打造一條「移動的藝術品」，也讓環狀線看起來較為鮮豔。
👉車站轉乘距離
環狀線的好處，是大量增加轉乘站點，例如高雄環狀輕軌成圓後，就能增加8個站，除非城市真的已經朝環狀發展，否則中短程的聯絡或轉乘，會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚，且一階為興建在道路上的高架站體，和原本多為地下之北捷車站，轉乘距離頗長。
以最嚴重的板橋站為例，從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線，必須從地下2樓爬到地上4樓，步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量，環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站，而不是位在車站同側，導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊，相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘，視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。
然而，這樣的轉乘距離，還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘，或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。
👉運量與財務困境
過去高雄捷運財務問題，常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑，甚至表示高雄不應蓋捷運。然而，現在環狀線也遇到類似問題。
環狀線長度約15.4公里，略長於高捷橘線，但造價700億，以比率換算，還高過高捷地下化橘線。通車前，環狀線運量預估10萬人，但在試營運優惠結束後，八月日運量約4.02萬人，大約也僅等於高捷橘線，造成今年預計虧損4億以上，對新北市府造成一定負擔。
當然，環狀線後續路線興建完成後，將長達49公里，運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億，相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億，這樣的鉅額投資，已經出現邊際效益遞減的問題。
👉對高捷黃線的啟示
黃線前一陣子傳出，有審查委員要求五甲段改高架化，但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看，高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險，另外也會面臨線型高低起伏過大，交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內，仍應以地下化興建為優先。
黃線採用類似環狀線列車，機電系統和紅橘線不相容，但機廠設施與軌道養護車輛等方面，是否能具一定共通性，並拉高列車零組件自製比，都可以減少未來營運成本與重置費用。
在列車運行上，因長度較短，且高度自動化，黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中，除了三多商圈站設計良好外，其他交會站都要行走250-400公尺，甚至可能站外轉乘。根據運輸學，每增加轉乘負擔，都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標，將轉乘介面與出口位置最佳化，是設計上最應優先調整的！@
大年初一一早帶著我的家人回鄉，到 #嘉義 #朴子 探望90高齡的爸媽，跟他們拜年、一起吃頓中飯，下午就要立即返回新北市。
「#2019新型冠狀病毒肺炎（#武漢肺炎）」疫情持續擴大，在 #高雄醫學大學附設醫院 擔任院長的哥哥也特別打電話叮嚀我「出門要戴口罩」，沿途和太太及三個女兒全程戴上 #口罩，保護自己也保護他人。環顧高鐵車廂，有六到七成的民眾都自主性戴口罩，我覺得民眾都有防疫的觀念是件好事，尤其在外密閉空間，遵守「防疫從自身開始做起」。歷經過 #SARS，民眾都已經具備基本防疫概念，全民動員防疫作戰，我們防疫不恐慌，大家一起加油！
這裡也再宣導一般外科口罩的正確配戴步驟：
💡 #開：打開包裝並檢查口罩完整性，一般設計為有顏色為外層，此面朝外，且鼻樑片在最外層上方
💡 #戴：將兩端鬆緊帶掛於雙耳，鼻樑片固定於鼻樑上方，口罩完全攤開拉至下巴，若必要可打結調整鬆緊帶長度，維持臉部密合度
💡 #壓：雙手食指均勻輕壓鼻樑片，使口罩與鼻樑緊密結合
💡 #密：確認口罩是否正確配戴，包含內外側、帶子鬆緊、鼻樑片方向及形狀等
別忘了一定要落實勤洗手、避免去人多的地方等預防措施。返國14日內出現有 #發燒、#呼吸道 症狀時，請撥打免付費防疫專線1922或（0800-001-922）專線並依指示配戴口罩儘速就醫，就醫時主動告知醫師旅遊史、職業別、接觸史及是否群聚（TOCC），以及時診斷通報。
#新北市超前部署 #新北呷百二 #安居樂業 #侯友宜
《南方都市報9/2018》:今年5月曾經報道，港鐵「動感號」試運，曾分別停靠廣州南、虎門、深圳北、福田、西九龍，而全程行車時間為78分鐘，若計算上李聖基所建議的45分鐘，排隊、清關和到達月臺，由出發至到達廣州南站總共需時2小時3分鐘。而根據港鐵資料，乘坐港鐵城際直通車由紅磡到廣州東站只需約2小時，中間並未計算排隊、兩地兩檢及清關時間。另一考慮則是高鐵「動感號」只能直達廣州南站（距離市中心17公里），而港鐵城際直通車或羅湖和諧號則可以直達廣州東站（較近市中心）。李聖基期望未來清關時間，或因運作逐漸順暢而縮短。記者到達石崗列車停放處，四條路軌的最左邊停放著一列高鐵列車，車身寫上「港鐵動感號」，就是記者今次試乘坐的列車，將會由石崗車廠出發前往西九龍總站。港鐵資料顯示，高鐵香港段全長約26公里，由西九龍站到福田站需時14分鐘。上車後，記者感覺開初的行駛速度較慢，而車廂顯示屏顯示車速維持大約時速8公里，一離開石崗不久，「動感號」隨即加速，一度提升到最高時速 201 公里。整個行車過程，感覺平穩。「動感號」車身由銀、白、橙和紅色組成，車內設計色調亦大致相同，港鐵今次只安排傳媒登上第六、七、八卡的車廂，六、七卡為二等座，而第八卡則為一等座，而在駕駛艙後，另設有六個座位的商務座，三種等級的列車用色和設計各有不同，商務座和一等座較為高級，備有閱讀燈、收音機、三腳和兩腳插座，空間亦較寬闊。商務座為2+1的座位設計，即左排2個座位，右排1個座位、一等座則為2+2、二等座為2+3。
商務座為2+1的座位設計。記者察覺到座位並不是使用單一顏色，而是兩種顏色不規則隨意配搭，李聖基解釋說，是希望車廂顏色更為活潑。列車行駛期間，車廂不斷有三語廣播，「下一站是香港西九龍站」，而車內標誌同樣配合使用繁體中文、英文及簡體中文，李聖基又向傳媒示範座位可以180度手動轉向，用作配合行車方向，乘客亦可根據喜好自行調較。有職員多次向記者強調，現時操作、廣播系統等只是試運階段，未必是正式運作時情況。大約13分鐘後，記者到達屬於內地口岸區的地下四層（B4）月臺層。但港鐵今次未有安排開放更多樓層供參觀，又只開放3卡列車長度的月臺，大約30秒已經可以參觀完畢，走上B3層的門亦有職員及保安看守，玻璃門亦緊閉，雖然記者身處在內地口岸區，但電話的網絡訊號大致上維持良好，也能夠使用Facebook、Whatsapp等應用程式，記者逗留月臺層大約13分鐘後，港鐵便「趕回」記者到「動感號」，港鐵今次安排參觀的地方有限，固然未能視察有傳西九龍站滲水的位置，亦未能一窺實施「一地兩檢」的離境和入境層，駛回石崗車廠，整個參觀過程歷時大約40分鐘完結。
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高鐵車廂長度 在 [問題] 高鐵連結跑16輛編組有機會嗎？ - 看板Railway 的推薦與評價
第一次po文，還請大家多多包涵
之前看到有在討論高鐵16輛編組的問題，目前無法實行的主要原因還是台北車站月台長度的問題，當然也有人提出解決方案：
1.台北車站擴充，但短時間難以達成
2.台北車站過站不停，大概會被罵到飛起來
3.台北車站只開12個車廂門，目前無法這樣控制，而且好像會太長卡到轉轍器。
因此我想說以連結車的方式不知道是否可以解決此問題，主要是將高鐵分為8/8或是10/6編組，並在板橋連結與拆解，以北上10/6編組為例，列車到板橋後進行拆解，然後六編組的列車先發至南港不停台北，十編組開往台北，反之，台北的車輛先運行至板橋等候，南港的車輛隨之前往連結。
車廂長度多兩個車頭雖然會變長，四個車頭加十二個車廂共400公尺，照理說月台應該放得下，排表的部分，先在高鐵排的比較寬鬆，新增連結車班表應該不會有太大的問題
示意圖，大概是這個感覺
連結16編組的優點：
1.可運行16編組的列車載更多人（廢話）
2.可分流部分人群至南港、板橋
3.可以看高鐵連結（私心）
當然也有缺點：
1.可到台北的車輛數會減少
2.連結時間會增加部分運行時間（先到的要等）
3.有些民眾可能會搞不清楚，台灣鯛搭錯車罵表示不清找民代哭哭，然後民代又會開始反映
以上是本人的拙見，如有錯誤煩請指正
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