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【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研
港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」,今時今日香港土地問題走到如斯局面,與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係,但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商,絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案,還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意,將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。
▌構思初現:初期鐵路物業的背景與概念
「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012),然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中,可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》,報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線,並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外,已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響:
”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”
當年報告所述,由於預視到鐵路系統的帶動下,當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是,報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外,首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見,現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。
70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難,更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示,早於1972年,香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority),打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system),但後來石油危機爆發,日本經濟陷入危機,財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億,遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建,檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執,甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。
當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷,即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months),連帶物料通賬的財政問題,但卻認為必須「頂硬上」,調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向,於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件,港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system),不僅使整個鐵路規模「大縮水」,同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施,以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤,皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event),讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見,當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成,目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。
▌立業辟地:港鐵上蓋四小龍
直到1975年,為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備,集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中,一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示,最早期物業上蓋發展的具體情況:
—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園):
當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目,而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例,佔地165,800平方呎,打算興建大型屋苑,滿足18,000個人口的住宅需求。
—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期):
首個非鐵路站上蓋作物業發展,只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站,為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。
—金鐘站上蓋物業(現時海富中心):
佔地60,000平方呎的海富中心,當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途,包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。
—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心):
當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities),一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋),二來物業及鐵路站同時興建,可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。
其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業,作為「鐵路加物業」發展模式的雛型,當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地,整體政府部門都相當歡迎,認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局,與及能夠為該區提供額外設施的機會,甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展,從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展,已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。
▌誰主上蓋物業?
這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation),是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出,上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」,鐵路物業發展權是否批出,或批給誰,完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。
文件亦同時指出,程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地,政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之,港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定,包括根據現時的實際考慮(公營房屋供應長期落後及不足)用作興建公屋,不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。
▌物業收益應急而起
70年代尾,鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示,當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外,亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself),而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入,可以用作應對以下4個應急情況:
—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)
—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)
—加速還債(accelerate loan repayments)
—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)
可見,港英多次強調,鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency),而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。
引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見,明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重,已經超越鐵路票務收入,現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見,透過重現當初的批地原意,更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態,形成尾大不掉之勢。
▌賣樓補車費:明言物業發展利潤補貼車費
港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論,亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件,提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具,不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment),只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。
文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益,會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤,以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy)。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度,當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。
在40多年前的歷史時空,當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語,發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意,明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論,帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式,並不是一套千秋萬世的發展方程式。
參考資料
1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong
Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.
Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.
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梧:
難得今日得閒無事,同大家9up吓一啲無聊嘢。
話說,喺若干年之前(起碼5年前),喺一個私人酒局入面,在下曾經同幾個朋友講過:「Crypto is here to stay,just not necessarily BTC。」(當年市面上都無咁多隻crypto,BTC同ETH已經係叫做比較多人識嘅)
若干年後嘅今日,crypto已經係全世界人日炒夜炒嘅嘢,同日講夜講嘅一個話題,但係在下都係認為當年呢一句說話仍然apply;咁當然啦,好多人亦都知道在下呢句說話嘅意思——之前喺呢度問過大家關於BTC嘅hard cap問題嘅時候,已經見到好多朋友嘅思維都知道:就算BTC發行量(21球)到頂,之後仲會有千千萬萬隻crypto俾大家玩,所以唯一嘅問題係大家想唔想玩架姐。
在下今日想鳩問嘅問題其實係——「若干年之後,crypto呢一樣嘢將會點呢?」
(講明先,在下唔撚係叫人買邊隻crypto嚟保值呀乜乜柒柒,你如果想要呢啲建議嘅話求撚其搵個KOL就得。在下只係純粹搵啲嘢同大家9up吓咁解)
同幾年前相比,而家稱crypto為一個asset class相信已經無乜人會再有異議;Crypto有各式各樣嘅algo、有得掘礦、有得當錢咁用、有得儲存/囤積、同埋有得喺平台上交易,連regulation都開始有(要好強調係開始),亦代表呢一個class嘅硬件設備已經發展得頗為完善。
雖然係咁,在下反而認為點樣去解答crypto何去何從呢個問題,唔可以單純以crypto嘅科技角度去解答;「去中央化」呢樣嘢當年嘅願景自然好崇高,但係可惜嘅係,應用crypto嘅始終都係人,即係你同我,同埋林鄭;人類身邊嘅科技不斷地進化,不過人類社會嘅運作模式卻沒有因此而進化過。而喺普通人嘅生活認知入面,仍然會消費、會搭車、會返工、會供樓,所有起居飲食都係要錢,講嚟講去都係錢(唔係crypto)。
所以,問題嘅癥結其實比大家所想嘅簡單好多——crypto最終會唔會成為錢?又或者在下用一個好聽啲嘅terms:「貨幣化」。
而相對於貨幣化,crypto亦行緊另外一條路,在下稱之為「商品化」,因為經過過去呢幾年嘅演進同應用,crypto其實已經向世人證明咗,就算佢唔係一舊實質嘅嘢,亦已經符合晒傳統對於「商品」嘅定義;而重中之重嘅一點係——佢真係有限供應。
一隻商品究竟能唔能夠成為貨幣?過去嘅歷史自然話俾大家聽可以啦,黃金同白銀就係最好嘅例子。問題係——而家嘅政府想唔想咁做?就算想,亦唔代表佢地將現有嘅crypto當作貨幣,最重要嘅原因係因為控制唔到,and government is all about control。如果用一樣自己無得控制嘅嘢做法定貨幣嘅話,歷史發生過無數次嘅嘢就會重演;呢個係legacy issue。
相信大家都知道,過去幾年人民銀行已經測試緊eRMB,而如果大家有睇賴叔嘅 規佬筆記 Compliance Notes 嘅話,就知道近日HKMA亦將會開始利用大六嘅科技去研究呢樣嘢。當全世界其中一個最中央集權嘅國家都做緊呢樣嘢嘅時候,相信大家明白control對於政府嚟講有幾咁重要,無論係意識形態、稅收、生育、定係錢。
Crypto究竟會貨幣化定商品化?在下認為其實係會兩樣嘢同時間一齊進行,但係政府一撚定係end up使用自己可以控制嘅crypto,而唔會係任何市面現有嘅crypto。當你同我都可以創造一隻crypto出嚟嘅時候,政府亦可以,而佢做到大眾做唔到嘅嘢,就係立法。
(題外話:El Salvador嘅Bitcoin Law係將bitcoin變成同美元一樣嘅法定貨幣,除非商戶無呢個科技去收crypto)
喺政府嘅角度嚟講,佢地開發同應用crypto嘅目的其實好簡單,就係將M0電子化(畢竟因為歷史原因,成個貨幣體系入面都係得M0未電子化姐),同埋可以追蹤(話就話反洗黑錢喎……你明啦)。
以上呢一點同當初crypto「去中央化」嘅願景都幾差天共地,因為由中央機構製造出嚟嘅嘢,點可能會去中央化?政府要靠自己發行嘅貨幣嚟收稅,同埋央行要控制貨幣供應架嘛。除非推翻政府,否則crypto只會變成政府嘅監控工具之一;而只要當政府製造嘅crypto出現之後,市面現有嘅crypto就會無可避免淪為商品(甚至係黑市非法嘢),因為可以預見政府喺未來甚至會監管/控制新crypto嘅發行;最有效快捷嘅方法就係立法監管現在同以後嘅所有crypto交易平台。
最後,除咗政府之外,crypto最大嘅敵人就係quantum computing。喺現有嘅電腦科技之內crypto係近乎安全,但係理論上一旦呢個世界出現到可以量產嘅量子電腦嘅話(雖然唔知要幾多年之後先實現到)就仆街。不過,在下無打算喺度FUD你地,又咁講啦,當政府真係控制到自己發行嘅crypto之後,嚴格嚟講大家就係企喺同一陣線,如果真係可以用quantum computing打劫嘅話,政府一撚定仲驚過你地;就算矛越嚟越強,但反之盾亦會變得越嚟越強,所以,最有可能嘅結果應該會係——crypto嘅安全問題最終唔會比而家你出街俾人打荷包,又或者銀行俾人打劫嘅大。
9up完畢。
#好耐無喺呢度寫過過千字嘅嘢
#之前有條友叫在下寫港航同HNA在下無興趣
#呢篇當補返俾佢
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