【成功爭取環保署8000萬元,新購旗津航線兩艘電力驅動渡輪】
旗津渡輪航線一年超過500萬人次搭乘,是旗津居民、國人旅客往返兩地的重要航線。目前既有航線有鼓山、棧二庫與旗津、前鎮中洲,共計9艘渡輪載客。其中7艘渡輪使用十年以上,且推動方式皆為柴油引擎,耗油嚴重,排碳量升高,且維修次數及經費不斷增加,對空污及營運成本造成影響。
現有船齡逾15年以上的老舊渡輪「旗鼓一號」、「旗鼓二號」將屆汰換年限,將依循旗津棧二庫兩艘新建電力渡輪建造,以符合綠色運具趨勢,盼尋求中央的支持。
去年11月,瑞隆邀集環保署張子敬署長、空保處蔡孟裕處長、市府交通局張淑娟局長召開協調會,研議補助細節,並請交通局盡速提報計畫經費需求及建造時程,環保署全力支持補助,以確保如質如期換購新船。環保署也在日前正式核定,同意補助市府8000萬元,辦理新購兩艘電力驅動渡輪汰舊計畫。
過去,瑞隆持續要求中央重視高雄空污問題,提出具體減污對策,有效改善空污。包含促國營企業、政府單位和地方合作,廣植樹木超過十二萬棵、爭取空氣品質防制計畫6640萬元、積極參與空污法修法、提案及審查。
此外,綠色運具是世界各國發展交通,串聯產業經濟的趨勢。瑞隆也大力推動綠色運具,除持續推動捷運紅橘線延伸、黃線開闢、環狀輕軌、第二過港隧道外。也成功促臨海工業區使用電動機車、環保署加強柴油車汰換補助。
未來,也將持續要求環保署、經濟部、交通部,落實地方減污、綠色運具發展需求,提升市民更好的生活品質。
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/3495329
同時也有4部Youtube影片,追蹤數超過866的網紅陳麗娜,也在其Youtube影片中提到,陳麗娜提輕軌延伸旗津新構想 林欽榮高呼「brilliant」 高雄市議員陳麗娜對副市長林欽榮提出輕軌綠線延伸旗津新構想,認為應從凱旋四路輕軌C4 站,走擴建路轉新生路,連通前鎮舊部落、草衙、觀光魚市場,再藉由與第二過港隧道共構到旗津。她質疑立法院經濟委員會來前鎮漁港開會時,與會者多討論黃線延伸漁市...
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【台中軌道建設畫大餅】
【甲安埔連屑屑都吃不到】
上星期四(18)臺中市議會總質詢,志昌與鄭功進和正直敢言-林祈烽議員關心海線軌道運輸的發展與相關交通路網的配套,志昌批評,近期臺中市政府交通局公布的臺中軌道整體路網規劃畫了一個大餅,但完全忽略了海線交通的發展,大甲轉運站不見蹤影、山海環線被政治操作、捷運橘線延伸清水遙遙無期,這樣的整體規劃甲安埔連屑屑都吃不到!
#大甲轉運站不見蹤影
志昌於議會多次爭取大甲轉運中心的設置,交通局一再承諾會設置,結果今年預算也沒編,規劃也沒看到,甚至在這次會期市長施政報告內,前朝規劃的8大轉運中心中,沙鹿、大甲、霧峰、朝馬也不見蹤影,只剩4處,沒有相關預算編列、更在施政報告內看不到未來大甲與沙鹿轉運站有設置的可能性。
#山海環線淪為政治操作
對海線居民來說非常重要的山手線(山海環線),盧市長選前曾說因為效益問題而不做山手線,選後隨即改口山手線一定會做,只是需要中央買單,時隔至今日,盧市長被問即同樣問題仍是相同答案,但是任誰都知道,要中央全額買單山手線共近千億的經費是不可能的方式,以同樣近千億元的高雄市鐵路地下化為例,亦是中央負擔總經費75%、地方25%,然而盧市長卻選擇用政治的術語搪塞海線居民的真切需求,最後中央也只能先自行先做海線雙軌化增加班次。但對於市府的政治操作,實在是令志昌感到非常遺憾!
#捷運橘線延伸清水遙遙無期
海線居民應該是不用指望有捷運橘線延伸清水的可能性了,畢竟甲安埔連要爭取路網最基礎的公車轉運站都遙遙無期,山手線、甲后線亦是在盧秀燕任期內似乎看不到進一步的曙光,海線居民對盧市長而言,真的是猶如二等公民被對待。
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#屏東捷運延伸之前你應該懂的七件事
#樂見中央投資高屏但更需發揮最大效益
近期,中央政府頻頻宣布屏東交通建設重大投資案,繼高鐵東延案後,高雄捷運延伸屏東規劃作業,4條可能路廊也期中報告中曝光,包含南北向路廊「#小港東港線」,以及東西向路廊「#大寮屏東線」、「#左營屏東線」、「#大寮萬丹潮州線」等。
值得注意的是,林園沿伸線就包含在「小港東港線」規劃內,去年因效益太低故合併入前瞻計畫從長規劃,不料韓國瑜剛愎自用,抹黑為「中央卡韓」,自行花費二備金單獨做可行性規劃,可說是重複投資,平白浪費市民血汗錢。
對於南北國土平衡規劃,加碼高屏投資,是中國黨政府執政期間,絕無可能進行的計畫。在等待許久後,蔡政府願意重視高屏發展,固然值得肯定。但如何把錢發揮最大效益,真正翻轉高屏,則更是我們的期待,以下,我們就分為幾點提出討論。
1. #台鐵為何在民眾心中不如高鐵和捷運?
到了選舉,台灣各縣市不分藍綠,政見都是要「高鐵」、「捷運」,「台鐵」的延伸改善,除了「立體化讓車比較好開」以外,卻很少被論述。難道,台鐵真的是跑得比高鐵慢,服務比捷運差,就一無是處嗎?
在台鐵局長年的官僚體系與管理問題,以及過去中國黨殖民時期,政府缺乏完整的軌道發展概念下,台鐵在1970年代後逐漸被公路打趴,也給人品質低落的印象。
相對而言,採寬軌規格,土木機電均獨立於台鐵系統,採公司化經營的各城市捷運與高鐵,由於沒有過去包袱,並更接受市場化思維與新觀念,不論服務品質甚至美學都大幅改進。也讓民眾養成「台鐵就是次等」,我們要「高鐵、捷運」的慣性想法。
2. #但傳統鐵路真的比不上高鐵捷運嗎?
實際上,在運輸學上,軌道系統並沒有這麼明確的邊界,許多國家的「地鐵、捷運」等城市運輸系統,也和台鐵一樣,屬於傳統鋼輪鋼軌鐵路,採架空線供電,在郊區也有平面路段、平交道。
而在日本,JR(國鐵民營化後各社,和台鐵可說有遙遠的血緣關係)或私鐵的通勤路線,許多是比城市地鐵運量更大,車輛更新更快的黃金路線。
而在日韓,許多地鐵路線和傳統鐵路,在系統相容下可以「直通運轉」,也模糊了捷運與鐵路的邊界,讓同條路線可以兼有兩者優點。
3. #軌道系統應以效能來分類分工
運輸學上,軌道分類的不同在於「服務對象(運量)」和「優勢區間」的不同。大體上高速鐵路以服務城市間連結(Intercity)為主;通勤鐵路以服務大都會區通勤(如衛星城市)為主;捷運則以服務中距離旅客為主。
在中距離的通勤鐵路方面,歐、日採取略有不同的作法,如德法等國家的RER,有些是全新建造的軌道系統網,在市區立體化,郊區可能為平面,和城際列車主線分開。而日本則簡單說是透過直通運轉、車站增建通過軌、緩急分離等機制,讓鐵路運能上升。
台灣最適合擔負通勤鐵路角色,定位在高鐵、捷運間互相串聯的,其實就是台鐵。然而台鐵在軌道容量未擴增下,還要運行城際列車與通勤列車,有部分老車拖累系統,閉塞等控制系統技術也落後,當然無法有效提升班次。
4. #屏東捷運乘客來自哪裡?
我們在先前的文章中就分析過,屏東人口分佈極為不均,屏北人口佔全縣一半的40萬,其中20萬人集中於屏東市。而大潮州地區人口約僅20萬,核心市鎮潮州僅5萬多人;大東港地區類似,人口約17萬,東港鎮則不到5萬人,但人口密度略高。
屏東另外一個特徵是,跨縣市就業人口多,超過10%以上,以高雄為主要工作地。因此高雄-屏東之間每日搭台鐵通勤旅客就超過萬人,然而也以屏東站進出旅次最多。
也就是說,未來屏東捷運的通勤客群,仍以屏東為較具發展潛力之旅次來源地。小港-林園-東港-大鵬灣一線,因經過聚落多,又經過工業區和觀光景點,因而潛在客群應居其次。
5. #屏東捷運效益來自哪裡?
然而,屏東市人口雖有20萬,但無論從橘線接出,或是高鐵分出,所經過大部分地帶均是人口密度低的非都市計畫鄉村地區,運量集中首尾兩端,此種分佈模式其實不宜興建捷運,而仍應以「區域鐵路」為首選。
再者,若以高捷經驗,高捷從南岡山往北延約3公里,接近人口10萬的岡山市區(南岡山)站時,當年度新增淨運量約6~7000人(南岡山站約萬人,但橋頭車站衰退3000人以上)。高捷南延屏東,長度約接近整條橘線長度,因旅次起迄組合增加,預計運量不只增加北延南岡山的2倍。但若只達到4~5倍,也僅增加3.5萬運量,不符合高運量捷運之成本。
因此,不論何條路線,軌道發展重點還是能否有效啟動TOD開發(包含市區聯開、郊區住宅、產業發展等),並將部分公路運量轉移。必須有新創造的運量,而不是只看當前,捷運投資才會有效。
6. #替代方案是什麼?
如果台鐵加密到5-10分鐘一班,橘線延伸1~2站至後庄或中庄與台鐵共構,則高屏地區的軌道需求可以大幅優化。
根據台鐵官方說明:「台鐵捷運化」有 #增設改建通勤車站、#擴充軌道容量,及 #新購電車 三大重點工作。但以高雄地下化為例,雖然完成了第一項的增設、改建車站,卻沒有擴充軌道容量,目前南部增加的運能(列車與司機)也還不足,自然無法完成「捷運化」。
我們過去已經多次強調,未來高屏鐵路能否真正捷運化,進一步加密班次,將和落實 #擴充軌道容量,及 #增加列車運能 有關。
前者在土建修改已經不可能,必須透過調整閉塞效率(全線升級 ERTMS/ETCS Level 2/和未來3 )等方式來完成。
而後者將和台鐵簡化車種、新購車輛與補充人力有關,希望地方政府不只要求看得到的「立體化」,也要要求看不到的「機電升級」和「運輸效率」!
7. #一定要捷運的話怎麼蓋?
屏東捷運規劃延伸有幾個問題,我們誠摯建議政府必須重視:
#未配合新計畫變遷
屏東捷運延伸規畫案是去年做的,但今年行政院才拍版高鐵延伸,因此高鐵的聯外只有台鐵,反而花大錢蓋的屏捷無法串聯高鐵與市區,這又讓屏捷失去一大客源。
#轉乘節點規劃分散
從幾案中,我們看不到市府確立屏東轉運核心的思維,例如大寮屏東,左營屏東案,都交會在復興南路一帶,而非屏東車站,勢必要增設一個台鐵通勤站,但這站又大概不會停對號車。
然而,屏東的轉乘機能,商業機能集中在站前,捷運沒起到整合反而是分散。高鐵一個核心,台鐵一個核心,捷運一個核心,轉乘零散不便。
#人口稀少區怎麼蓋?
不管哪線,都會經過大量低密度人口地區,在這些地區興建車站,注定使用率低落。
我們期望,中央配合軌道建設,與地方合作於郊區設置產業發展,教研發展與社會住宅用地,和車站共構,作為培養運量所需。
而在非都市計畫地帶,使用路堤、路塹等較接近平面封閉A路權,但仍和道路立體交叉方式,可降低成本。例子如奧斯陸地鐵郊區段,亦有很長的平面第三軌供電區間,並非特例。在壓低土建成本,提升轉乘效率,大幅增加TOD發展收益下,屏捷才會是成功的建設!
高雄 捷 運 橘線延伸 在 陳麗娜 Youtube 的最佳解答
陳麗娜提輕軌延伸旗津新構想 林欽榮高呼「brilliant」
高雄市議員陳麗娜對副市長林欽榮提出輕軌綠線延伸旗津新構想,認為應從凱旋四路輕軌C4 站,走擴建路轉新生路,連通前鎮舊部落、草衙、觀光魚市場,再藉由與第二過港隧道共構到旗津。她質疑立法院經濟委員會來前鎮漁港開會時,與會者多討論黃線延伸漁市場,卻不思考輕軌綠線延伸可能性。林欽榮聽到這個構想後大呼「brilliant」、「fantastic」,他說這樣一兼多顧,還可以提昇自償率,省一點錢,「我個人非常欽佩你有這樣想法」,回應十分正面。
陳麗娜指出,黃線延伸前鎮漁港預計增加160億預算,中央最多補助84億,其目的不外乎希望前鎮觀光魚市場能有對外交通,但所需經費龐大,在現有財政狀況下是否真的要做?中央已給我們1200萬做第二過港隧道評估,其中一案是經過漁港北三路,她大膽建議應該放棄黃線延伸,用輕軌自成功擴建路口,經新生路、漁港北三路,延伸到魚市場,再經第二過港隧道到旗津中興里、旗后地區,之後往回繞環狀。這樣整體經費減少很多,除了聯通魚市場,還可嘉惠前鎮舊部落、草衙乃至整個旗津地區的大眾交通系統。
林欽榮聽完正面回應,他覺得「brilliant、fantastic」,這樣可以一兼多顧,跟國家要開的隧道併在一起,省一點錢,他覺得這有可行性。這藉由國家隧道直接穿過去,直接併軌,林欽榮認為這樣能拉高自償率,因此「我個人非常欽佩你有這樣想法」。
此外,陳麗娜表示過去捷運紅橘線,中央補助1121億,地方只需出286億。現在捷運後續路線,中央補助1321億,地方卻需自籌1025億,過去只需自籌五分之一,現在卻要二分之一。現在地方財務負擔又重,真的能夠財務健全嗎?她質疑,陳其邁市長與中央關係這麼好,是不是能夠調整一下中央與地方負擔比例?現在捷運建設基金都在借錢,每年都要付利息,軌道財務規劃小組的目的又能夠達到多少?林欽榮則回應稱,我們會往前拼命跑,先做捷運聯開、TOD,再做捷運建設。
高雄 捷 運 橘線延伸 在 陳其邁 Youtube 的最佳貼文
#輕軌二階,正式復工!
這是高雄很重要的事情,所以文章有點長,也歡迎幫我們分享出去。
首先,我還是要再次的感謝所有市民朋友,在捷運輕軌路網的興建過程裡面,提供我們很多寶貴的意見,大家共同關心高雄的未來。
大家對於捷運輕軌成圓的相關問題,像哪裡可以做得更好?可以讓我們交通更便利?可以讓我們的用路人能夠更安全?很多的挑戰,我也不斷要求我們市府團隊所有的同仁,必須針對這些問題,用最嚴謹的態度,用更好的方案、優化的路型,逐一解決。
同時也必須通過客觀科學的證據,讓整個在路網興建的過程,跟社會對話、能夠獲得人民的信賴。
我也相信,輕軌復工的決定是健全高雄捷運路網非常重要的基礎,輕軌成圓的過程,未來也會再搭配著我們捷運黃線,以及捷運紅線的延伸線。
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高雄未來,不管是串聯國際海空的港口、或者是國內台鐵高鐵相關交通建設的優勢,將會帶動我們高雄未來100年的發展,奠定堅實的基礎。
過去我們捷運紅線黃線,其實當時在規劃興建的時間,其實不會差台北太多,也是因為拖,然後把問題放在那裡不解決,直到謝長廷擔任市長之後,宣布捷運紅線橘線全面動工,才開啟了我們所有整個捷運交通路網的興建。
這件事情告訴我們,拖!放在那裡,問題不會解決,要更積極地來面對問題、來解決問題,讓人民的交通,讓人民的生活更好,這個才是一個負責任政府應該有的態度,所以基於3項理由,我在這裡宣布捷運即刻復工,不能再繼續拖延。
1⃣第一個理由,高雄捷運路網的成形,攸關我們產業轉型跟城市的競爭力的提升,刻不容緩。
2⃣第二個理由,大眾運輸結合公共設施,這個是市民的基本權利。包括學生也可用來通勤上學,帶來便利又安全的交通服務。
3⃣第三個理由,這個爭議已經又拖過2年,但經過各項的科學的證據跟民意的調查,不論是高雄市全體的市民,或者我們用田野調查、再加上電話的民調,輕軌延線的居民超過7成認為輕軌應該是多數市民的期待。
此次優化部份,除美術館沿線路型北移至大順路,也增加很多停車位,並在包括高雄高工興建停車場在內,總共增加了大概3千個停車位左右,以全面性解決大順路沿線整個停車問題。
我也相信包括整個電腦的Vissim的動態模擬,經過科學證據、客觀的大數據分析,呈現了不同優化路型的驗證的一個結果。
所以我想我們還是在這裡要提醒所有我們市府的同仁,我們也要用更謙虛的、更謙卑的態度,逐一來釐清民眾的疑慮,積極任事,來解決民眾的問題。
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我想各位都知道說我們高雄市曾經來接受新北市的委託,來經營新北市的淡北捷運。在我們停工的這兩年,新北市已經完成兩條輕軌,另外也有三條的輕軌路線陸續在興建,之前綠山線已經通車,下個禮拜藍海線也即將通車,在年底安坑線也即將通車。
過去新北市政府來委託我們經營新北輕軌的營運,現在新北已經超越高雄!
輕軌不能一拖再拖,不能繼續完全迴避問題。我們也非常謝謝在野黨議員提出不同質疑,很多的質疑,在今天、在這2個月內,市府不斷透過各種優型方案,一個方案不行、再試另一方案,用各種不同方案,再經過科學評估,達到輕軌成圓的美夢。
所以我必須告訴大家現在不是怨天尤人的時候,而是迎頭趕上。
所以從今天開始,我宣布 #輕軌即刻動工。
我們要謝謝所有我們捷運沿線很多市民朋友的體諒,也要謝謝我們所有市府團隊同仁在這兩個月裡面,針對這些問題一項一項的來解決,推動整個捷運路網的成形。
這個對於城市來講是綠色交通未來的發展非常重要的關鍵,讓我們的城市朝向綠色交通目標邁進!再次感謝大家。
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質詢重點
香菽今天質詢時,要求交通局向中央爭取高鐵延伸屏東案,能將敲定的「左營案」改採進入高雄市區的其他方案。
對於已經完工的市區鐵路地下化,則要求交通局加強各站的停車空間規劃並與現有大眾運輸系統接軌。
此外,也要求捷運黃線能提早通車,並規劃好與捷運紅橘線與台鐵的轉乘。
對陸客來高觀光人數銳減,要求觀光局提出因應對策;並要求整合三民區愛河段的景點,推出三民區輕旅行。
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