【歷史上的今天0204】復興空難 90度翻滾墜河|基隆路高架道路通車
✍️1994年2月4日:耗資近23億元,費時4年的臺北市基隆路高架道路公館圓環至樂業街段正式通車,市長黃大洲主持剪綵典禮時表示,該高架道路可望紓解基隆路的交通瓶頸問題。
✍️2015年2月4日:復興航空公司一架松山飛金門235號班機,墜毀在基隆河南港段;這架ATR72型飛機,上午10時52分起飛才一分鐘,未依原路線飛行,一路失控蛇飛,班機翻轉90度驚險穿越兩棟大樓後,飛至南港環東大道高架橋,並撞擊一輛計程車,機腹朝上衝進河道;機上含機組員共58人,其中有31名廈門旅遊乘客,是臺灣6天行程的最後一天。
飛機失事後,雙北警消人員趕至,消防人員先從堤防旁放下救生艇,划向河中救援,經過日夜搜尋,最終造成43名乘客及機組員死亡、17人受傷;經過一年多調查、認定空難原因是兩位駕駛員錯判訊號、疏忽異狀、錯誤操控所致,復興航空在7個月內,相繼發生澎湖、南港事故,不良飛安紀律成為之後解散的原因之一。
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atr72空難 在 黃暐瀚 Facebook 的最讚貼文
是誰,發出死亡班機?
明天就是中秋節了,今天台灣又遇到颱風侵襲,要嘛忙著過節,要嘛忙著防災,沒有太多人注意,監察院今天悄悄開了一場記者會。
一場針對去年二月,發生在南港復興航空空難的,「糾正」記者會。
儘管很多專家拿出「車禍」數據,證明搭飛機失事的紀錄,遠遠比車禍還低。但想藉此證明「搭飛機並不危險」,或說「其實沒那麼危險」,一直無法說服人。
理由很簡單,車禍尚且可能活命,但遇上空難,基本難活。
這是人命關天的問題。
如果空難是因為「天氣」,是因為機件「無法解釋」的故障,是因為「鳥擊」,甚至是因為「衰」?那也沒話說。但如果空難的種種理由,都指向「人為輕忽」與「制度漏洞」,那讓每一條寶貴生命,就這樣離開的責任,怎能怪給老天爺?
監察委員仉桂美、王美玉跟李月德,調查南港空難數月之後,得到結論,這根本是一架「死亡班機」。
1、機長有問題:
經過調查發現,機長在接受訓練的時候,教練給他的評語,就是經常在發動機出狀況的時候,他會緊張。而根據飛安會的調查,南港空難意外,與機長關錯發動機,有直接關係。然而這個致命的錯誤,卻是機長早在接受訓練的時候,就已經存在的問題,航空公司一直沒有更進一步的處理。
2、飛機有問題:
這架失事的ATR72-600飛機,其實是交機僅僅九個月的「新機」,一般來說,新機更穩定,更安全,但偏偏這架飛機在2014年4月返台交機的過程中,連續發生兩次「空中關車」事件,更換一號發動機,執行營運之後,同年八月,因為客艙明顯油煙味,再度更換。
2015年2月發生空難前兩個月內,另一個發動機(2號),也連續傳出四度異常。這麼「密集故障」的飛機,民航局知道,但卻沒有任何作為,也沒依據「民用航空法40條」,下令停飛檢查。僅僅要求復航提報「保養困難報告」,就算了事。明顯輕忽這架飛機不斷傳達的「警訊」,也等於錯失了避免意外的先機。
3、考核制度有問題:
復興航空的「ATR72-500升等訓練」,以及「ATR72-600差異訓練」,都發生了「教師駕駛員」與「檢定駕駛員」是同一人的狀況。簡單的說,也就是「球員兼裁判」,完全悖離「考訓分離」的原則,監理的渙散程度,可見一斑。
所謂冰封三尺,非一日之寒。
這三大缺失,與復興航空的「辛苦營運」或有直接關係,但不管再怎麼「辛苦營運」,安全的環節,怎能馬虎?
「故障頻傳的飛機」、「操作障礙的機長」以及「考訓不分離的監理制度」,造就了一次又一次的飛航意外。監委不能處分復航,只能糾正民航局,但即使民航局內的人員真的因此遭到議處,失去的人命,已經回不來。
每一次發生意外,總會檢討,但檢討之後,還是無法阻止下一次意外的到來。追根究底,要問一問,到底是誰,發出這樣的「死亡班機」?
暐瀚 2016-9-14 de 台北��
#南港空難 #復興航空 #空中關車 #停飛 #ATR72 #監察院 #考訓分離 #死亡班機
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atr72空難 在 JOE's 台勞日誌 Facebook 的精選貼文
JOE小編:除了引進新機以外,對於機齡較高航機的保養也是一門重要課題。華航的744是有點老了,但是為什麼機齡最高不過兩年的復興ATR 72-600會上榜,就有點耐人尋味了。
過去兩年國內發生兩次重大空難,民航局今年決定以「非常手段」強化飛安,昨點名復興航空ATR72-600及華航的波音747-400的發動機,在過去一年的每百萬小時的空中關車率,高於全球同型機的平均值。
延伸閱讀:強化飛安 國籍航空年底前完成SMS(Safety Management System, 安全管理系統)
http://news.sina.com.tw/article/20160301/16268211.html
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