關於 tod案例分析 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【不講環保的環委 x 不理性問政的議員】

環保署於26日召開「#高雄環狀輕軌第4次環境影響差異分析報告」專案小組初審會議，會中出現許多令人啼笑皆非的意見，令人驚覺，高高在上的「專家」專業程度原來和鄉民差不多。


例如有環委指出，美術館輕軌路線北移，汽機車道維持原道路配置，讓「大眾運輸取代私人運具」的目的打折扣，這點確實有道理。但同時，又有環委指出，同路段美術館園區取消60個停車位，恐讓假日「一位難求」的美術館引起民怨。誒，環委們要不要先打一架？一面主張輕軌應該要取代車道，一面又主張輕軌沿線不能取消車格，完全矛盾的意見要讓捷運局怎麼是好啊？


更有一位天兵環委指出，他平常騎機車時速30公里，但輕軌比他的機車還慢，「會搭輕軌的都是外地遊客或不趕時間的菜籃族，學生、上班族有多少人會搭乘？」。先不論這位環委是否真的騎機車只騎30公里絕不超速，連極速與均速的概念都搞不清楚，這樣還能當環委啊？ 而就是為了服務學生、上班族，輕軌才要延伸到人口密集區域啊！


最後會議結論，請市府補充修正後再審，這樣的結論其實很常見。且輕軌除了美術館路部分路段線型調整須於環差變更程序完成後始得施工外，其餘路段並無涉環評變更問題，#依法可進場施工。


然而，這樣的例行審查程序，卻又被一向蓄意阻礙大眾運輸發展的中國黨利用，想要再拖慢高雄市發展。


曾經撞傷機車騎士肇事逃逸被判刑、教唆助理頂罪，極度缺乏交通安全概念的中國黨議員黃紹庭，無所不用其極要阻擋輕軌建設，要求全刪輕軌預算，但在民進黨團折衷下，輕軌預算刪減70萬元，同時附帶決議環差通過前，C20-24爭議路段不能動工。撞人肇逃議員黃紹庭並不斷跳針，無理要求市府應再浪費時間作爭議路段替代方案評估、再重複民調。


捷運局則回應，將儘速完成環差補正，函報環保署續審。


在環委所提意見中，有一項針對捷運局評估的運具轉移率10%，認為太過理想，「2%比較合理」。雖然環委也是隨便亂喊一通，但捷運局確實有必要針對「運具轉移」之誘導政策，提出更細緻的分析與完善規劃。


其實，以世界案例而言，曼徹斯特輕軌（Manchester Metrolink）在1992年開通後，平日尖峰時段之運具轉移率達14~21%，假日則有49%的市民由開車轉換為搭乘輕軌。而1999年開通的伯明翰輕軌（West midland Metro），運具轉移率則達14%。至於倫敦近郊的Croydon輕軌，運具轉移率則達19%，對比「高品質公車」轉換率僅有4～6.5%，輕軌之吸引力確實顯著較高。同時，曼徹斯特輕軌通車後，市中心交通量減少10%，伯明翰則是減少14%，也是輕軌可減少道路壅塞之實證。


要達成此目標，我們建議捷運局在環差報告修正中，增列以下幾點：


1. #改善轉乘介面：包含輕軌沿線行人自行車道整體改善計畫（目前已由林副市長親自監督進行），輕軌接駁公車修正計畫，以及U-bike站點增設計畫及使用量分析數據。
2.#分眾行銷計畫：針對二階沿線學校（遠比一階多）、機關、大型開發案等「運量熱點」，提出合作行銷、月票優惠等誘因，並以停車費率調整與強化騎樓人行道取締暢通之策略，合理要求私有運具自行吸收外部成本。
3. #分時行銷計畫：以捷運與一階輕軌經驗，目前高雄大眾運假日運量仍高於平日，對於假日不好停車之大型商場與商圈，最能起到運具轉移之誘因。環差報告中應將「假日轉移率」與「平日轉移率」分列，如英國曼城經驗，假日轉移率可能遠高於平日，且透過輕軌之大載運量，帶入商圈更多人潮與商機。
4. #整合行銷計畫：二階通車後，原有一階路段、以及捷運沿線運量也會受惠於路網效應而增加。運具轉移應將亞灣區、駁二棧庫半島之港口發展效應列入，亦即城市將受TOD策略影響，發展趨向於軌道沿線。
5. #效率持續升級計畫：二階9站通車之初，號誌效率不佳，經調整後不論輕軌或平面道路效率均有提升，但尚未達理想設計水準。建議捷運局針對理想目標，以分階段系統性升級，並經過營運測試與驗證（OT&E）機制，將輕軌品質最佳化。


我們也期望捷運局就幾點問題做好規劃，儘速讓環評通過，繼續推進輕軌工程，也讓黃紹庭等劣質議員的詭計難以得逞！

【基隆輕軌記者會｜要求交通部落實重大政策溝通】
　
今日（12日）我與邱顯智委員召開「基隆輕軌說明白，使用者調查在哪？交通部負起責任，落實重大政策溝通」記者會，針對前瞻基礎建設計畫中「基隆南港間通勤軌道建設計畫」（以下簡稱基隆輕軌）目前規劃方案 #政策目標不明確且無法回應基隆市民通勤需求、#規劃過程中缺乏通勤族和使用者需求調查及 #缺乏公開資訊與政策溝通 的三大缺失，要求交通部應負起責任，詳細且明確地落實重大政策溝通，把通勤族和市民意見納入政策，在資訊透明與雙向溝通下，輕軌政策才能更完善。

---以下分三點詳細闡述---
　
在記者會中，我以自己作為15年的跨縣市通勤族，以及擔任議員前作為在地青年團體舉辦過多次輕軌政策討論的經驗，針對基隆輕軌提出三點質疑和建議。基隆輕軌目前的規劃將會對通勤族及原本的火車使用者帶來很大的變動，而民眾卻無法知道自己將如何被影響到。不論是鐵道與輕軌系統是否會互斥或是未盡政策溝通不足的問題，從2017年到現在已經經過了三年，卻仍然沒有得到實質的回應與進展。
　
🚈一、#輕軌的主要目標不明確：如果要解決通勤問題，就應以通勤需求為優先考量　
根據鐵道局「基隆南港間通勤軌道建設計畫」8月7日說明資料（鐵道局無法提供期中報告）中顯示，輕軌計畫效益預計包含：「強化基隆軌道服務」、「增強台鐵東部幹線運輸能力」、「配合基隆河谷廊帶產業發展及促進觀光發展」、「減少轉乘及提供優質公共運具」。
　
首先，基隆河谷廊帶的整體規劃還未完成，我們完全無法評估TOD（Transit-oriented development）對河谷廊帶「實際」經濟增長的效益到底是什麼。基隆輕軌究竟是帶動基隆河周遭土地開發或增值，輕軌政策也必須要回應到底要優先滿足什麼目標，是東部的交通運輸需求或是基隆的通勤需求？是促進觀光還是改善基隆市民的通勤經驗？若基隆輕軌肩負的主要任務之一為減少轉乘，那麼目前「因輕軌興建而台鐵不進基隆站」卻可能造成部分通勤者轉乘次數與時間增加，讓民眾對輕軌計畫產生疑慮。若基隆輕軌是以通勤需求為優先考量，至少不應讓通勤因輕軌而變得更加不便。
　
🚈二、 #目前的評估及規劃無法反應通勤需求：缺乏實際搭乘需求的詳實調查　
雖然輕軌工程歷時較長，興建同時亦會有其他場站開發及城市發展計畫開展，因此有部分的人口變化、使用者需求必須以推估的方式進行，但這並不代表，基隆市民的實際通勤需求和對於輕軌的期待及意見，就不必深入理解和納入規劃。若規劃內容無法透過確實的需求分析、辨認出實際的通勤問題，要如何「解決」通勤問題？
　
尤其是可行性研究中的問卷設計非常籠統，問卷中僅籠統以範圍過大的「往返基隆台北」進行詢問，基隆有七個區、台北可以指涉大台北地區，其實無法辨認出填答者的通勤起訖站點和轉乘狀況，更無法呈現通勤目的地為南港以南的需求占比，更無法直接指認出會受到輕軌政策影響的通勤族樣貌與需求，何以更明確地協助加快通勤的便利性與舒適度。
　
再者，在「政策接受度與期待」的調查中，問卷並未提供填答者基隆輕軌規劃資訊，也未提及可能影響原有鐵路規劃。在這樣的問卷設計下，調查結果可能會有所偏誤，其統計結果所顯示的「政策接受度」數據也難以說服基隆市民。
　
🚈三、 #資訊公開不足、#完全缺乏市民溝通與說明：要求交通部與基隆市府儘速就輕軌規劃進行資訊公開及公開說明會
　
基隆市林右昌市長雖然大力支持輕軌計畫，但亦在日前受訪時表示，目前基隆輕軌規劃方案並不理想，市府也無法接受。目前，基隆輕軌已經進入綜合規劃期末報告階段，針對規劃方案的重要方向，中央和地方卻沒辦法有一致的共識，甚至規劃方案讓市府和市民都無法接受，就連鐵道局宣稱有好好溝通的市府，也說規劃方向無法接受，中央與地方的政策溝通真的足夠嗎？

除了籠統的問卷，政策溝通也完全不足，基隆輕軌也無法有公開的資訊說明目前政策規劃的方向，從一開始的Tram-train到火車不進基隆站，以及終點站的議題都沒有明確說明。最誇張的是😡，在意見蒐集上，交通部回覆給我們的是，僅做「輿情探勘」，無法精確分析從基隆站通勤至南港以南就學、就業的需求，而在相關規劃資訊公開不完整、方向不明確的狀況下，新聞、網路社群上呈現之意見和態度，其正確性讓人懷疑。我強烈交通部應與基隆市政府合作，進行細緻、詳實的通勤需求調查及使用者意見收集，並將其結果反映於後續規劃中。
　
我在會中特別也舉例過去我們在青年團體舉辦系列講座時所參考重大交通建設的審議式民主與政策溝通例子，也就是法國Toulouse三號地鐵線的開發為例，對交通部提出建議。為了討論興建全長23公里的地鐵線，在法國國立公共辯論委員會（CNDP）的主持下，該開發案建置了資訊完整的專屬網站共民眾查閱，並舉辦超過八十場公民參與討論的實體會議，討論許多交通建設與周遭開發的議題。雖然歷時較長，但這樣在民眾的參與下，有完整的資訊公開與意見蒐集和納入，讓重大政策更完整、更好。
　
即便交通部在短時間內無法做到如上述案例的公民參與方式，至少在資訊公開及規劃說明上，要有比現在更加積極完整的作為。我強烈要求交通部與基隆市府，應儘速就基隆輕軌規劃，進行完整資訊公開及公開說明會，以利民眾了解政策內容，並掌握影響範圍，提出使用者意見，促進輕軌政策完善。🚈

#外送平台是創新還是亂象？
#從都市規劃談新消費型態的衝擊

近期，外送平台Uber Eats與Food Panda屢屢發生外送員交通事故，也促使勞動部進行專案勞檢，認定兩家食物平台為「假承攬、真僱傭」，再次引發「新創/彈性」vs「納管/勞權」的辯論。作為立委競選人，我非常了解類似的狀況，會不斷的出現在變化快速的社會中，一方面要「鬆綁現有法令，鼓勵創新」，但另一方面卻得「補上法律漏洞，有效管理」，這兩種看似矛盾的作法，卻都是立委的職責。

大部分的討論都集中在工作型態與勞動權益上，但我今天希望提出的，是外送平台對我們整個城市環境的衝擊。

台灣有8成人口集中於都市，而根據調查，台灣13—64歲民眾，近七成為三餐外食人口，也是以都會比率為高。也就是說，外食消費的改變所帶來的商機非常大！目前單就Uber Eats與Food Panda兩家業者來說，已在國內十個以上城市提供服務，擁有5萬名以上外送員，各位一定會發現，這些外送員改變了午晚餐尖峰時段街頭的面貌。

到底我們的城市面對這種改變，會受到什麼影響？ 而城市的環境，適合這樣的外送生態嗎？ 以下我們就分為幾點來討論。

#經濟型態

外送平台對消費行為的影響，就是以「物流」取代「人流」，把消費者上門用餐或外帶這件事，用外送取代。對傳統外送的影響，則是整合了眾多資訊，並把過去店家需要自己經營的外送服務切割出來，變成「勞務委託合約」的外包模式，把效率催高，達到專業分工目的。

外送平台在經濟學上的正面效應，就是減少供需之間的資訊隔閡，降低媒合成本，提升市場效率。商家不用再尋找金店面、不用費勁心思宣傳，只要登錄就會出現在外送平台App上，減少了很多把錢丟到水裡的無效廣告。

然而，外送平台的盈利，並不全來自創新，其中有許多來自「規避固定成本」。例如大家都知道，定義為「承攬關係」的外送平台，勞工規範限制較少，這單純就反映2000年以來新自由主義浪潮下「外包經濟」興起，「非正規雇用」增加，所節省的成本，並非來自技術進步成果。另外，透過獎勵機制，外送平台鼓勵外送員多接單，驅使外送員利用超速、違停等方式增加效率，增加風險，但這些「#外部成本」變成社會與外送員本身吸收，消費者在享受這些好處時，必須知道「#天下沒有白吃的午餐」，這一切我們正共同承擔。

#商圈變化

當「物流」取代「人流」時，人潮不再流向街邊餐廳、傳統商圈甚至夜市，而是窩在家裡等外送。這樣的情形，自然會造成街邊店面競爭力下降，傳統商圈衰弱。如果要走出不同的路，那只能提升「用餐體驗」，或是更緊密的和網路平台結合，增加「網路業績」。

然而，一來這兩者對於大多數店家而言是互斥的，二來也只有具較多資本的業者能投資餐點以外的消費體驗（裝潢、服務等），最後大型餐廳或連鎖商家，較能透過長期分析外送數據、優化餐點組合、或加強投資平台上廣告來吸引消費者。

近期，家樂福、全家已陸續和外送平台展開合作，擴大可外送的品項。對於一個「物流」為上的經營體系來說，本身就擁有完整採購鍊、倉庫、到中央廚房「物流」體系的大型財團，顯然更具競爭力。因此除了街邊餐飲商圈衰弱外，更可預見的是獨立小店連網路都賣輸連鎖集團的「大者恆大」狀況。

網購的興起，已經對傳統商圈、傳統百貨造成非常大的衝擊，唯有強調差異化、體驗化的新型態購物中心得以繼續壯大。然而，這些購物中心業績也有更高的比重來自餐飲，在外送餐飲平台市佔率也提升後，對於城市零售業的衝擊，可能會是更全面的！ 也會讓商圈更不容易匯集人潮。若是政府只懂得「增加停車位」、「商圈營造（換招牌辦活動）」來振興商圈，過去榮景是不可能回來的！

#交通衝擊

台灣的店家設計、公司設計，幾乎都沒有考慮過外送取件送件的空間，因此我們會看到大批機車在商家前等候取餐、在學校前等候送餐的奇景，這是因為我們的城市長久以來，都沒有規劃良好「物流」介面的結果。

另外，外送的即時「物流」，也和傳統可在離峰時段運輸的物流不同，常擠在尖峰一同出現，無法透過運輸管理分散運能，將進一步惡化交通，造成壅塞。而台灣的道路事故死亡率本來就達到先進國家如日本的4~5倍之多，當然外送事故率自然也會高，這是在一個已經很爛的交通體系上，集中增加更多的負擔，必然出現的結果。

如果我們要管理，就一定得讓商家、外送平台與外送員、消費者都共同承受這些外部成本，這也會消弭目前外送的強大競爭力。然而，強化道安並非針對外送業，而是都市進步與安全，不得不做的結構改革，在這期間，也一定會更嚴格地影響外送的效率，但難道我們值得為了這些便利，而不去改革，不去繼續強化道安嗎？

我要強調，現有的台灣交通環境，光是你出現在街上，都承受著過度的高風險，這不是透過「外送員納保」就能解決的，長遠來看，我們還是要透過制度改革、道路安全設計、運具使用習慣改變，去提升交通的安全。短期來看，業者或學校、機關，設置停等空間，納入都審設計規範，都需要檢討。

#城市規劃

面對人口擁擠、缺乏規劃、交通危險、污染與碳排放嚴峻的台灣城市環境，我一向主張，透過大眾運輸導向開發（TOD），來提升運輸效率、抑制私有運具數量、減緩都市蔓延、提升舊市區繁榮與活力。隨著運輸節點建構適合人步行、停留、活動的複合機能街區是TOD重要精神之一，這樣的發展，也有助於街邊商業、餐飲業的發展，以及整體城市的活力。 舉例而言，美國市中心餐廳密度最高的城市前兩名分別是紐約、波特蘭，都是致力於建立市中心大眾運輸服務的城市，這並非偶然。

外送平台的普及，一方面創造了新興商機，但另一方面也取代了餐飲業部分的服務工作，促使就業人口流向非正規雇用（你看到的案例有許多高薪，但長期比較研究告訴我們非正規雇用比率與薪資成反比）。 背後更巨大的改變，是改變我們的用餐習慣，促使商圈衰退，卻增加城市交通網的壓力。

我不認為我們該刻意去禁止、限制新的營業模式，反倒應該鼓勵創新產生。但對於新興營業模式造成的「外部性」，我們就一定要加以管理，同時我們也必須積極調整城市基礎建設，容納「物流型態改變」造成的衝擊，也鼓勵各方也提出「重振人流」，強化城市間人與人互動的創意。要和外送平台競爭合作的不只傳統餐飲業，更是城市規劃者的舊有思維！