#八百回合經濟談
〔#歷史上的這幾天 #英國央行破產 #英鎊與歐元的愛恨情仇〕
先前跟壯士們介紹了亞洲金融危機的故事(奉上傳送門 #亞洲金融危機24週年)
那麼今天,童顏吐司編把地理位置往西邊移移移,帶大家回顧一下 1992 年 9 月中旬的這幾天,在英國發生的黑色星期三,以及分享英鎊與歐元的愛恨情仇。
▌ 前情提要
1945 年二戰結束後,許多歐洲領袖同意,交戰國間的經濟合作與整合能夠避免這類大型戰爭再次發生,歐陸可以不用再遭受破壞。
因此,為了打破各國間經濟的藩籬,各國放棄原有行使貨幣政策的權力,由歐洲中央集權式的超國家機關與機制-中央委員會與歐洲貨幣單位(ECU)-來制定貨幣政策。
而穩定的匯率也非常重要,重點是能夠穩定物價,還可以強化歐洲在世界貨幣體系的角色,使歐盟真正成為像美國一樣的一個單一市場。
▌ 1979 - 1998:歐洲貨幣體系(EMS)
在 EMS 底下的歐洲匯率機制(ERM)當中,每一成員國的貨幣都與由多國貨幣加權平均而成的「歐洲貨幣單位」(ECU),定出一個中心匯率。
而每兩國之間的匯率則由與 ECU 的比例去計算,成員國的貨幣可以在一定的幅度下波動,接近上下限時,各國的中央銀行便必須進行干預。
因此雖然大家稱 EMS 為固定匯率組織,但ERM 並非完全硬梆梆的固定匯率。
經過一連串的整頓,EMS 的成員國從起初的 8 個,持續成長到 1992 年初的 11 個會員國。
當中包含:德國、法國、義大利、比利時、丹麥、愛爾蘭、盧森堡、荷蘭、西班牙、英國、葡萄牙。
在當時,因為德國的通膨很低,馬克成為了強勢貨幣,其他成員國為了讓物價更穩定,便自然而然地釘住了德國馬克。
因此德國的高經濟成長與低通貨膨脹,使其對 EMS 的影響力極大。
1990 年,東西德統一,使德國經濟繁榮且通貨膨脹率較高。
然而,有了一戰結束後經歷惡性通貨膨脹的經驗後,德國非常擔心通貨膨脹,因此便提升了「利率水準」來對抗通貨膨脹。
德國的政策使得許多為刺激經濟增長而施行低利率的國家壓力很大,為了匯率維持在規定範圍內,各國被迫跟著升息,造成通貨緊縮。
而通貨緊縮的效果,伴隨而來的是無止盡的不景氣與更高的失業率,尤其發生在英國、法國、義大利、西班牙,還有其他幾乎所有的 EMS 成員國。
▌ 黑色星期三
維持原先固定匯率的成本越來越高,市場上便開始有人認為,比較弱的經濟體有可能會貶值或放棄固定匯率,而其中之一便是之前提過的「金融巨鱷索羅斯」。(忘記的壯士請跟我來 #亞洲金融危機24週年)
英格蘭銀行為了對抗投機攻擊、維持固定匯率,曾經一天花費 150-200 億美金來支撐英鎊。
1992 年 9 月 15 日,索羅斯開始狙擊英鎊,但英國仍無法挽回一天大跌 5% 的頹勢,於 9 月 16 日 宣布退出歐洲匯率機制,史稱黑色星期三。
而 1992 年這一戰,也是讓索羅斯聲名大噪的一戰,捲走了超過 10 億美元,因此人稱他為「讓英國央行破產的男人」。
▌ 英鎊與歐元的愛恨情仇
說到英鎊與歐元,大家總會想說為什麼英鎊沒有消失變成歐元?英國改用歐元不好嗎?
1999 年歐元區正式成立,英國卻選擇不加入,在當時也吵得沸沸揚揚。
反對加入歐元區者認為,如果英國改採歐元,是把利率與貨幣政策的控制權,拿去跟在歐洲央行(ECB)決定整個歐元區利率表決時的一票交換。
而在歐元區內政府的赤字必須受到規範限制,那麼英國勢必得增稅或降低公共支出,才能滿足其要求。
如果遇到一些經濟衝擊時,ECB 很難找出一個最適當的利率去配合各國的狀況。
另外,英國那時的失業率與通膨都較低,經濟成長也比歐元區好,加入的話也很有可能被拖累。
當然也有一些人支持英國加入歐元區,他們認為外國投資是英國繁榮的基礎,如果使用的仍然是英鎊,波動的匯率會使投資人卻步。
此外,英國與歐元區國家貿易十分密切,使用同個貨幣也比較方便、風險較低。
因此,支持者認為,加入歐元區可以讓經濟變得穩定,有了消費者與生產者比較物價與薪資時的方便性,也能促進經濟效率與增加競爭力。
雖說看起來加入歐元區有諸多好處,也有人提出英國較寬鬆的法規與稅收,才是吸引投資人最關鍵之處。
▌ 小結
英國是否加入歐元區至今仍是個大哉問,2009 年英鎊兌歐元大幅貶值,使許多中小企業叫苦連天。
然而,2010 年發生的歐債危機,又讓大家直呼好險沒有加入歐元區。
今天童顏吐司編帶壯士們瞭解了英國黑色星期三的歷史,也稍微說明一下英鎊為什麼沒有消失變成歐元的故事,之後有機會再向大家介紹歐元區的來龍去脈!
參考資料:
Krugman, Obstfeld, & Melitz (10Ed.) International Economics: Theory and Policy
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ecu國家 在 我是產業隊長 張捷 Facebook 的最讚貼文
這個趨勢跟我們夏季班第3堂課提到的股票有關係,
大家知道是什麼嗎??
#車輛電動化趨勢 MCU、CIS需求上升
車用半導體擴張的推動力,來自於自動駕駛、輔助駕駛系統等汽車控制相關需求,例如微控制器(MCU),也就是目前車用晶片缺貨之中的大宗,還有感測用的雷達與CMOS影像感測器(CIS)等外 就來自於環保車輛與節能減碳的趨勢,也就是功率半導體領域。
在微控器方面,Semiconductor Portal報導,市占率最高的是日廠瑞薩電子(Renesas),先進的微控制器良率控制可將瑕疵品壓低到0.1 ppm以下,也就是1,000萬分之1以下。瑞薩已量產搭載28奈米製程Flash Memory的微控制器,在車輛的電控系統(ECU)幾乎都搭載微控制器,而且傾向於加強安全性的效能冗餘,使微控制器的需求將進一步提高。
而10年來年複合成長率(CAGR)達16%的CIS市場,雖然在2020年受疫情衝擊,據IC Insights統計成長率僅3%,不過預估2021年,將成長19%,達228億美元,未來5年年複合成長率約12%,到2025年達336億美元。若以數量計算,2020年67億件的CIS,將以14.9%的年複合成長率,到2025年可年產135億件。
雖然CIS的主要需求,仍來自於5G普及帶動的手機銷售,手機鏡頭CIS的年複合成長率6.3%,2025年可達157億美元市場規模,但以成長速度來說,車用CIS成長最快。IC Insights估計,未來5年車用CIS的年複合成長率可達33.8%,到2025年可達到51億美元。
其他應用領域,如醫療與科學系統、安防監控、機器人與物聯網等工業用途,雖然2025年預估的市場都比手機用與車用CIS來得小,但成長速度都高於手機用CIS。
在車用CIS相關的市場,富士奇美拉總研(Fuji Chimera Research Institute)的報告預估,先進駕駛輔助系統(ADAS)與自動駕駛所需的車用攝影模組,由於環繞影像系統(Surround View)普及,使觀測攝影機(View camera)被採用的數量增加。
此外,在日本、歐洲、美國都開始強制採用自動緊急剎車系統(Autonomous Emergency Braking),也讓車前攝影機使用量上升。
2021年後疫情時代車市慢慢恢復,上述兩種車用攝影機的需求也會明顯攀高。預估到到2026年,車用攝影機模組的市場規模,將達到9,930億日圓(約合91億美元),與2019年相比,增加93.8%。
同樣使用攝影機的行車紀錄器,全球需求也在成長,不過各地區對於行車紀錄器對隱私的影響看法不同,部分國家增加速度較慢,但整體來說在安全性的需求下出貨仍會逐步上升,富士奇美拉總研預估,一般車輛使用的行車紀錄器的市場規模,到2026年會達到3,200億日圓(約合29.5億美元),比2019年增加2.2倍。環繞影像系統與行車紀錄器,都會拉高車用CIS的出貨量。
#車用功率半導體廠擴產 #追趕電動化商機
車用半導體之中,另一個項目是功率半導體。功率半導體在車輛與電機設備等都有使用,不過在車輛電動化的趨勢下,車用功率半導體的推升作用更加明顯。
國際半導體產業協會(SEMI)曾在2019年預估,以8吋晶圓估算的半導體產能,會在2022年達到月產650萬片。不過,在純電動車(BEV)與油電混合車(HEV)需求與產能不斷提升,功率半導體可能出現供應不足問題,使相關廠商開始加大投資。
例如英飛凌(Infineon Technologies)目前是最早投資功率半導體12吋晶圓廠的廠商,位於德國東部德累斯頓的第1座工廠已經開始量產,目前第2座12吋晶圓功率半導體廠,則在奧地利南部Villach興建中,預計將量產功率MOSFET與IGBT。車用零組件一級供應廠電裝(Denso)則是英飛凌的出資者之一,以穩定功率半導體供應來源。
電裝在車用半導體的投資布局,也包括針對瑞薩電子,逐步提高持股比例,到2020年底為止,占瑞薩股份8.84為第2大股東。電裝也與功率半導體新創Flosfia建立資本合作關係,在氧化鎵(GaO)功率半導體的車用領域進行研發合作。而占有電裝股份20%以上的豐田汽車(Toyota),也正在把車用半導體、電子零組件等硬體的研製,轉移到電裝。
安森美(ON Semi)則是以收購方式取得GlobalFoundries的美國紐約州Fishkill的12吋晶圓廠(fab 10),總價4億3,000萬美元,2019年已先付1億美元,到2022年底前會支付剩下的部分3億3,000萬美元。這座12吋晶圓廠雖然還沒有完全讓渡,但依據協議已開始為安森美生產半導體。
目前看來,歐美的功率半導體場對於12吋晶圓廠較為積極。而在日廠方面,三菱電機(Mitsubishi Electric)預定會在日本熊本縣工廠引進12吋晶圓的量產產線。三菱電機在廣島縣福山工廠目前只有後段製程,不過熊本工廠將來如果產能已滿,福山工廠設置12吋晶圓產線也將成為選項。
富士電機(Fuji Electric)在2021年度(2021.04~2022.03)的半導體設備投資額會拉高到410億日圓(約合3億8,000萬美元),年增1倍以上,以因應電動化車輛對於功率半導體的旺盛需求。而原本預計在2024年3月前的5年間,要完成的半導體設備投資1,200億日圓(約合11億美元),會在2023年3月前完成。
雖然這些投資主要集中在8吋晶圓的前段製程,不過,富士電機也正在研發12吋晶圓製程。至於何時設置12吋晶圓量產產線,由於12吋產線所需投資額是8吋產線的2倍~3倍,因此要依據市況再來評估。但比起12吋矽晶圓產線,富士電機可能對新建碳化矽(SiC)產線更感興趣。富士電機的2021年度半導體研發費,將年增6%,至130億日圓(約合1億2,000萬美元),研發車用IGBT、SiC功率模組,以及工業用第8代IGBT技術。
2021年第1季,富士電機的電動化車輛(BEV、HEV等)功率半導體訂單額,年增51%,金額與2020年第4季大致相同。預計到2021年第2季,也會維持第1季的同等級訂單額,此後則開始逐季成長。
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ecu國家 在 阿宏機車記 H-Moto Facebook 的最讚貼文
【Honda Taiwan大型二輪馬力閹割的細節】
這幾年Honda Taiwan(以下簡稱HTW)所導入的大型二輪一直被大家所嫌棄的就是“規格問題”,所以今天阿宏來跟大家聊聊這個話題,當然阿宏本身就是在Honda底下服務沒錯,所以內文只能盡量維持中立,如果認為會有立場會問題的話可以直接略過這篇
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這是最近阿宏從同業那收到650R的空濾照片,分別是HTW所導入的650R和規格不明的650R,大家可以從照片上看到節氣門的進氣導管是不同的,當然可想而知ECU設定差異度更大,但有趣的事情就來了,市場上都流傳著水貨全馬力,歐規全馬力之類的話題,但⋯怎麼確認呢?其實不只歐規的35KW版本(駕照馬力區分)澳洲、台灣等等⋯都是不同的馬力設定
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Honda在全世界非常多國家都有販售摩托車,所有的國家的法規或氣候也都不同,在設計上一定存在些許的差別,或許HTW所導入的650R不是全馬力沒錯,但真正的元兇也不會在HTW,而是在台灣政府,或許閹割馬力的車騎起來爽度是差了一些,但至少原廠能提供的資訊都帶有責任和保障
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但阿宏相信沒有車商會刻意導入馬力閹割後的車輛,HTW還是站在守法的角度盡力的為消費者提供更好的車輛
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最後阿宏也不是要揭露什麼車輛版本的秘辛,而是單一車型的版本本來就非常的多,HTW能保證的也大概是自己所導入的規格,車型版本也不會只有歐規、泰規、日規等三四個版本,畢竟有販售的國家更多,還有在馬力之外的其他設定都還是有非常多的不同,在馬力問題上大家要針對的應該是法規源頭才對,畢竟HTW只有守法的份
#CBR650R紅色現車供應中
#快問阿宏吧
#我們Honda #一起Honda #乘載夢想的翅膀
#Honda二輪業務 #安駕指導員
#買車找阿宏 #買重機找阿宏 #阿宏機車記
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