【北淡線上的關渡火車站】#學生月票二圓二角
日治時期就開始營運的「北淡線」鐵路
是早期來往台北淡水的重要交通工具
全線於1988年正式停駛，改建為現在所見的捷運淡水線
決定修建為捷運後，沿途的火車站也遭到拆除
照片中是當時北淡線上的「關渡火車站」
雖然只是一座簡單小巧的建築
現在看來卻別有復古懷舊的感覺
在停駛的那一天也湧入許多人拍照留念
#報時光UDNtime
#北淡線
#關渡火車站
日期：1988/7/15
圖說：省鐵路局加掛特別列車，舉辦「淡水最後一班列車」活動，對北淡線做最後凝視，共同陪伴小火車走完最後一程。圖為關渡火車站。
來源：聯合報
攝影：游輝弘
歷史新聞
【1988-07-02/聯合報/14版/台北市民生活】
淡水線懷念之旅
想當年 坐火車是樁大事
【本報記者劉曉甯 孫蓉華】
票價相當昂貴 沒事不隨便坐
台北到淡水的火車，單程票價十五元，與現在的物價、民眾的收入相比，頗為便宜。但在早年，火車可不是一般人坐得起的，沒什麼大事，還不輕易坐火車呢！
淡水港淤塞情況嚴重後，無法再擔負運輸的重責。以往帆船直駛桃園大溪的情景不再，接著連載客的蒸汽明輪或吃水較淺的「臭油船」，也不能再靠泊萬華。承運客貨輪的船舶停擺，公路交通仍未臻完善，北淡線火車扛起了淡水、台北間運輸的重任。
但是，乘坐火車可是奢侈的享受。民前六年時，北淡線二等車的成人票票價是日圓四角二分，當時六十公斤的白米價格是一圓八角。七十多歲的前淡水鎮長鄭、永富記得，北淡線火車五十年前的票價是三角二分，而工人做工三天大概才有一圓工資。火車班次也不多，一天只有四、五班次，每列掛三、四節客車廂。
李總統登輝先生的父親李金龍老先生回憶說，早年淡水人要到台北，多數乘坐「臭油船」，每趟收費約一分，比較起來，乘坐火車當然算是生活中的大事。九十一歲的李老先生表示，老家在三芝鄉，與淡水鎮還有段距離，童年根本沒有機會坐火車。上了中學後，學校帶著學生遠足，才初次嚐到坐火車的滋味。
民國卅一年，火車票價便宜些了，可是還是挺貴的。學生月票一張二圓二角，那時，小職員每月平均所得也不過卅五圓上下。能夠買火車月票通勤，羨煞同學。當年淡江中學的畢業紀念冊上，留有一隅刊出一位陳姓學生的「定期乘車券」，紀念坐火車上下學的時光。
蒸氣車頭時代 難忘數件寶事
火車票價隨著社會的改變升降，北淡線的列車，也由燒炭的蒸汽火車頭到動力慢慢加大的機車頭，再到現在使用的柴油車頭。越早期的火車，越有些令淡水人難忘的「寶」事。
關渡隧道坡陡 車常會倒退
李總統的弟弟李炳楠說，搭蒸汽機車頭火車，經過關渡隧道前，乘客不約而同地都會關上車窗。否則，車廂內會瀰漫著黑黑的煤煙，衣服上會沾上煤塵，弄成小黑臉。而火車座位卻是硬木板座椅，又無電風扇，燠熱的夏天，關窗過隧道，可難過呢！
從關渡站出來駛經關渡隧道的一段路是陡坡，燒煤炭的蒸汽火車頭，如果不能加足馬力，到了上坡處，根本上不去。還要由關渡站倒退數百公尺，等鍋爐火燒旺了，蒸汽十足後再一鼓作氣爬坡前進。因此，火車倒退的情況，也是老一輩淡水人記憶猶新的鮮事。火車不夠力，趕不上火車的年輕小伙子，乾脆用跑的追火車，還真追得上。
世居淡水的周明德記得，民國卅一年高中畢後，他在氣象局工作，一天早上到車站時，火車已鳴笛開動，一時興起，拔腳就追。由於駛出淡水的火車要駛經一段斜坡，速度減緩，在車上同學、同事的加油聲中，他跑了四、五百公尺追上了那班火車。
載客量逐年減 只甚剩兩千多人
台灣光復後，日據時代一度停駛的北淡線火車，恢復正常營運。因為北淡線沿線地區，由農村發展為新興社區，工廠、學校紛設，經濟的繁榮，帶動人口成長。北淡線載客人數逐年增加。民國四十一年每天平均約有一千八百人在淡水站上車，到民國六十四年每天平均有八千五百五十多人上下車。意氣風發的北淡線度過全盛期後，隨著公路運輸的發達，便捷的客運班車陸續增加，搶走了火車乘客。民國七十二年，北淡線載客人數降為每天四千多人，這兩三年更曾低到二千多人。
機捷月票價格 在 [新聞] 機場捷運票價貴通勤族不愛- 看板MRT - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
1. 機捷快速不塞車 票價不會是問題啊
2. 接駁公車+北捷的轉乘才是最大的問題
3. 北捷1280元定期票 機捷的定期票似乎不夠大方啊
為何要設定固定區間 而不是相同票價區間呢？
4. 減少票價反而不利機捷營收啊
5. 新莊副都心 新北產業園區 三重站 都是有開發潛力的站體啊
機場捷運票價貴 通勤族不愛
https://www.chinatimes.com/newspapers/20180410000787-260114
2018年04月10日 01:42 中國時報 葉德正／新北報導
桃園機場捷運2月喜迎2000萬搭乘人次，但分析數據，台北車站平日一天進出站有2萬7000
多人次，興南站卻僅99人次，平均1小時不到10人進出站，堪稱北部最荒涼捷運站，林口
站人次更逐月衰退，新北市交通局直言，票價過高是運量無法提升的根本原因，直達、普
通票價分流，才能吸引通勤客興趣。
直達、普通票價應分流
機捷在去年3月正式營運，讓北北桃1小時生活圈正式成形，大幅縮短台北到桃園時間，但
單趟台北車站（A1）到機場一航廈（A12）全票160元價格讓不少民眾望之卻步。
機捷一開始半價促銷，吸引民眾抱持嘗鮮心態搭乘，但恢復原價後，搭乘人數成長緩慢，
截至目前21站每日5萬多人次的運量，僅相當於台鐵樹林車站單日運量。
且除北車、機場一、二航廈，其他車站成長有限，其中林口站假日進出人次從2017年4月
間的每天6000多人次，逐月下滑，今年1月間，每天進出剩不到4000人次。
不少民眾寧願搭台鐵
新北市交通局副局長、機捷董事鍾鳴時指出，機捷雖串接北北桃生活圈，但系統獨立於世
，搭機捷非但沒有悠遊卡8折優惠，進入台北捷運還得重新刷卡付費，民眾根本「霧煞煞
」。
鍾鳴時說，以旅客人次的最少的興南站到台北車站票價為例，全票單程要160元、老人優
待半價80、兒童8折128元，但興南站相當靠近桃園中壢火車站，搭乘台鐵中壢到台北車站
區間車全票僅57元，自強號也只要89元，不少民眾寧願搭台鐵。
鍾鳴時指出，機捷設計之初直達車與普通車票價不一，機場捷運除有機場快鐵的功能，也
有都會區捷運輸運功能，本就應該針對不同的客群有不同的定價策略，但桃捷卻比照台鐵
、高鐵模式，無論直達或各站皆停均一視同仁，導致站間票價達30元，缺乏吸引力；也因
機捷與北捷系統不合，無法加入4月中旬上路的雙北1280元公共運輸定期月票。
鍾鳴時說，機場出入國旅客對高票價忍受度較高，但一年能出國幾次？能真正撐起一條捷
運營運的是廣大通勤族，也希望機捷在兩年一次的運價調整，能夠將通勤者因素納入考量
。(中國時報)
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