#投資雙標仔
最近看到一個一直在提倡低費用ETF指數化投資的團體，推出的金融產品卻是每年收取1%顧問費用的服務，有點覺得錯愕傻眼貓咪。但說真的要收費也不是什麼問題，畢盡市場上有需就有供，只是這前後邏輯有一點令人矛盾，我是不是誤會了什麼？
既然說到投資工具的費用率，今天再來講一下關於投資工具費用的問題與想法。但在開始之前先問一個問題，如果你從台北要到高雄你有什麼方法可以到達？(1)高鐵 (2)台鐵 (3)客運 (4)自己開車 (5)走路去......
這幾種方法雖然略有不同，但是都是運輸工具，能夠達成的目的也都是一致的，因此你會如何選擇台北到高雄的方式？ 趕時間的人可能會搭高鐵，雖然貴但是省時，自己一個人可能會選擇台鐵或客運，一群人可能會選擇開車。 而走路卻是最省錢的方法，雖然可能要走個10天半個月才會到，但是卻不用花錢，只要浪費自己的時間與體力就能達成。 這個故事告訴我們什麼？這個社會是以機會成本的概念在運作，而不是絕對的低成本。
許多高舉ETF大旗的人，都會說ETF成本低、ETF績效好，ETF方便種類多，這些我都完全同意。但是要說ETF就一定是比基金好，我就完全無法認同這樣的說法，以下我們針對一些常見問題來討論。
一、基金持有現金部位導致投資比率不足？
基金通常會持有一定部位的現金比重，以因應投資人贖回，此舉常常被攻擊基金績效落後ETF的主因。但是事實真的是如此嗎？
基金持有現金的部位，除了因應投資人贖回以外，其實還包含了經理人的看法，當市場走空的時候，持有較高的現金比重，可以防止基金大幅下跌。
那多頭的時候怎麼辦？
我們以美股S&P500指數為例子，假設有一檔基金有100元，指標是以美股S&P500指數為標準，但是他持有5元的現金部位。此時市場又是多頭，這樣基金績效不就落後了嗎？
其實基金可以買進指數期貨來達到投資部位不足的問題。假設期貨的槓桿是10倍，基金只要花0.5元的部位就能夠操作5元的指數期貨，來補足現金部位所造成的投資不足，因此現金部位也不是問題。
二、總開支率ETF比較低
這個問題是毋庸置疑的，ETF的總開支率比基金低，但是這只是機會成本的問題，就跟一開始的問題一樣，你從台北去高雄要怎麼去？
一樣的概念，你有100元想投資S&P500指數，你可以自己用證券戶買500檔個股、你可以買基金、你可以買ETF，甚至你可以買S&P500指數期貨。其中指數期貨的總開支率是最低的，現在的台指期，大概16萬多的保證金就能夠操作340萬的部位，而且買進成本費用大概只要台幣50~80元。這個時候如果你要說期貨跟基金不一樣，那我只能跟你說『你懂太少了，朋友。』
無論是指數期貨、指數ETF或是基金，背後表彰的意義都是一樣的，只是工具不同。 就如同你從台北要到高雄，這個目的是你想達成的，只是你要用什麼樣的方式，計算出時間與機會成本，而做出最後的決定。 那一般人為什麼不會自己去買500檔股票？這個選擇就跟你走路到高雄一樣，曠日廢時，但是成本最低。買基金或是ETF就類似你要搭火車還是要搭客運一樣，青菜蘿蔔各有所好，搭高鐵就跟投資指數期貨一樣，講求快速有效率。因此如果只是一味的大罵總開支率的問題，那為什麼不買期貨就好，開支率根本低到靠北。
#結論
至此其實我並不是要說投資ETF或是基金比較好，而是青菜蘿蔔各有所好，兩個工具我都會用也愛用，我始終認為投資『工具沒有絕對的好壞』，投資成果如何絕大因素都是在於投資人本身的『心態』，投資強調的是先講求投資紀律，再講求工具與準度，這才是投資人要需要學習的課題！
#額外補充
股票指數的原理：ETF即為指數化投資，大多是以美股為主，強調的是市場效率性，因為指數本身也會汰弱留強，因為股票指數是以市值編制，所以市值越大代表公司越好，這是股票指數編制的原則。
債券指數的原理：債券市值越大權重越高，看起來跟股票指數邏輯一樣，等等我是不是誤會了什麼？一個公司(或國家)舉債越多權重越高？所以借錢借越多的公司越好嗎？ 這完全不符合投資的邏輯，因此實務上債券的指數化投資並非顯學，主要來自於不符合邏輯的投資原理。
許多人盲誇ETF有多棒，全世界的散戶投資人都在買ETF，事實上這件事情只存在於美股系列為大宗。新興市場的投資範疇，還是以主動投資為大宗，這主要是市場效率性的問題，因新興市場較不效率，經理人可獲得超額報酬。
台鐵編制表 在 Re: [心得] 資位制與高普考的二三事- 看板PublicServan 的推薦與評價
同樣待過交通資位制，大推原文太詳細，補充幾項心得，若不妥再請板主刪文，有錯誤也
請大家指正
1.營運獎金=>專業加給(二)
薪水結構方面，因為台鐵過去是本俸+專業加給+營運獎金(依資位職稱平均約
3000-4000/月)，營運獎金名稱好聽，但年終考成跟退休金都不計入，幾年前將營運獎金
法制化改為 專業加給(二)，所以基本上現在給薪制度已經跟簡薦委一樣了(這據說要感謝
某位已經調離台鐵的人事同仁)。
2.資位與職位
台鐵不分職等只分資位的好處原文已詳述，最大的誘因大概同一個位置薪點不會卡可以一
路往上跳到頂，不過各單位(運工機電與局本部各單位)仍有明定的升遷序列。比起各簡薦
委機關多有編制表，台鐵內部職缺相對資訊較少，簡單介紹各資位的職缺。(已經不再招
考的士級跟另外招考不具資位的營運人員就不提了)。
業務類局本部大概是
(佐級)業務助理
(佐跨員)事務員 (印象中是單列員級，但台鐵文件寫佐跨員@@)
(員跨高員)科員、稽查、組長(資訊中心)
(高員)專員>視察
(高員跨副長)科長>副處長
(副長跨長級)一級主管以上及專門委員
技術類局本部大概是
(佐級)技術助理
(佐跨員)助理工務員 (印象中也是單列員級，但台鐵文件寫佐跨員)
(員跨高員)工務員>幫工
(高員級)副工
(高員跨副長)正工(可兼任科長、副處長)
(副長跨長級)一級主管以上及副總工
地方各運務段大概是
(佐級)站務佐理
(佐跨員)站務員、事務員、經受運輸班訊及格後可派車長
(員跨高員)列車長、副站長、替班站長、各類主任/副主任、各類站長(特等站站長除外)
(高員級)特等站站長=段部視察>副段長
(高員跨副長級)段長
綜合調度所
(佐級)站務佐理
(員跨高員)課員、經受調度員班訓後可派調度員、主任調度員、組長
(高員)副所長
(高員跨副長)所長
地方技術類工機電務電力段原則
(佐級)技術助理>經受司機員班訓及格後可派司機員(佐跨員)>
(佐跨員)助理工務員>經受司機員訓及格後可派司機員(佐跨員)>
(員跨高員)工務員、幫工、機車長(須具司機員資格)
(高員)副工
(高員跨副長)正工
(段部主任多由幫工兼任，副段長、段長多由副工、正工兼任)
3.台鐵職缺的幾個亮點
(1)員級就有機會擔任主管
在簡薦委單位常態下委任主管相當稀有
但台鐵的段級單位有滿滿的員級可擔任的主管(主任、站長等)
綜合調度所、資訊中心也有員級可擔任的主管(組長)
只不過依慣例都還是以高員級人員優先，員級主管屈指可數
(例如某段人事主任開在事求人缺，職缺雖是員跨高員，但資格都要求高考高員以上)
(2)高員跨副長級
高員級對照簡薦委約薦六=薦九(優勢原PO已說明)
副長級對照簡薦委約薦九=簡任十一
簡薦委常有秘書、技正、視察附註(O人得列簡任第O職等)
但相對如果你在台鐵佔到正工、科長、所長、段長就等同直上簡任了
(但除非很年輕取得高員級，不然實際升任正工科長時年紀都不小了...)
(3)基礎訓/簡任訓/採購班(這好像不算...)
臺鐵同仁到北投員訓中心報到後的集中訓練v.s.簡薦委基礎訓
還有高員晉副長級只要文件送審(升資甄審)v.s薦升簡任訓
難度應該都是後者較為困難...
其次各類集中訓練的採購班、勞安主管班等
都採到北投包三餐供住供泡溫泉的集中受訓
雖然住宿可以體驗懷舊，但比半工半讀的上課好很多
(但現在通訊軟體發達，集中受訓還是有業務要聯絡...)
(4)同一職位可到薪點跳停
如果在常日班單位找到一個很舒適的位子
可能可以窩到65歲屆退(或許以後是70...)
尤其局本部，應該是全台北交通最方便的行政單位了
(但也是傳染病高風險地點，據說以後會搬去南港昆陽)
(5)勞基法的保護傘
基本上有公務員夢寐以求的保障，加班費(含未修畢加班補休)以分鐘計並加乘1.33/1.66
、每工作4小時要休息30分鐘、不能連續工作7日、加班時數上限為每月40小時、工作相關
權益可檢舉縣市政府勞工局等，硬要挑缺點的話就是常日班人員傍晚加班要間隔半小時(
表定1800下班，1800-1830休息時間，1830才能起算加班)，超過勞基法規定的加班除非專
案簽准不然檯面上會不算(但仍有權宜做法)。
(6)局本部有宿舍
任職局本部的同仁有機會爭取宿舍(費用低廉且不會太偏僻)，但缺點就是僧多粥少需要排
隊，建物可能陳舊甚至需要2人同住，且未必在鐵路沿線，可能在曾經的鐵路沿線(已知有
士林)。
(7)局內同類別不分職系調任方便
交通資位制沒有職系的問題，只有業務類技術類兩大銅牆鐵壁無法互調，業務內調任是相
當順利的，有職缺也會先在局內網站公告，例如某電力段徵事務員(總務人員，特考事務
管理或約同高普考綜合行政)，考運輸營業進來的員級列車長、考材料管理的員級科員都
可以資格，一條鞭體系(人事主計政風)也有互調但比較少(看過人事這樣調，政風主計沒
看過)。司機員班原則都由機檢/機械工程報名受訓，但過去司機員缺額多的時候，也曾經
開放技術類其他類科(如電子工程)報名。而且調來調去因為資位制只要資位相當，薪點都
繼續，不會依工作內容或類科需要重新認定(職位可以降調：高員級科員降調高員級副站
長，但感覺資位應該無法，例如高員級科員降調員級站務員，不知道有否案例)。
4.台鐵職缺的幾個缺點
(1)業務只看職稱不看資位
雖然公部門大部分只看人不看職稱(書記、助理員、科員業務一樣)，但臺鐵太多職缺都是
跨資位，又以員級跨高員最多，因此員級人員一旦有機會到局本部任行政職就會派科員，
業務分派上就不會再區分你是員級科員或高員級科員，所以員級在台鐵是不上不下，薪水
領員級，業務內容與高員無異，運工機電的現場部門更是如此。
(2)運工機電主管及承辦人力難尋
企劃附業資產行政材料秘書及一條鞭單位比較像公部門生態，所以高普特考開缺大多是這
幾個單位(其次是工務的土木/建築工程職系，但要評估一下表七跟資位制薪水差異如何)
，但局本部運工機電四大爐灶，因為牽涉一線實務所以多半業務繁重，爐灶承辦主管雖是
常日班，但可能得加班變成常常是日班(8-20)，而且業務採購與政策推行等多半下班回家
可能還要牽掛，對比之下一線單位雖要日夜輪班，但有輪班或乘務加給，薪資帳面高於爐
灶承辦，除非為了常日班而來，否則多半對辦公室興趣缺缺。
但長官多半希望承辦人至少須具備一線經驗才能擔任(所以爐灶極少開高普考缺)，如果有
志進爐灶焚燒奉獻人生的版友，建議至少要取得員級資位跟該資位的應有歷練(司機員、
列車長、副站長等)，爐灶長官們應該都會歡迎加入。
而一線主管也面臨相同的情形，要負責一線單位的行政業務與決策，如有緊急事故更要火
速到崗位指揮作鎮，但手邊資源權力又不夠(例如：台北站長(相當薦八=薦九)轄下要管理
200人上下的員工)，所以最近發生一等站長考佐級回任站務佐理的情形...
(3)調回家鄉的困難度
有些人可能覺得台鐵各地方都有據點，日後如要調回家鄉應不是難事，但其實有難度或需
要時間，台鐵內部有一套南居北工制度，提供旅居外地的員工登記，並依距離遠近(戶籍)
、考成、獎懲核算積分排隊，但跟一般公務機關一樣中南部人員流動率較低，所以考試缺
大多開北部東部，想調回中南部需要登記排隊，要排多久無法精準預估，如果運氣好積分
高、有職缺且長官放人，就可能幾年就回去了；相反就要慢慢等，而且職位越基層調動較
快，爬得越高，對方適合的位置越少，對方也要考量段內升遷，就可能一直等下去了(或
是自願降調同資位其他職位)。
而且可能機關進用人力考量，縱使有很多人在南居北工名單裡排隊，每年特考缺還是會開
中南部職缺，所以也有同仁選擇重新準備特考，順利的話就可以跳過南居北工的排隊時間
，直接分發回中南部。
另外有此一說要調回中南部可以先進爐灶(局本部)歷練，再以專案方式調回中南部，但實
際上除非是高員級或主管，不然目前觀察看來成功的並不多，還是要依賴南居北工登記，
畢竟長官多半業務考量為先個人考量為後。最有趣的是曾有某站長希調任中南部，聽信傳
說先進爐灶期待可以走捷徑返鄉，結果還是要按南居北工名冊排隊，甚至接手他的下一任
站長還早他一步調回中南部(當然可能是積分較高)。
(4)日後調離台鐵的困難度
調離台鐵不難，難的是長官要同意以及要找對機關，前面已有文章討論，如何從台鐵商調
到其他機關，帶走年資要工作性質相同，要帶走考成甲升職等則要走二類轉任的交通行政
機關，然而走二類公務生涯如果離開交通行政機關又要重審，這是從台鐵離開後比較麻煩
的地方。
5.小結
從各類優缺點來說，如果本身命苦所在機關焚燒火力旺盛，又只想當承辦不想升官的話可
以考慮台鐵，除了高普特考偶爾也會開在事求人(記得要拿掉薦委任的勾勾)，如果是搭火
車通勤還可以節省一點通勤費用。
臺鐵是性質特殊的公營事業，雖然局本部或各段部有常日班職缺，但基層輪班職缺偏多，
不過基本上各取所需(輪班職缺適合家庭無負擔、體力可接受、需要較多現金且不想下班
牽掛業務的人)，薪資福利與簡薦委相比有好有壞，(前幾年有一度研議要台鐵也改簡薦委
，但暫時沒有下文)，短期內應該也沒空處理台鐵公司化的議題。
最後murmur一下。這幾年開始進用無資位的營運人員，多半被批評同工不同酬，但攤開來
看以一個基本運作的三等站為例(1位站長、2位副站長、3位站務佐理輪三班)，每月薪水(
以該資位薪資平均數計算)：站長6萬(高員級)、副站長5萬(員級)及站務佐理4萬6(佐級)
，如果未來朝向企業化、公司化發展，雖然現職資位人員的薪資制度應該可以沿用到退休
，但新進站務人員的薪資肯定不會再那麼好了。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 210.69.40.253 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/PublicServan/M.1605001545.A.790.html
※ 編輯: diema (210.69.40.253 臺灣), 11/10/2020 17:51:11
所以某年在吵要依法休假時就應該知道多放假就會少錢
等現在真的多放你假，發現加班費少很多時，再喊變相減薪
最後才喊全面提升薪資(局長也跟著喊)
問題是臺鐵的薪資就是跟著政府部門的薪點俸額走
其他機關沒有齊頭式的調漲，不太可能只漲臺鐵
而且臺鐵後半薪資已平均優於簡薦委，很難獲得共識支持
※ 編輯: diema (210.69.40.253 臺灣), 11/10/2020 19:14:16
一條鞭從臺鐵調出去應該都沒有問題，之前看過同仁請調都算順利
但不是很確定是否要走二類轉任，或是一條鞭可以直接無縫接軌?
因為之前看一條邊調出的同仁很大一部分都不是去交通行政機關..
感謝補充!
其實還是不乏高學歷的應試者 但個人覺得鐵特跟高普類科相當 時間相近
加上鐵特通常都是一線工作且需輪班 所以一個月後高普放榜有上就跑了
鐵路常日要看單位，基本上除非家庭所需一定要常日
不然運工機電的爐灶，會讓你錢少事情多壓力又大...
現在已經沒有營運獎金了，臺鐵也沒有資訊加給
資訊處理是技術類沒錯，法規上可以轉任機務，前提是機務要願意收留
轉回簡薦委不難，改敘複雜，需要檢視資位制期間工作內容才能決定怎麼敘
但如果從臺鐵資訊中心調機務處後，從事的工作日後調簡薦委機關要敘時
要先確定機務處的工作內容銓敘部是否承認與簡薦委職系工作內容相符..
ex.高考資訊處理分發台鐵資訊中心 工作2年甲
調機務處(處理機檢業務) 工作2年甲
調交通部資訊單位(資訊處理職系) 他只會認前2年
調交通部公路總局(機械工程職系) 他只會認後2年
(前提要先確定資訊處理可否調任機械工程? 看起來好像不行)
其實簡薦委機關多習慣在資格那欄都把"委任薦任"+"合格實授"掛上去
如果現職臺鐵同仁有心出走(?)還是可以投投看
反正資格符不符合是對方機關認定
曾經遇過同事員級投監理站(已改簡薦委)科員
先通知資格不符(無委任薦任)，結果過幾天又通知面試
原因可能是投缺的人太少，或人事研究後可行
雖然最後沒上就是...
※ 編輯: diema (210.69.40.253 臺灣), 11/11/2020 11:38:57
林鐵從以前在林務局嘉義林管區處鐵路課時代就是簡薦委了
現在是林務局成立一個處級單位，所以行政人員當然是從林務局的簡薦委
但林鐵一線工作人員，大多是約聘或約用性質，按該處的編制表
只有一線主管/副主管會由技士/科員/技正/專員兼任
這個邏輯其實不難理解 就是主管正職 員工約聘的概念
但相對就是員工無法爬到主管位置，也可能會有流動率偏高的問題
其實大概就是營運人員的薪資水準吧
如果說營運人員薪資水準是比照同業或私人企業
那反觀目前各資位的敘薪對比工作內容都算是優渥
公司化後一定會被檢討的...
※ 編輯: diema (210.69.40.253 臺灣), 11/12/2020 10:46:20
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